Dois anos depois de ter saído da Ferrari, Forghieri recebeu o convite da Chrysler para trabalhar na Lamborghini. A corporação americana tinha comprado a marca italiana e tinha planos para ingressar na Formula 1, aproveitado o final dos motores Turbo e a chegada dos motores de 3,5 litros, fossem quais fossem: oito, dez ou 12 cilindros. Os ingleses, preparadores como a Cosworth ou a Judd, preferiram os 8 cilindros, enquanto a Renault regressou à Formula 1 com os de 10, dando-se muito bem. Já a Itália, sempre orgulhosa dos 12, porque sempre acharam que eram os mais potentes, não saíram da marca, fossem V12, flat-12 ou o infame W12 da Life.
A Lamborghini nunca tinha estado na competição. Ferruchio Lamborghini, o tratorista que queria chamar os seus carros nomes de touros míticos, detestava, e só quando saiu, em meados dos anos 70, é que se pensou na ideia. Com a Chrysler a tutelá-la, dinheiro certamente não faltaria para montar algo que dignificasse a marca na competição. Contudo, construir um motor era mais económico que montar uma Scuderia Lamborghini, por exemplo.
O motor tinha um V12 a 80º, com 600 cavalos de potência, e o seu ronco era rouco. Muitos ficaram impressionados com a sua potência. Mas não era fiável. Largava demasiado óleo. Tanto que, sabendo que o motor tinha esses problemas, preferiram fornecer à Larrousse porque as equipas como McLaren (Honda), Benetton (Ford) ou Williams (Renault), já tinham contratos longos e firmes. Mas as expectativas não se concretizaram: apenas um ponto no GP de Espanha de 1989, com um desempenho muito bom do seu piloto, Philippe Alliot: quinto na grelha, a quarta volta mais rápida da corrida e o sexto lugar final.
Em 1990, atingiram o seu primeiro grande objetivo. Ao fornecerem à Lotus, poderiam mostrar o seu potencial, e ainda por cima com uma equipa que queria regressar à glória, depois de dois anos complicados. Contudo, com Derek Warwick e Martin Donnelly, os problemas vieram ao de cima: o motor era pesado, consumia muito e era pouco fiável. Conseguiram apenas três pontos, Donnelly acabou a sua carreira com um acidente dantesco nos treinos para o GP de Espanha e a Team Lotus quase foi extinta no final dessa temporada, salva apenas por Peter Collins e Peter Wright, que a manteriam a flutuar por mais quatro anos.
Anos depois, em 2014, Derek Warwick disse que aquele motor era "só barulho e mais nada. Quebrava, era pouco fiável".
Mas na Larrousse, as coisas melhoraram, ao ponto de conseguirem um terceiro lugar no GP do Japão, graças a Aguri Suzuki. E em Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha, ele e Eric Bernard conseguiram pontuar, com o francês a ser quarto e o japonês sexto. Acabaram com 11 pontos e a equipa foi sexta no campeonato de Construtores.
Pelo meio, Forgheri colaborou no projeto do Modena - isso merece um post à parte - e o motor viajou para a Ligier, que tinha contatado Thierry Boutsen, vindo da Williams. Foi um fracasso total, não conseguindo pontos e em 1992, regressou para a Larrousse, enquanto fornecia à Minardi. Ali, naquelas duas equipas, conseguiram dois sextos lugares como melhor resultado.
Em 1993, apenas forneciam a Larrousse, e os resultados melhoraram um pouco. O motor era mais potente - 710 cavalos - mas Bob Lutz, o então presidente da Chrysler, queria um golpe de génio. E virou-se para a McLaren, que procurava um construtor, depois da saída da Honda, no ano anterior. Conseguiu um acordo de cavalheiros com Ron Dennis para uma série de testes num MP4/8 modificado para acolher o motor, que foi desenvolvido para ser ainda mais potente - 750 cavalos em banco de ensaio - e foi submetido a uma série de testes ao longo desse ano. Mika Hakkinen andou nele em Silverstone, mas o mais famoso foi o teste no Estoril, com Ayrton Senna ao volante, nos dias a seguir ao GP de Portugal.
Senna andou com ele e no final, deu críticas construtivas. Até queria andar com ele no GP do Japão, porque achava que era mais potente que os Ford V8 - ironicamente, Senna triunfou em Suzuka com esses Ford - mas Dennis, que trabalhava sempre em diversas frentes, e decidiu ficar com a Peugeot, que tinha construído um V10 para 1994. Lutz decidiu acabar com o programa e vendeu a Lamborghini para o filho do presidente da Indonésia.
Mas Forghieri, a pessoa por trás da criação, já tinha saído há algum tempo, depois do fim do projeto Modena. Nessa altura estava na Bugatti, construindo os motores para os modelos de estrada, o EB110 e o EB112.
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