Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.
David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu.
Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo dos últimos anos de piloto e de uma mudança de mãos que vai trazer sangue novo à equipa.
TRICAMPEÃO INÉDITO
Em 1966, a Formula 1 adoptava um novo regulamento de motores. Os 3 litros eram basicamente a junção de dois motores de 1.5 litros e em muitos aspectos, foi o que muitos fizeram logo em 1966. Outros, como as construtoras, decidiram fazer motores V12, pois achavam que motores mais potentes poderiam encontrar com mais cilindros. Contudo, Jack Brabham fez o contrário, ao pedir à Repco para que construísse um motor V8, proveniente da Oldsmobile. Esses Repco australianos poderiam ser menos potentes do que os V12, mas se conseguissem ser mais leves e mais fiáveis, teriam uma palavra a dizer no campeonato.
Por outro lado, Ron Tauranac decidiu desenhar um chassis adequado e daí surgiu o BT19, mais leve do que a concorrência. o carro surgiu na primeira corrida do ano, no Mónaco, para a seguir vencer quatro corridas seguidas, entre França e Alemanha, acabando com Brabham a ser campeão do mundo, aos 40 anos de idade, e sendo o primeiro a ganhar com o seu próprio chassis, na sua própria equipa. Um segundo chassis, o BT20, foi desenhado exclusivamente para Dennis Hulme, onde conseguiu cinco pódios e a sua primeira vitória, no GP do Mónaco de 1967.
Nessa mesma temporada, ambos os carros foram substituidos pelo BT24, e foi com ele que Hulme conseguiu seis pódios e uma vitória no Nurburgring Nordschleife, para no final do ano vencer o campeonato do mundo, sucedendo-se... ao seu patrão. Contudo, os motores Repco não evoluíam e começavam a perder terreno não só para os V12 como para os novos Cosworth V8, construídos para a Lotus.
Em 1968, Hulme foi para a McLaren e no seu lugar veio Jochen Rindt. Conseguiram dois pódios, mas a temporada foi muito modesta. Apenas os Cosworth V8 é que mudaram um pouco as coisas, com Brabham, aos 43 anos, a conseguir duas pole-positions e dois pódios. Mas ele já sabia que os seus dias como piloto estavam contados. Como em 1965, queria um sucessor digno desse nome, mas Rindt, que tinha velocidade e talento, preferiu ir para a Lotus no final de 1968.
Em 1970, a Brabham construia por fim no seu primeiro chassis monocoque, o BT33, e Brabham teve um grande arranque, vencendo o GP da África do Sul, a primeira corrida do ano, e envolveu-se em duelos com o seu ex-companheiro de equipa, Rindt. O duelo mais memorável foi no Mónaco, onde Brabham esteve na frente até à última curva da última volta, onde falhou a travagem e foi rumo aos fardos de palha, sendo passado pelo austríaco, para este vencer a corrida. A mesma coisa iria acontecer no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, onde Brabham ficou sem gasolina na última volta, acabando também na segunda posição. Batido por... Rindt.
No final do ano, conseguiu 25 pontos e o quinto lugar da classificação geral, mas para ele, era altura de pendurar o capacete de vez, e rumar à terra natal. A equipa ficou, então, nas mãos de Tauranac.
(continua amanhã)
TRICAMPEÃO INÉDITO
Em 1966, a Formula 1 adoptava um novo regulamento de motores. Os 3 litros eram basicamente a junção de dois motores de 1.5 litros e em muitos aspectos, foi o que muitos fizeram logo em 1966. Outros, como as construtoras, decidiram fazer motores V12, pois achavam que motores mais potentes poderiam encontrar com mais cilindros. Contudo, Jack Brabham fez o contrário, ao pedir à Repco para que construísse um motor V8, proveniente da Oldsmobile. Esses Repco australianos poderiam ser menos potentes do que os V12, mas se conseguissem ser mais leves e mais fiáveis, teriam uma palavra a dizer no campeonato.
Por outro lado, Ron Tauranac decidiu desenhar um chassis adequado e daí surgiu o BT19, mais leve do que a concorrência. o carro surgiu na primeira corrida do ano, no Mónaco, para a seguir vencer quatro corridas seguidas, entre França e Alemanha, acabando com Brabham a ser campeão do mundo, aos 40 anos de idade, e sendo o primeiro a ganhar com o seu próprio chassis, na sua própria equipa. Um segundo chassis, o BT20, foi desenhado exclusivamente para Dennis Hulme, onde conseguiu cinco pódios e a sua primeira vitória, no GP do Mónaco de 1967.
Nessa mesma temporada, ambos os carros foram substituidos pelo BT24, e foi com ele que Hulme conseguiu seis pódios e uma vitória no Nurburgring Nordschleife, para no final do ano vencer o campeonato do mundo, sucedendo-se... ao seu patrão. Contudo, os motores Repco não evoluíam e começavam a perder terreno não só para os V12 como para os novos Cosworth V8, construídos para a Lotus.
Em 1968, Hulme foi para a McLaren e no seu lugar veio Jochen Rindt. Conseguiram dois pódios, mas a temporada foi muito modesta. Apenas os Cosworth V8 é que mudaram um pouco as coisas, com Brabham, aos 43 anos, a conseguir duas pole-positions e dois pódios. Mas ele já sabia que os seus dias como piloto estavam contados. Como em 1965, queria um sucessor digno desse nome, mas Rindt, que tinha velocidade e talento, preferiu ir para a Lotus no final de 1968.
No final do ano, conseguiu 25 pontos e o quinto lugar da classificação geral, mas para ele, era altura de pendurar o capacete de vez, e rumar à terra natal. A equipa ficou, então, nas mãos de Tauranac.
(continua amanhã)
Sem comentários:
Enviar um comentário
Comentem à vontade, mas gostava que se identificassem, porque apago os anónimos, por bem intencionados que estejam...