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Se fosse vivo, Ronnie Peterson faria hoje 80 anos de idade. Morto em 1978, depois de um acidente na partida do GP de Itália, em Monza, a rapidez do "Super Sueco" é uma matéria feita de lendas, depois da sua passagem por March, Lotus e Tyrrell, em oito temporadas. E claro, os seus vice-campeonatos, em 1971 e 78, fazem com que entre no restrito lote de grandes pilotos que não os ganharam, a par de Stirling Moss e Gilles Villeneuve.

Mas se calhar, a melhor maneira de mostrar o que ele era capaz, é melhor recuar a 1976. Porque esse foi um dos anos mais difíceis da sua carreira.

Quando chegou a essa temporada, ele estava farto. Depois de Colin Chapman ter falhado com o modelo 76, arrastou-se com o 72 até ao final de 1975, ficando crescentemente pouco competitivo. Nem sequer subiu ao pódio nesse ano, conseguindo apenas seis pontos. Em 1976, foi apresentado o modelo 77, mas não foi imediatamente competitivo, e depois do GP do Brasil, a primeira corrida do ano, o sueco fartou-se. 

O sueco foi imediatamente para a sua primeira equipa na Formula 1, a March, e Max Mosely acolheu-o logo. O modelo 761, desenhado por Robin Herd, era veloz, mas frágil, o que era bom para o sueco, que sempre teve um pé bem forte no pedal do acelerador. Ter Peterson de volta era bom para a equipa, mas o chassis nunca foi muito desenvolvido porque, na altura, a March estava concentrado na Formula 2, com um acordo com a BMW para fornecer chassis para a sua equipa oficial, prejudicando os esforços na Formula 1. Aliás, o 761 iria ser o último chassis da marca até 1981. 

Contudo, na segunda metade do ano, o chassis acompanhou a velocidade do sueco e entregou algo condigno. Na Áustria, foi sexto depois de ter partido de terceiro e liderado no inicio da corrida. E em Zandvoort, nos Países Baixos, foi o poleman, a sua primeira em mais de dois anos. O sueco liderou por 11 voltas e estava nos lugares pontuáveis quando um problema na pressão de óleo, na volta 51, o fez parar definitivamente.

Em Monza, o centro das atenções era Niki Lauda, que regressava ao seu carro 40 dias depois do seu acidente, no GP alemão, no Nordschleife. Com as feridas ainda em carne viva, o austríaco mostrava-se ao mundo como alguém que regressava dos mortos. Contudo, Peterson estava mais concentrado noutras coisas. E se a posição na grelha era um pouco pior que nas corridas anteriores - oitavo, numa pole conseguida pelo Ligier de Jacques Laffite - na corrida, as coisas foram diferentes.

Na partida, ele conseguiu ficar na sexta posição, atrás do Tyrrell de Jody Scheckter, mas começou logo a partir para o ataque, para no final da volta 11, ficado com a liderança. A partir dali, o caçador virou caça, pois passou a ser assediado pelo Ferrari de Clay Regazzoni, os Tyrrell de Scheckter e de Patrick Depailler, o Ligier de Jaques Laffite, com Niki Lauda a observá-los. 

Mas no final, as coisas correram bem para o sueco. Acabou por ganhar, 2,3 segundos na frente de "Regga" e três segundos de Laffite, com Lauda a ser quarto, a menos de 20 segundos, mas para os tiffosi, parecia que tinha sido ele a triunfar. Para o sueco, dois anos depois de ter ganho pela última ocasião, em... Monza. Aliás, iria ser a sua terceira e última vitória no circuito italiano.

Aquela iria ser, depois a última vitória da March, que fecharia as suas atividades no final de 1977, com os seus bens a serem vendidos para Gunther Schmid, que construiu a ATS, e Herd até iria ajudar na construção do primeiro chassis da equipa, o HS1. Eles regressariam nos anos 80, mas nenhum dos cinco fundadores teriam qualquer envolvimento nele. Quanto a Peterson, iria regressar à Lotus em 1978 e ganhar duas corridas, mas quando aconteceu o seu acidente fatal, já tinha sido anunciado como piloto da McLaren para 1979, porque não queria ser piloto número dois de Mário Andretti, por muita amizade e respeito que tinham um com o outro.