No Nobres do Grid deste mês...

"Tudo começa [no final de] 1971. O Porsche 917, apresentado no Salão de Genebra dois anos antes [primavera de 1969], fica fora de pista por causa da alteração na Endurance das regras em termos de motores, deixando os 5 litros de fora a favos dos de 3 litros, iguais aos da Formula 1. Não querendo construir um motor desses, a marca alemã decide retirar os carros do Mundial de Endurance e os carros ficam abandonados à sua sorte. Contudo, havia os que queriam levar esses chassis para outras categorias, como a Interserie, na Europa, e a Can-Am, nos Estados Unidos. A Porsche aceita, e quem fica com alguns desses chassis é a Penske, de um ex-piloto e com experiência como diretor de equipa, então com 37 anos e com paixão pelo automobilismo: Roger Penske.

Tendo montado a sua equipa no final da década anterior, tinha carros em quase todas as categorias, desde a Indycar até ao Trans-Am, uma categoria onde os “muscle cars” corriam livres. E no ano de 1972, Penske era um homem contente. Tinha ganho pela primeira vez  as 500 Milhas de Indianápolis, com Mark Donohue, que no ano anterior, tinha sido o campeão da Trans-Am, a bordo de um AMC Javelin. Outro dos pilotos que estava nessa equipa de campeões era George Follmer, que também corria quer na USAC, quer na Can-Am, quer na Trans-Am. E quando a Porsche propôs a Penske que os acolhesse para testar o seu programa de aumento de potência, eles aceitaram. 

Donohue – chamado de “Capitain Nice” pelos amigos e fãs – já tinha alguma experiência no automobilismo. Tinha corrido em tudo com quatro rodas e um volante, desde a Formula 1 às 24 Horas de Le Mans – num dos GT40 oficiais da Ford – então com 35 anos, era sabido o suficiente para ter publicado um livro sobre o automobilismo, ao que deu o título de “Unfair Advantage”, traduzido por vantagem injusta, que basicamente é quando alguém aparece com algo inovador, ao ponto de esmagar a concorrência. E basicamente, era isso que iriam fazer, com a arma que tinham em mãos: um motor de 5.4 litros, com um turbocompressor. Dos 540 cavalos iniciais, sabiam que poderiam acabar com o dobro. Mas antes de lá chegar, houve precalços. (...)

"A primeira corrida foi em Mosport, no Canadá, e se Revson ganhou, Donohue não andou longe, com o seu Porsche. Mas alguns dias depois, ele sofreu um acidente durante uma sessão de testes, fraturando ambas as pernas e ficando quase toda a temporada de fora da competição. Follmer ficou com o encargo de desenvolver o carro, algo que deixou Donohue amargurado. A um amigo, disse que era o equivalente a “ver a minha mulher fazer amor com outra pessoa”. Aqui, entrou outra das suas alcunhas que ele era conhecido: “Dark Monahue”, um jogo de palavras com o seu nome, mostrando a sua face sombria." (...)

Em 1973, a CanAm era o palco das máquinas mais potentes e mais selvagens do automobilismo. Quase sem regras, as marcas usavam motores Ford ou Chevrolet de sete litros para alcançar alta velocidade, porque os prémios pela vitória eram chorudos: 500 mil dólares por ano. Foi por isso que a McLaren rumou para lá alguns anos antes, em 1967 e conseguiu fazer daquela competição o "The Bruce and Denny Show" e escrever as primeiras páginas de glória da equipa, ainda com o fundador ao volante.

Contudo, a McLaren foi embora, alcançado os seus objetivos, e a Porsche decidiu usar a tecnologia dos Turbo nos seus motores com a ajuda de um vendedor de automóveis e ex-piloto, Roger Penske, que contratou dois bons compatriotas seus, George Follmer e Mark Donohue. Ambos ajudaram a desenvolver o carro ao ponto de ser o maior dominador da história do automobilismo americano. Só que o carro teve consequências imprevistas, como o final da série, em 1974. É verdade que o primeiro choque petrolífero ajudou bastante, mas o apelido ficou para a eternidade: "CanAm Killer".     

Tudo isso e muito mais, este mês, no Nobres do Grid.