Os últimos dias da Lotus (Parte 2)

Esta semana é dedicada à Lotus, numa altura que se passam 30 anos sobre o seu final melancólico, depois de 36 anos de bons serviços na Formula 1, sendo uma das equipas mais icónicas da competição, a par de McLaren. Williams e sobretudo, Ferrari. Como disse no episodio anterior, a queda da Lotus na Formula 1 não foi abrupta, mas sim uma lenta decadência que pode ter começado com as ideias ousadas do seu fundador, Colin Chapman, que não deram certo, aliado ao novelo que se tinha enrolado com o caso DeLorean, em 1982, e a aparente fuga aos impostos, que culminaram com uma investigação d parte do governo britânico e no final, nas pressões que se revelaram fatais para Chapman, morto em dezembro de 1982, aos 54 anos. 

No episódio seguinte, iremos ver como é que a Lotus se portou na vida depois da morte do fundador, onde uma série de gente capaz fez que a equipa se mantenha entre os da frente e até tenha momentos de glória graças à chegada de gente como Ayrton Senna e Nelson Piquet, fazendo sonhar com o regresso aos títulos, ao longo da década de 80.  

PARTE 2 – A LOTUS DEPOIS DE CHAPMAN

Com Chapman morto e enterrado – há quem especule, como leram no capítulo anterior, que simulou a sua morte para fugir à prisão certa... - a Lotus entrava em rescaldo em 1983. Decidiu-se que iriam correr com dois (!) chassis, o 92 e o 93T (T de turbo), com o sistema de suspensão ativa entrar no 92, com o motor Cosworth e com Nigel Mansell a guiá-lo. no novo carro, o 92. No 93T, ficava o motor Turbo e seria guiado por Elio de Angelis. Mas isto é um desastre, e a meio da temporada, eles tem apenas um ponto, obtido com Mansell. Peter Warr, o sucessor de Chapman, decidiu tomar algumas decisões radicais para abanar a estrutura, e vai buscar um talentoso projetista: o francês Gerard Ducarouge. 

Antigo projetista da Matra, Ligier e Alfa Romeo, foi despedido desta última equipa depois de ter entrado em conflito com Carlo Chiti. A tarefa era dantesca: desenhar um chassis eficaz para acomodar os motores Turbo. Ali nasceu o 94T, que se estreou no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. Ali, Mansell foi quarto, e na segunda metade da temporada, as coisas melhoraram muito, ao ponto de em Brands Hatch, no GP da Europa, Mansell subiu ao pódio e conseguiu a volta mais rápida, depois de De Angelis ter feito a pole-positon.

No final, a Lotus conseguiu 11 pontos. Nada mau, para uma temporada que começou muito mal para os lados de Hethel.

Para 1984, manteve-se a dupla, e surgiu o 95T, um carro melhor pensado e uma evolução do anterior. A temporada correu muito melhor. Embora não tivessem ganho qualquer corrida, obtiveram duas pole-positions e seis pódios, e De Angelis consegue 34 pontos, sendo terceiro classificado no campeonato, a melhor para um piloto desde 1978. E em termos de Construtores, foram terceiros, com 47 pontos. 

Por esta altura, Peter Warr tinha os seus olhos num jovem talento vindo do Brasil: Ayrton Senna. Contratou-o no lugar de Nigel Mansell – as relações entre ambos nunca foram amistosas – e confiava que seria ele a trazer a equipa a um novo tempo de prosperidade. E não andou longe: a 21 de abril de 1985, debaixo de chuva copiosa, no Autódromo do Estoril, Senna dava à Lotus a primeira vitória desde a morte de Chapman. Para todos, ele estaria a par de Jim Clark, Jochen Rindt ou até do seu compatriota Emerson Fittipaldi.

Senna daria à equipa seis vitórias nas três temporadas seguintes. A marca ficava constantemente nos primeiros lugares, e a sua grande capacidade de fazer pole-positions, uma marca que tinha outro grande piloto, Ronnie Peterson, fez com que muitos pensam que os bons tempos vieram para ficar. Mas a Lotus é a equipa de Senna, e o melhor exemplo acontece no final de 1985, quando ele veta a contratação de Derek Warwick, vindo da Renault. Eles decidem contratar um escocês, Johnny Dumfries, que tinha sido campeão britânico de Formula 3 em 1984 – o sucessor de Senna nessa competição – e em 1986, o contraste era grande: se o brasileiro tinha conseguido o quarto lugar, com 55 pontos (mais duas vitórias, oito pódios e oito pole-positions), Dumfries apenas conseguira... três. Mas mantiveram o terceiro lugar no campeonato de Construtores. 

A Renault decidiu abandonar temporariamente a Formula 1 no final de 1986 – tinha sido anunciada a abolição dos motores Turbo para o final da temporada de 1988 – e em 1987, entraram os motores Honda. A condição que os japoneses deram à Lotus era de colocarem o seu piloto, o japonês Satoru Nakajima, e acederam, porque não era um perigo para Senna. Também nessa altura sai um importante patrocínio, a Imperial Tobacco, que detinha a marca John Player Special, e entrou a R.J. Reynolds, detentor da marca Camel, que decorou o carro de amarelo.

As coisas correram bem: um triunfo no Mónaco, e outro em Detroit, duas semanas depois. Contudo, na tarde de 21 de junho de 1987, enquanto se celebrava nas boxes por mais um triunfo do piloto brasileiro, o sexto desde que chegou à equipa, e a liderança do campeonato, não sabiam que tinham chegado à sua 74ª... e última vitória na Formula 1. Para além disso, a Lotus regressou ao sistema de suspensão ativa, e com ele conseguiu alguns bons resultados, embora fosse inferior ao da Williams. 

No final da temporada, o 99T tinha duas vitórias, uma pole e oito pódios, com um terceiro lugar no campeonato de Construtores, com 64 pontos. Desses, 57 foram conseguidos por Senna. 

Por essa altura, o brasileiro foi contratado pela McLaren para correr ao lado de Alain Prost no campeonato de 1988. Para o seu lugar veio Nelson Piquet, que tinha acabado de ganhar o campeonato pela Williams, logo, a marca iria andar toda a temporada com o número 1, cobiçado por todos. E claro, algo que não se via desde 1979. Piquet era bem pago para isso: cinco milhões de dólares, um salário semelhante a de Senna em 1987, com boa parte do dinheiro a ser pago pela Camel, a patrocinadora, por duas temporadas. A tudo isso, tinha mais meio milhão extra por ter conseguido ser campeão do mundo e claro, ter o número 1 na Lotus, um feito que todos se orgulhavam.

Mas o 100T, com motor Honda e projetado por Ducarouge, parecia ser algo tão interessante como os anteriores, na temporada, ele é superado pelo radical McLaren MP4/4, e enquanto a equipa de Woking ganha 15 das 16 corridas da temporada, resta a Piquet apenas três pódios e 23 pontos, caindo para quarto no campeonato de Construtores. Muito distante dos da frente. 

Ducarouge decide sair da Lotus a meio do ano, e a equipa tem diversos desafios na nova era aspirada. E um deles é arranjar um contrato com uma fornecedora de motores que lhe daria prioridade no seu desenvolvimento, para não perder o comboio para os da frente. Contudo, algumas decisões erradas colocariam a equipa na corda bamba, ao ponto de, em menos de dois anos, a sua própria existência estaria em risco. 

(continha amanhã)