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A temporada de 1979 poderá ter acabado duas semanas antes, mas 1980 estava à esquina e havia pressa. E no caso dos irmãos Fittipaldi, aquilo era uma oportunidade boa demais para não deixar passar, porque tinham passado por um inferno.

O sonho dos irmãos de terem uma equipa brasileira de Formula 1 começara em antes, em 1973. Wilson Fittipaldi saiu da Brabham disposto a construir algo que Jack Brabham, Bruce McLaren, Dan Gurney e outros tinham feito na década passada, com sucesso. E ainda em 1973, Graham Hill tinha-se aventurado, com um sucesso misto. Com a ajuda de Ricardo Divila, construíram um chassis numa oficina nos arredores do circuito de Interlagos, que veio a ser o FD01. Estreado no GP da Argentina de 1975, a corrida não durou mais que 10 voltas até bater e pegar fogo.

Eles tinham um grande patrocínio: Copersucar, uma grande cooperativa açucareira - o Brasil é um dos maiores exportadores de açúcar do mundo - e com ele, tinham o dinheiro para construir os melhores chassis e teriam a capacidade de estar entre os melhores e tentar a vitória e o sucesso. E em 1976, conseguiram um grande golpe: contrataram Emerson Fittipaldi, da McLaren. 

Contudo, apesar de nos anos seguintes terem tido alguns sucessos e um progresso sustentado, não ganhavam corridas, e os brasileiros estavam impacientes. Para piorar as coisas, a temporada de 1979 foi um desastre, com o F6 a fracassar na batalha pelo carro-asa, apesar do F6A, que apareceu a meio do ano. E perderam o patrocínio da Copersucar, que tinha os seus próprios problemas. 

Mas pelo meio surgiu uma oportunidade. Um pouco depois dos Fittipaldi terem montado a sua equipa, um canadiano, Walter Wolf, tinha montado a sua equipa, comprando os ativos da Williams, no final de 1975. Foram buscar gente da Hesketh, Jody Scheckter, e na primeira corrida de 1977... ganharam. Contudo, no final de 1979, depois de uma má temporada - nenhum ponto! - Walter Wolf perdeu o interesse e decidiu vender a equipa. Os Fittipaldi viram ali uma chance e compraram-na pela módica quantia de... 500 mil dólares. 

E o que compraram com isso? Uma pequena equipa de bons mecânicos e engenheiros - tinham Peter Warr, ex-Lotus, e Harvey Postlethwaite, o projetista de carros como o Hesketh 308 e o Wolf WR1, carros vencedores nas mãos de gente como James Hunt e Jody Scheckter. Ficaram com as instalações e, sobretudo, ficaram com o Wolf WR7, que era um chassis bem melhor que o F6A. E puderam pagar isso porque tinham arranjado um novo patrocinador: a Skol, uma marca de cervejas, estava a entrar no mercado brasileiro e tinha injetado cerca de 2 milhões de dólares por temporada, pelo menos até 1982, suficiente para sustentar uma equipa do meio do pelotão. 

Quando apresentaram o projeto à imprensa brasileira, há 45 anos, esperavam que isto fosse um salto em frente no sentido do sucesso, que lhes tinha escapado em 1979 e do qual as pessoas começavam a duvidar. Mas com isto, iriam ter até algo que tinha sido inédito até então - pelo menos, não a tempo inteiro: dois carros. E o segundo piloto era bem rápido, na figura do finlandês Keke Rosberg, que tinha chegado à Wolf a meio do ano, quando James Hunt decidiu ir embora de vez da Formula 1, quase sem avisar - na realidade, ele disse que iria embora no final da temporada. 

Com um "novo-velho" chassis, novo patrocinador, gente com resultados nas pistas, parecia que a Fittipaldi poderia ter uma segunda chance. E existiam esperanças de que ali a alguns meses, poderia haver motivos de orgulho, porque o F8 estava a ser desenhado. Afinal, os brasileiros estavam impacientes.