Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.
David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu.
Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo sobre como um projeto longe demais precipitou a decadência da equipa e o fim de uma longa parceria, bem como o regresso do projeto, contudo, sem a glória do passado.
DECADÊNCIA E REGRESSO
Em 1986, Gordaon Murray decide desenhar um projeto radical: o Brabham BT55 "Skate". O carro era muito bom aerodinamicamnte, acelerando em linha reta, e sem ter o arrasto que muitos outros chassis tinham. Contudo, o motor BMW nem sempre funcionava da maneira inclinada, e a caixa de velocidades não funcionava tão bem como desejavam, e as quebras eram frequentes.
Elio de Angelis e Riccardo Patrese, os pilotos que guiavam este carro, queixavam-se das suas performances, e tentavam melhorar da maneira que podiam. E foi numa dessas sessões de testes, a 15 de maio de 1986, que a catástrofe aconteceu, quando De Angelis perdeu a sua asa traseira na Verriere, a 225 km/hora, e acabou de cabeça para baixo, preso no chassis. Quando o retiraram, De Angelis estava gravemente ferido, e acabou por morrer no dia seguinte no Hospital de Marselha. Tinha 28 anos de idade.
Derek Warwick foi o substituto de De Angelis, mas o mal estava feito. O carro era veloz, mas não fiável, e para piorar as coisas, Ecclestone começou a desinteressar-se pela equipa. Murray recebeu uma oferta da McLaren e aceitou, indo desenhar depois o MP4/4, com o mesmo conceito do BT55, mas melhor sucedido. A Brabham conseguiu apenas dois sextos lugares, com Patrese ao volante, e em 1987, desenhou um carro mais convencional, o BT56. Com Andrea de Cesaris no lugar de Warwick, conseguiram dois terceiros lugares numa temporada onde o motor BMW explodia constantemente.
Mas no final dessa temporada, Ecclestone não estava mesmo interessado na equipa, pretendia até vendê-la. Não conseguia arranjar um fornecedor de motores interessante para a nova Formula de 3.5 litros, e deixou passar o prazo para se inscrever na temporada de 1988. Assim sendo, venceu a equipa por cinco milhões de dólares a Walter Brun, que depois vendeu a outro suíço, Joachim Luthi, por cinco milhões de dólares. E a equipa falava a temporada de 1988, mas voltaria em 1989.
O BT58, desenhado por John Baldwin e Sergio Rinland, iria ter motores Judd V8 (curiosamente, um dos fundadores da Judd era... Jack Brabham!) e pneus da Pirelli. Com Martin Brundle e Stefano Modena, apesar de largarem do inferno das pré-qualificações (existiam 39 carros inscritos nessa temporada de 1989!), fizeram bons resultados, nomeadamente um terceiro lugar no GP do Mónaco, através de Modena. No final, conseguiram oito pontos, uma performance digna num ano de regresso, mas nos bastidores, as coisas andavam mal: Luthi tinha sido preso por acusações de fraude fiscal e a empresa era vendida à japonesa Middlebridge Group Limited, detida pelo bilionário japonês Koji Nakauchi, e que também tinha uma equipa de Formula 3000.
(amanhã, a última parte)
Elio de Angelis e Riccardo Patrese, os pilotos que guiavam este carro, queixavam-se das suas performances, e tentavam melhorar da maneira que podiam. E foi numa dessas sessões de testes, a 15 de maio de 1986, que a catástrofe aconteceu, quando De Angelis perdeu a sua asa traseira na Verriere, a 225 km/hora, e acabou de cabeça para baixo, preso no chassis. Quando o retiraram, De Angelis estava gravemente ferido, e acabou por morrer no dia seguinte no Hospital de Marselha. Tinha 28 anos de idade.
Derek Warwick foi o substituto de De Angelis, mas o mal estava feito. O carro era veloz, mas não fiável, e para piorar as coisas, Ecclestone começou a desinteressar-se pela equipa. Murray recebeu uma oferta da McLaren e aceitou, indo desenhar depois o MP4/4, com o mesmo conceito do BT55, mas melhor sucedido. A Brabham conseguiu apenas dois sextos lugares, com Patrese ao volante, e em 1987, desenhou um carro mais convencional, o BT56. Com Andrea de Cesaris no lugar de Warwick, conseguiram dois terceiros lugares numa temporada onde o motor BMW explodia constantemente.
Mas no final dessa temporada, Ecclestone não estava mesmo interessado na equipa, pretendia até vendê-la. Não conseguia arranjar um fornecedor de motores interessante para a nova Formula de 3.5 litros, e deixou passar o prazo para se inscrever na temporada de 1988. Assim sendo, venceu a equipa por cinco milhões de dólares a Walter Brun, que depois vendeu a outro suíço, Joachim Luthi, por cinco milhões de dólares. E a equipa falava a temporada de 1988, mas voltaria em 1989.
O BT58, desenhado por John Baldwin e Sergio Rinland, iria ter motores Judd V8 (curiosamente, um dos fundadores da Judd era... Jack Brabham!) e pneus da Pirelli. Com Martin Brundle e Stefano Modena, apesar de largarem do inferno das pré-qualificações (existiam 39 carros inscritos nessa temporada de 1989!), fizeram bons resultados, nomeadamente um terceiro lugar no GP do Mónaco, através de Modena. No final, conseguiram oito pontos, uma performance digna num ano de regresso, mas nos bastidores, as coisas andavam mal: Luthi tinha sido preso por acusações de fraude fiscal e a empresa era vendida à japonesa Middlebridge Group Limited, detida pelo bilionário japonês Koji Nakauchi, e que também tinha uma equipa de Formula 3000.
(amanhã, a última parte)
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