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Há uns tempos falei de Chris Craft, por causa do anuncio da sua morte, aos 77 anos, no passado dia 20 de fevereiro. Quem leu aquilo que escrevi, reparou que muita da sua careira tinha a ver com alguns homens como Alain de Cadenet, que juntos estiveram no projeto das 24 Horas de Le Mans, durante a década de 1970. Mas ali ainda havia uma outra personagem que ajudava nesse projeto, mais experimentado como construtor, e antes, como piloto. E amigo de ambos.

Keith Greene começou a correr cedo, por causa da sua herança. Filho de Syd Greene, que comprou a Gilby e o transformou numa das melhores preparadoras de então, conseguindo preparar carros como a MG, Frazer-Nash, até um Maserati 250F foi inportado. Logo em 1956, aos 18 anos, nos Sportscars, o filho de Syd andava a bordo de um Cooper T39, vencendo duas das onze primeiras corridas, mostrando a sua capacidade como piloto no sempre difícil panorama automobilístico local. Nessa altura, o pai tinha ainda o 250F e participava em algumas corridas de Formula 1, especialmente na Grã-Bretanha e Alemanha, na cor British Racing Greeen, com Roy Salvadori ao volante, mas o talento do seu filho não passava despercebido.

A primeira chance de brilhar ao mais alto nível aconteceu em 1959, quando inscreveu o seu Cooper no GP da Grã-Bretanha de 1959, quando ele tinha 21 anos. Não conseguiu qualificar-se, mas isso não o impediu de tentar de novo no ano seguinte, com um Cooper T45. Ali qualificou-se, mas não acabou.

A Gilby depois tentou construir um chassis para a nova temporada, com o novo regulamento dos motores de 1,5 litros. A ideia surgiu depois de Greene andar num Lotus 17 de Formula Junior, que anos depois considerou-o como "lixo". Pediu a Len Terry, projetista que trabalhava na Gilby - depois faria carros como o Lotus 38 de Indianápolis, Eagle MK1 e o BRM 207 - e ele desenhou o Gilby 61. O carro, com motor BRM, estreou-se no GP da Alemanha de 1962, colocando o bólido na sexta linha, mas problemas de suspensão o colocaram fora de combate. Não se qualificou para a corrida seguinte, em Monza, e ele decidiu que era melhor a cuidar de equipas que guiar. 

Anos depois, em 2012, numa entrevista que fez à Motorsport britânica com Chris Craft, contou essa aventura:

“Fizemos o GP da Grã-Bretanha em Aintree, depois, em 1962, meu pai alinhou um motor V8 BRM para ele. Os sites dizem que construímos um segundo Gilby monoposto, mas não: modificamos o primeiro, tornamo-o cinco centímetros mais estreito e um centímetro mais baixo. No GP da Alemanha, corria à frente de [Jo] Siffert e [Nino] Vaccarella até que a suspensão dianteira quebrou e passei por uma cerca. Mas foi um esforço inutil: os motores BRM cliente não tinham nada a potência dos motores da fábrica. Devíamos ter ficado com o Climax. Nós o vendemos para Ian Raby, e ele acabou correndo em Jersey com um V8 americano.”

Greene, apesar da imensa experiência, nunca se levou a sério como piloto, preferindo falar dos seus feitos como organizador, desde ser o diretor desportino na Allan Mann Racing, em 1967, antes de ir para a Broadspeed, e liderando as suas operações na Endurance, especialmente em Le Mans, quando se cruzou com Craft e De Cadenet, do qual se tornaram amigos. Em 1971, ajudou a forma a Evergeeen, e no ano seguinte, foi para a Brabham, que tinha acabado de ser comprado por Bernie Ecclestone. Sobre ele, tem uma bela história.

“Nossos pilotos [em 1972] foram Graham Hill, Carlos Reutemann e Wilson Fittipaldi. Tínhamos 15 Ford DFVs, cinco por piloto, e Graham reclamou que não estava recebendo os melhores motores. O primeiro GP que fomos foi em Buenos Aires. Estávamos desembalando tudo quando ouvimos um grito vindo do fundo do poço: ‘Greene, aqui!’ Bernie está com Graham, Carlos e Wilson. 'Tem uma moeda?' Eu produzo um peso. 'Certo, vou te dizer quem está tendo quais motores para o ano. Hill, cara ou coroa? Cara. Certo, Hill, motor número 932. Anote, Greene.' Joguei a moeda 15 vezes, anotei 15 números e Bernie disse: 'Esses são os motores que todos terão para a temporada. E eu não quero mais outra palavra sobre motores bons e maus."

Nos anos seguintes, alternava a Formula 1 com a Endurance - foi o manager da Hexagon em 1974 com John Watson ao volante - nos anos 80 geriu a Rondeau, equipas privadas como a GTi Performance, com Porsches 956, e o programa da Toyota na Endurance, e depois no BTCC, onde acabou como campeão em 1992, apesar do seu patrão, Vic Lee... levar cocaína nos transportadores entre as idas e vindas pelo Canal da Mancha.

“Ser um bom 'team manager' não significa ser duro com as pessoas. Sempre tive infinita paciência com mecânicos e motoristas. Você precisa entender o que eles estão dizendo e pensando, e traduzir isso em um melhor desempenho. Ter sido piloto ajudou muito.”, concluiu.

Keith Greene morreu no passado dia 9 e março aos 82 anos, três semanas depois do seu amigo Craft.