A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 5)

Quando chegou a temporada de 1983, a Alfa Romeo encarava as coisas um pouco melhor do que dantes. Tinha mudado de preparador, para a Euroracing, que preparava os seus motores num regime de "outsourcing", e tinha Gerard Ducarouge para desenhar chassis suficientemente bons para que o conjunto mostrasse com pergaminhos de vencedor. Ao lado de Andrea De Cesaris agora estava o seu compatriota Mauro Baldi, já que Bruno Giacomelli decidira ir correr para a Toleman.

Com novo chassis - o 183T (T de Turbo) - as equipas a usarem o reabastecimento, o guloso motor V8 Turbo tinha de uma certa forma, um salvador. Como as equipas não tinham limites para o depósito, isso compensaria a enorme capacidade de beber que ele tinha em relação às outras marcas. E isso resultou ao longo da temporada, quando De Cesaris mostrou o seu talento no GP da Bélgica, liderando boa parte dela até o seu motor quebrar. Mas depois, compensou com dois segundos lugares em Hockenheim e Kyalami, e uma volta mais rápida em Spa-Francochamps. Por seu lado, Baldi conseguiu mais três pontos, e a marca teve 18 no seu pecúlio.

Contudo, no inicio da temporada tinha perdido Ducarouge, despedido devido a - alegadamente - ter causado a desclassificação de De Cesaris na primeira prova do ano, em Jacarépaguá, no Brasil. Na realidade, a causa provável foi ter sido o "lobby" de Carlo Chiti para que livrassem de Ducarouge, já que ambos tinham uma relação complicada entre si, a começar pelo estilo de trabalho a acabar nas divergências entre eles sobre o motor e a condução da equipa. A Lotus, em crise com a morte de Colin Chapman, resgatou-o rapidamente e ele decidiu desenhar em cinco semanas o Lotus 94T, que se estreou a meio do ano, em Silverstone. Até ao final da época, os espectadores poderiam ver na pista dois chassis, de duas equipas diferentes, criados pela mesma pessoa...

Na mesma altura, a Alfa Romeo procurava novos clientes para os seus motores e encontrou lugar na Osella. Os seus pilotos eram os italianos Corrado Fabi, irmão de Teo Fabi, que nesse ano corria na CART, e Piercarlo Ghinzani. Contudo, eles usavam o V12 aspirado, e numa altura em que já tinham entre 80 a cem cavalos a menos do que os seus Turbo, andavam sempre na cauda do pelotão... quando conseguiam qualificar-se, pois as não-qualificações eram frequentes. O melhor resultado foi um décimo posto para Fabi na Austria.

Em 1984, a dupla era totalmente nova. De Cesaris e Baldi saíam para dar lugar a Ricciardo Patrese e ao americano Eddie Cheever, e havia um novo carro, o 184T. Já na Osella, Fabi saiu e a equipa ficou com um só lugar, mas em algumas corridas, deu um segundo carro ao austríaco Jo Gartner, e ficaram com o V8 Turbo. A equipa esperava manter, senão melhorar, os seus resultados, mas a FISA decidiu colocar um regulamento que matou a sue performance: para além de acabarem com o reabastecimento, decidiu limitar o depósito de gasolina para 220 litros, o que era pouco compatível com o motor V8, extraordinariamente guloso em relação à concorrência.

No final, dependiam da sorte para acabar bem. O ano começou bem com dois quartos lugares para Patrese, no Brasil, e Cheever, na África do Sul, mas depois, somente em Itália e que voltaram a pontuar, com um terceiro posto para Patrese. No final, conseguiram onze pontos e o oitavo posto no Mundial de Construtores. Já no lado da Osella, os V8 estavam já disponíveis, e foi com eles que a marca conseguiu os seus últimos pontos na Formula 1, quando Ghinzani acabou em quinto lugar na prova de Dallas.

Em 1985, a equipa construiu o 185T, mas a FISA decidiu apertar ainda mais as regras no tamanho dos depósitos, alcançando agora os 195 litros. Foi um prego no caixão no consumo do carro, e para piorar as coisas, o chassis não colaborava. No Mónaco, Ricciardo Patrese envolveu-se num acidente espectacular com o Brabham de Nelson Piquet, e de uma certa forma, mostrava como estavam as coisas nesse instante: sempre a descer. No final da temporada, a marca decidiu que iria embora da Formula 1, depois de sete temporadas. Patrese contou, anos depois, que o 185T tinha sido "o pior carro que já tinha guiado".

No final, em sete temporadas, tinham conseguido duas pole-positions, cinco pódios, uma volta mais rápida e 50 pontos. Mas nenhuma vitória.

Na Osella, eles ficaram com o motor até 1987, às mãos de pilotos como Huub Rothengarter, Alex Caffi, Christian Danner e Gabriele Tarquini, mas não alcançaram qualquer ponto.

No final de 1986, a Alfa Romeo teve uma grande chance de voltar à Formula 1 como fornecedora de motores. Tinha assinado um acordo com a Ligier, e a equipa seria guiada pela dupla René Arnoux e Piercarlo Ghinzani. Contudo, nos testes de pré-temporada, Arnoux queixava-se da pouca competitividade do motor e o contrato foi rescindido. Contudo, aconteceu tão em cima da nova temporada que acabaram por arranjar um contrato de fornecimento de motores à Megatron, que preparava os motores da BMW para os seus clientes, como a Arrows.

Por esta altura, a IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) estava em problemas. A estatal italiana estava em sarilhos, tendo prejuízos desde o final dos anos 60, quando meteu a Alfa Romeo em projetos que não foram bem sucedidos. O Alfasud, construido na fábrica de Nápoles, era uma joint-venture entre a marca e a firma Finimeccanica, apesar de ter sido bem vendido, ficou com péssima reputação devido a se enferrujarem demasiadamente cedo, dando cabo da sua reputação. Depois, uma outra joint-venture com a Nissan, onde se fabricou o modelo Arna, tambném em Nápoles, foi um fracasso estrondoso, levando a que em 1986, o presidente da IRI, Romano Prodi (futuro primeiro ministro e presidente da União Europeia) decidisse vender a marca. A Fiat apareceu e adquiriu-a, e como na altura também era a dona da Ferrari, decidiu acabar com o envolvimento na Formula 1.

Contudo, em 1989, a Alfa iria para o outro lado do Atlântico para competir na CART. Aproveitando o projeto abortado da Ferrari em competir por lá - Enzo Ferrari montou o projeto como forma de pressionar a FISA de deixar construir o seu V12 aspirado a partir de 1989 - e começou a correr nessa temporada às mãos do colombiano Roberto Guerrero, na Alex Morales Motorsports. Com uma potencia de 720 cavalos, a experiência começou bem, com um oitavo lugar em Detroit, antes de se mover para a Patrick Racing em 1990, com Guerrero e Al Unser ao volante.

Ali, os resultados foram modestos. Guerrero conseguiu 24 pontos em 1990 e um quinto posto em Michigan como melhor resultado, e no ano seguinte, com Danny Sullivan ao volante, pontuou frequentemente, alcançando 56 pontos e um quarto posto em Surfers Paradise como melhor resultado da temporada. Mas não era uma combinação vencedora, e no final desse ano, abandonaram a Indy.

Depois, a Alfa apostou fortemente nos Turismos, especialmente no DTM. Em 1992, tinham lançado o modelo 155, e a marca aproveitou para montar uma equipa de sonho naquela competição, com ex-pilotos de Formula 1 como Alessandro Nannini, Nicola Larini e Michele Alboreto, e jovens estrelas como Giancarlo Fisichella. Correram até 1996, e foram campeões em 1993, com Larini ao volante. Depois do fim da competição, no final de 1996, competiram em campeonatos locais de Turismo, com modelos como o 156, fazendo até uma aparição nas primeiras temporadas do WTCC, até 2007, às mãos de Gabriele Tarquini e James Thompson, entre outros.

Hoje em dia, a Alfa Romeo apenas existe no TCR International Series, graças ao projeto da georgiana GE Force, que prepara os modelos Giulietta para pilotos como o sérvio Dusan Borkovic e o georgiano Davit Kajaia, com resultados interessantes.