No final do capitulo anterior, decidi falar sobre a terceira personagem que contribuiu para a rica história da Alfa Romeo no automobilismo, e este era nada mais, nada menos, do que o patrão da Brabham em 1975. Um tal de Bernie Ecclestone.
Em meados de 1975, Ecclestone acreditava que, para bater a Ferrari, tinha de jogar como eles. A Scuderia tinha um flat-12 que era eficaz às mãos de Niki Lauda, que os levaria para o primeiro título em doze anos, e Ecclestone sabia que a Alfa Romeo, sua rival, tinha um motor semelhante, que corria no Mundial de Endurance. E tinha razões para acreditar nisso: o flat-12 construído pela Autodelta providenciava entre 500 e 520 cavalos, contra os 450 de um motor V8 da Ford Cosworth. Se podiam ser mais potentes, então, poderiam ser mais velozes.
Dito isto, encetadas as conversações, no final de 1975, Ecclestone larga a bomba: tinha assinado com a Alfa Romeo para temporada de 1976, providenciando os tais motores flat-12 para a Brabham, os mesmos nos quais a Ferrari tinha vencido o campeonato. Todos pensaram que iria sair uma combinação vencedora nas mãos do argentino Carlos Reutemann e do brasileiro José Carlos Pace.
A realidade mostrou o contrário. O flat-12 da Alfa era um glutão e arrefecê-lo tornava-se difícil. Gordon Murray, o mítico projetista e engenheiro, via-se com dificuldades em arranjar um sistema eficaz de refrigeração, e os resultados ressentiram-se. Apenas nove pontos na temporada de 1976, e depois do GP da Holanda, Reutemann aproveitou para assinar pela Ferrari, em principio, para substituir o acidentado Lauda. Não seria nem a primeira, nem a última vez que um piloto da Alfa Romeo iria correr para a Ferrari, e vice-versa.
Em 1977, com John Watson no lugar de Reutemann, o BT45 foi melhorado e conseguiu o seu primeiro pódio com Pace, na Argentina. Mas o segundo lugar do piloto brasileiro viria a ser o seu último, pois morreria dois meses depois, num acidente aéreo. Hans-Joachim Stuck ficou com o seu lugar, e ajudou a conquistar mais dois pódios, enquanto que Watson teve mais um pódio e uma pole-position, no Mónaco. O carro começa a pontuar mais vezes, era um dos mais velozes do pelotão, mas em termos de resultados, estes eram escassos, e as quebras eram frequentes. Faltava-lha a regularidade, algo que a Ferrari tinha nesse ano, quando Lauda venceu pela segunda vez com a Ferrari.
Mas as relações com o Commendatore estavam tensas. Nunca gostou do tratamento que a Scuderia teve após o seu acidente em Nurburgring, e não gostou dos ataques que a imprensa local lhe fez quando abandonou voluntariamente o GP do Japão de 1976, fazendo com que perdesse o campeonato do mundo desse ano para o britânico James Hunt, no seu McLaren. Lauda e Ecclestone davam-se bem e ao longo de 1977, andaram a conversar entre eles sobre a possibilidade de correr na temporada de 1978 nos carros Brabham-Alfa Romeo. Quando Lauda decidiu abandonar a equipa, dois dias depois do GP da Holanda, fez questão de que Enzo Ferrari fosse o último a saber. Segundo a lenda, o Commendatore lhe gritou "Ebreo!" (Judeu!)
Mais sensacional foi o salário: um milhão de dólares. Para 1978, Lauda trazia não só o numero um para a Brabham, mas também todo o seu conhecimento para desenvolver o motor flat-12 da Alfa Romeo... e cedo começaram as tensões entre a Autodelta e a marca fundada por Jack Brabham. Lauda conseguiu um bom começo de época, antes do BT46 entrar em ação no GP da África do Sul, com Lauda a fazer a pole-position, antes de abandonar.
O primeiro sucesso aconteceu em junho, na Suécia, quando apresentam a versão B, que tinha um potente ventilador na área do motor, que servia ao mesmo tempo de refrigerador, mas também de... agarrar o carro ao chão, uma outra versão do efeito-solo. O ventilador era poderoso, e os carros de Lauda e Watson andaram na frente da corrida, com o austríaco a vencer com mais de 30 segundos de vantagem sobre o segundo classificado. Algumas equipas protestaram sobre a alegada ilegalidade do carro, e Ecclestone fez um pacto com eles para retirar o carro de cena, para irritação de Murray.
No final de 1978, a Brabham tinha vencido duas corridas, alcançado dez pódios, duas pole-positions e quatro voltas mais rápidas. Mas Lauda começou a fazer exigências em relação ao motor, e Chiti decidiu fazer aquilo que ele tinha pedido: um V12. Mas ao mesmo tempo, o sucesso da marca naquela temporada fez acelerar os planos para um regresso à Formula 1. Mas isso... fica para a próxima parte.
Em março 18 de 1977, José Carlos viajava em um pequeno monomotor de propriedade do também piloto Marivaldo Fernandes, bateu numa árvore na Serra da Cantareira, município de Mairiporã, após decolar do Aeroporto Campo de Marte no início de uma violenta tempestade, tendo Pace morte imediata. Em 1985, o Autódromo de Interlagos foi batizado de "Autódromo José Carlos Pace" em sua homenagem.
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