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Estamos no verão de 1914, e desde o inicio do século - mais concretamente desde 1906 - o Grande Prémio de França era "o" Grande Prémio. A corrida mais prestigiantes do ano e do mundo, e para os construtores franceses como Peugeot, Delage e outros, ganhar aqui era um ponto de honra, e aos estrangeiros, triunfar por ali era, mais do que vender mais carros no dia seguinte, era também uma forma de afirmar a sua marca e o seu país na cena internacional. E no caso da Alemanha, ainda melhor: afinal de contas, ambos os países tinham contas por ajustar desde 1870, quando perderam a guerra contra a Prússia e ficaram sem a Alsácia e a Lorena. E desde então, tinham fortalecido o orçamento de guerra e os seus exércitos, no sentido de ganhar o próximo conflito, que muitos acreditavam estar próximo. 

E em 1914, ambos os países tinham espalhado pela Europa as suas alianças concorrentes: a Tripla Aliança, onde os franceses tinham a companhia dos britânicos - a Entente Cordiale - e os russos, e as Potências Centrais, onde a Alemanha tinha a companhia do Império Austro-Húngaro e a Itália. 

No final da primavera de 1914, as equipas preparavam-se para o maior acontecimento do ano, que era o Grande Prémio. Nesse ano, iria acontecer nos arredores de Lyon, numa pista nos arredores de Gisors. A Peugeot era a favorita, e muitos pensavam que seria um duelo com a Delage. Contudo, o que não se sabia muito bem é que, nos bastidores, os alemães decidiram competir no Grande Prémio. E pelo menos para um deles, era para ganhar.

Sim, quer a Peugeot, quer a Delage, iriam ter equipas fortes: Georges Boillot, Jules Goux e George Rigal competiam pela marca do leão, enquanto Arthur Duray, Paul Guiot e o francês Paul Bablot eram pilotos da Delage. E claro, a concorrência iria ser grande: desde italianos, como a Fiat e a Nazzaro, passando pelos britânicos, como a Sunbeam e a Vauxhall, para finalizar nos alemães, como a Opel e sobretudo, a Mercedes. 

Muitos andavam um pouco a menosprezar a equipa de Estugarda, mesmo depois de saberem que se tinham aplicado a fundo na corrida. As suas preparações antecipadas, ao longo do inverno de 1913 e da primavera de 1914, iriam ser o protótipo do planeamento ideal. Para começar, iriam inscrever cinco carros: três para pilotos alemães, como Max Sailer, Christian Lautenschlager e Otto Salzer, e mais dois para o francês Louis Wagner e o belga Theodore Pillete, o patriarca de uma família automobilista, os Pillette, que andariam no automobilismo nos 60 anos seguintes.

A Mercedes aplicara-se a fundo e treinaram-se de forma cientifica, quer em termos mecânicos, quer nos testes. Seis meses antes, em janeiro, os engenheiros e os pilotos foram a Lyon para conhecer a pista a fundo, e em Abril, fizeram testes exaustivos, especialmente para saber onde seriam os lugares ideais de ultrapassagem de uma pista enorme, com quase 38 quilómetros, três vezes e meia o tamanho atual da pista de La Sarthe, em Le Mans. Afinal de contas, sendo o GP de França, os franceses eram obrigados a  ganhar. Uma vitória alemã seria, no minimo, um embaraço, e no máximo, uma humilhação. Ainda por cima, um dia, durante as preparações, chegou à sede do departamento de corrida uma mensagem da direção que afirmava simplesmente: "A Mercedes decidiu que iria ganhar esta corrida por motivos patrióticos". 

Nos testes de abril saíram diversas recomendações dos engenheiros da Mercedes. Uma delas foi o de construir e instalar nos seus carros uma caixa de cinco velocidades, em vez das quatro que os outros tinham, para suavizar o esforço dos motores e assim evitar rebentamentos precoces. Contudo, a marca decidiu que não teriam tempo suficiente para os instalar nos seus carros. Pretenderam compensar essa falta com o baixo centro de gravidade do modelo e os seus pneus, da marca Continental, que julgariam ser melhores que os Dunlops quer iriam ser equipados nos carros franceses. Do outro lado, a Peugeot tinha a sua novidade: travões às quatro rodas, para uma maior eficácia na travagem, além de uma traseira aerodinâmica, do qual esperavam ser mais velozes em meta, e onde iriam ser colocados os pneus extra. 

A pista de Lyon era - para o padrão dos nossos dias - enorme. Com um total de 37.629 quilómetros de extensão, a corrida teria vinte voltas, onde os pilotos completariam um total de 752 quilómetros. Começaria com os pilotos a acelerarem por cerca de seis quilómetros até Gisors, virando depois para a direita, seguindo a margem do rio até perto do quilómetro 20. Depois, seguiam pela direita numa estrada, onde aí, seria a direito por outros 15 quilómetros, até chegarem a uma parte sinuosa, que os levaria ate um gancho, onde acelerariam até à reta da meta. 

A duração da corrida estava prevista para oito horas, logo, ela tinha de começar... pelas oito da manhã. Mas como era verão, a essa hora, já era dia, o grande receio iria ser o calor. O entusiasmo era enorme, e os caminhos de ferro tinham pedido um reforço nas linhas para Gisors, local onde a corrida iria acontecer.

E no meio de todas estas preparações, a 28 de junho, alguns dias antes do Grande Prémio, a geopolítica interveio para aquecer ainda mais a rivalidade franco-alemã: nesse dia, em Sarajevo, na província da Bósnia, o arquiduque Francisco Fernando, herdeiro do trono austro-húngaro, é morto a tiro por um ultra-nacionalista sérvio de 19 anos, Gavrilo Princip, que fizera ajudado pela organização sérvia "Mão Negra", que queria a separação da província para que se juntasse à Sérvia para, juntos, criarem uma nação dos Eslavos do Sul, em conjunto com croatas e montenegrinos. E o funeral de Francisco Fernando acontecia precisamente a 4 de julho, dia do Grande Prémio.

Nessa altura, já aconteciam os treinos para o Grande Prémio, e para o lado francês, os sinais não eram favoráveis.