sexta-feira, 3 de maio de 2024

A(s) image(ns) do dia



Esta sexta-feira, caso estivesse vivo, Ken Tyrrell teria comemorado o seu centenário. Fundador da Tyrrell Racing Organization, que existiu desde 1968, com chassis da Matra, e desde 1970 com chassis próprios, acabou em 1998 quando foi absorvido pela BAT, British American Tobacco, para se tornar a BAR. Pela Tyrrell passaram gente como Jackie Stewart, François Cevért, Jody Scheckter, Patrick Depailler, Ronnie Peterson, Michele Alboreto, Eddie Cheever, Danny Sullivan, Martin Brundle, Stefan Bellof, Jean Alesi, Satoru Nakajima, Stefano Modena, Andrea de Cesaris, Ukyo Katayama, Mark Blundell, Mika Salo, entre outros.

Stewart ganhou 15 das 23 vitórias da equipa, a partir de 1970, ajudando a ganhar dois títulos de Pilotos, em 1971 e 73 e um de Construtores, em 1971. Jody Scheckter ganhou cinco corridas e é o segundo piloto mais vencedor ao serviço da equipa do "Tio Ken".

E dos muitos carros desenhados em Ockham, num barracão de madeira, que agora foi transplantado para Goodwood, destacam-se o 003, que deu o título de 1971 a Stewart, e o 006, com o mesmo destino, também o P34, o famoso chassis de seis rodas, construído e usado nas temporadas de 1976 e 77, e o 019, de 1990, desenhado por Harvey Postlethwaithe, que iniciou o conceito do nariz levantado, abrindo caminho a um tipo de carros que conhecemos hoje.

A história que conto hoje é obscura, vem de 1978, sobretudo do modelo 008. Desenhado por Maurice Philippe, que em 1977 sucedeu a Derek Gardner como projetista-chefe, esse foi o que sucedeu ao P34 de seis rodas. E poderia ter sido bem mais radical que acabou por ser. Isto porque de inicio, era para ser mais parecido com um "fan-car", ou seja, para aproveitar o melhor que podia do efeito-solo, como acabou por ser o Brabham BT46B.

A ideia era de colocar os radiadores por baixo do carro, e com a ajuda de uma ventoinha, extrair-se-ia o calor vindo delas. Uma outra ventoinha, colocada na parte de trás, servia para arrefecer o óleo e a água dos radiadores, dando mais carga aerodinâmica, colando o carro no chão e seria mais eficiente. 

Os testes estavam a acontecer durante a segunda metade de 1977, em Paul Ricard, com Patrick Depailler ao volante, mas os resultados estavam a não sair como esperado. Problemas de sobreaquecimento, aliado à complexidade do mecanismo, fizeram com que se decidisse por algo mais simples, e foi isso que acabou por correr por toda a temporada de 1978, com Depailler e o seu compatriota Didier Pironi. Contudo, em Paul Ricard estava um empegado da Brabham, que observou esses testes e comunicou depois os pormenores a Gordon Murray. Se pensam que foi isso a inspiração do famoso "carro-ventoinha", então deve ter sido bem mais tarde, porque no inicio de 1978, ele apresentou um carro que tentava espalhar radiados por todo o chassis... e funcionou por algumas voltas, antes de sobreaquecer, demonstrando o fracasso da ideia... pelo menos, daquela maneira.

Anos depois, numa conversa com um membro da FOM, Murray, questionado sobre se a inspiração do seu carro ventoinha foi Jim Hall, com o seu Chaparral 2J, ele respondeu: "não, bem mais recente, não longe dali".         

Contudo, algum tempo depois, a Tyrrell voltou à carga. Depois do carro-ventoinha ter ganho, no final do GP da Suécia de 1978, e da Brabham o ter retirado, porque Bernie Ecclestone queria mandar na Formula 1, e precisava so apoio das outras equipas, Philippe voltou com a ideia de um "active camber control", ou seja, um sistema controlado por válvulas pendulares instaladas em ambas as suspensões. Testaram a ideia no 008, mas acharam que o tempo de resposta era demasiado lento. Voltaram à carga em 1979, quando desenharam o 009, com o controle a ser feito através de ligações para o lado de fora dos triângulos inferiores da suspensão.

Um teste foi feito em junho de 1979, com Pironi ao volante, mas o sistema era pesado demais. E com tempos semelhantes, a equipa decidiu que passaria bem sem ele, porque acrescentava peso. A próxima vez que alguém lembraria de um sistema desses seria Colin Chapman, e tinha um sistema pronto para ser testado quando sofreu o seu atque cardíaco fatal, em dezembro de 1982.         

Sem comentários:

Enviar um comentário

Comentem à vontade, mas gostava que se identificassem, porque apago os anónimos, por bem intencionados que estejam...