A imagem do dia (II)

Em Suzuka, enquanto Mika Hakkinen comemorava o bicampeonato como vencedor, com Michael Schumacher e Eddie Irvine a fazerem "guarda de honra", a corrida de Alex Zanardi nem chegou a começar. Problemas elétricos impediram que o piloto da Williams não completasse sequer a primeira volta. 

Era o final de uma temporada onde existiam muitas expectativas, mas afinal, acabou por ser um pesadelo. 

Depois de Zanardi ter saído da Formula 1 no final de 1994, por causa da falência da Lotus, ele foi logo para os Estados Unidos, julgando que seria fácil arranjar um lugar na CART por causa da sua experiência na Formula 1. Contudo, as coisas foram mais complicadas que julgava. Apenas em 1996, depois de algumas corridas nos GT's, é que arranjou um lugar na Chip Ganassi. 

E claro, arrasou: depois de uma primeira parte dececionante, a vitória em Portland abriu as comportas do seu talento. Terceiro em 1996, campeão em 1997 e 98, com 15 vitórias e 28 pódios... em apenas 66 corridas. A sua maneira de comemorar os triunfos, dando algumas voltas sobre ele mesmo, queimando pneus, tornou-se popular entre pilotos e espectadores, e claro, era o favorito da multidão. O seu talento tinha sido despertado, e claro, a Formula 1 estava atenta a ele. Especialmente, Frank Williams, que depois da experiência com Jaques Villeneuve, queria repetir a cena. 

Os contactos aconteceram ao longo do verão de 1997, mas foi apenas em julho de 1998 que o contrato foi assinado. Três temporadas, até ao final de 2001, por um valor que na altura não foi divulgado, e foi depois de ter recebido ofertas semelhantes da BAR, que já tinha Jacques Villeneuve como piloto, a da Honda, que estava a elaborar o seu regresso para o ano 2000, mas acabaria por abortar a meio de 1999.

Com o piloto embarcado numa equipa como a Williams, as coisas pareciam ser mais fáceis, ainda por cima com a chance de terem a BMW a partir da temporada de 2000. É que a Williams estava em altura de transição, com o final dos motores Renault, e a andar com os Mechacrome - a preparadora dos... Renault - mas na realidade, o FW21 não seria nada fácil para ele. Em contraste, para Ralf Schumacher, seu companheiro de equipa, até seria melhor. Bem melhor. 

As primeiras corridas não foram boas, e apenas no Mónaco, quarta corrida do ano, é que superou Schumacher na qualificação. Mas a corrida foi uma catástrofe. Primeiro, o seu banco rachou, mas não desistiu. Apenas andou muito mais lento, e terminou em oitavo... e último, a duas voltas do vencedor.

Por esta altura, já se entendia que ele não seria o super-piloto da América, mas esperava-se uma ou outra performance que mostrasse o Zanardi da CART. Porque enquanto isto acontecia, o seu substituto, o colombiano Juan Pablo Montoya, que era piloto de reserva da Williams, mostrava ser outro excelente piloto, mostrando uma inata rapidez vencedora que não muitos tinham. 

Para Zanardi, o inferno continuava. Um ponto baixo foi em Silverstone, onde sequer conseguiu sair do seu lugar da grelha, causando a interrupção da corrida - e foi nesse momento que Michael Schumacher teve o seu acidente que fraturou a sua perna e o afastou por seis corridas - e claro, muitos questionavam onde estava aquele piloto que passou outro por fora no Saca-Rolhas de Laguna Seca, numa das manobras mais ousadas da história do automobilismo...  

Contudo, quando a Formula 1 chegou a Monza, as faíscas do velho Zanardi apareceram. Era a sua corrida caseira e não queria fazer feio. Acabou em quarto na grelha de partida, superando Ralf Schumacher, e na partida, as coisas correram tão bem que passou David Coulthard e Heinz-Harald Frentzen para ser segundo no final da primeira volta. Mas na terceira, o chão do seu carro começou a ficar solto e isso o prejudicou na sua velocidade de ponta. Começou a perder lugares e acabou em sétimo, fora dos pontos.

As coisas poderiam ter corrido bem em Nurburgring, mas uma colisão na décima volta causou o seu abandono, e as coisas no Japão também não acabaram bem. No final da temporada, os pontos eram um redondo zero, e claro, a desilusão do ano, senão da década. Frank Williams pensou que o melhor seria rescindir o seu contrato - custou cerca de quatro milhões de dólares - e lançar um "shootout" para ver quem ficaria com o seu lugar. O felizardo foi alguém que muito poucos esperavam... mas sobre isso, falarei dentro em breve. 

Recentemente, Jim Wright, que trabalhou na Williams nessa temporada, falou que esse foi um dos poucos erros que Frank Williams cometeu ao longo da sua longa carreira na sua equipa. E a desilusão caiu fundo na própria Williams.

“Vou afirmar o seguinte: o Frank [Williams] sempre foi muito emocional com [a escolha] dos pilotos.", começou por afirmar numa conversa para o podcast Bring Back V10s. “Para um homem que era desprovido de emoções e afirmou a famosa frase de que as emoções são um sinal de fraqueza, os pilotos influenciaram-no, não havia dúvidas sobre isso."

“O Alex tinha uma aura fantástica, tinha simpatia, calor humano, humor, paixão, todos queriam que ele trabalhasse e fosse o piloto de Fórmula 1 de sucesso da Williams que pensávamos que poderia e deveria ser. E acho que por uma vez, o Frank cometeu um erro nesse aspeto."

Em 2000, decidiu fazer uma pausa, mas no fundo, desejava o regresso ao lugar onde fora feliz: a CART. Ele conseguiu em 2001, mas até um fim de semana em setembro, os resultados estavam longe dos tempos áureos...       

A imagem do dia

Depois de uma longa temporada, tudo terminou no Japão. Em Suzuka, Mika Hakkinen tirou todas as dúvidas e triunfou no GP do Japão, contra um Eddie Irvine, que durante a corrida, nunca foi ameaça. Aliás, a maior ameaça foi o segundo classificado, Michael Schumacher, piloto da Ferrari, e que ali fazia a sua segunda corrida depois do seu regresso ao "cockpit", depois do seu acidente em julho, durante o GP da Grã-Bretanha.

Claro, para a Ferrari, houve um premio de consolação: o campeonato de Construtores, primeiro ganho em 16 anos. Mas o que alguns viram ali foi outra coisa: o alemão estava pronto para assaltar o título e ser o primeiro a acabar com o deserto que existia em Maranello desde 1979, e do qual não queria que fosse Eddie Irvine a consegui-lo.

Falei há uns tempos que Schumacher foi para a Ferrari em 1996 com o objetivo de dar à Scuderia os títulos que não conseguia desde 1979, nos pilotos, e desde 1983, nos Construtores. Em 1997, quase chegou lá, mas a manobra polémica no GP da Europa, em Jerez, contra Jacques Villeneuve, deitou tudo por terra - e a FIA desclassificou-o do campeonato. 

A temporada de 1999 praticamente acabou naquela cena da primeira volta em Silverstone quando ficou com travões no seu Ferrari no final da Hangar Straight. Descansou no verão, apesar das insistências de Luca di Montezemolo, o diretor da Scuderia, de regressar ao cockpit o mais depressa possível, para lutar pelo título, mesmo ele sabendo que o melhor seria descansar e lutar pelo título nas temporadas seguintes. No final, ficou seis corridas de fora, substituído pelo finlandês Mika Salo.

Mas - eu já contei esta estória há umas semanas - Schumacher não queria ajudar Irvine a conseguir o título. Ele estava na Scuderia para ficar com os restos, ser um numero 2 eficaz, e ao longo da história, sempre teve as equipas a trabalhar para ele, apenas para ele. Os seus companheiros de equipa ficavam ali para recolher os restos e não serem uma ameaça para Schumacher. De Nelson Piquet até Felipe Massa, poucos foram os que ganharam corridas com ele, pouco mais que colaboradores para os títulos de Construtores. E Rubens Barrichello foi o melhor exemplo de todos. Somente no regresso, em 2010, sentiu a velhice e foi sempre inferior a Nico Rosberg, na Mercedes. 

No pódio, Schumacher é um piloto satisfeito com ele mesmo. Não ganhou, mas Irvine - que foi um distante terceiro nessa corrida - não conseguiu o que ele temia, e sabia também que o futuro era dele. Estava em forma, recuperara bem e quaisquer dúvidas que existiam sobre ele, iria provar que estavam errados. Dali a um ano, naquele mesmo lugar, o campeão era ele, e iria abrir uma era na Formula 1.     

A história da Larrousse (Final)

Desde segunda-feira que publico por aqui a história da Larrousse, uma das equipas francesas que existiram entre o final dos anos 80 e inicio dos anos 90 do século passado, que, não tendo tido grandes resultados, polvilharam o meio do pelotão da Formula 1. Projeto do ex-piloto Gerard Larrousse, pediu a fabricantes como a Lola para construir chassis, antes de, em 1993, começasse a montar os seus próprios, sem grande sucesso.

Agora, nesta última parte, irá falar-se dos momentos finais e da luta - inútil - para tentar correr em 1995, desde procurar novos sócios até pedir ajuda ao estado francês, que por causa de uma lei, o deixou apeado e, provavelmente, precipitou a sua queda.

ESTRETOR E AGONIA

Para a temporada de 1994, a Larrousse voltava a construir o seu chassis, o LH94. Mudando de motor, para os Ford de oito cilindros, depois de ter tentado convencer a Peugeot, sem sucesso – que se estreava na Formula 1 - a fornecer os seus motores de 10 cilindros, conseguiu manter Eric Comas como seu piloto, tendo a seu lado o monegasco Olivier Beretta. Havia também novos sócios: um grupo suíço, a Fast Group, era seu parceiro, tendo entre eles o ex-piloto Patrick Tambay. Um sexto lugar por Comas em Aida até foi um bom começo, mas a meio do ano, a equipa estava com problemas de tesouraria. Um sexto lugar em Hockenheim, sobrevivendo ao caso desse Grande Prémio, foi outro bom resultado, mas foi mais oásis que outra coisa.

A partir do GP da Hungria, os pilotos apareceram rapidamente. Philippe Alliot – que era piloto de reserva da McLaren - reapareceu para o GP da Bélgica, enquanto Yannick Dalmas apareceu para as corridas de Itália e Portugal. Em Espanha, o japonês Hideki Noda tornou-se piloto até ao final da temporada, com o suíço Jean-Louis Deletraz a aparecer na corrida final do campeonato, na Austrália. No final da temporada, os dois pontos que Comas conseguiu foram suficientes para ficar na 11ª posição dos Construtores.

Apesar da Larrousse ter feito a inscrição para a temporada de 1995, eles tinham problemas: um chassis, que seria batizado de LH95, tinha sido feito, mas não ora testado por falta de fundos. E surgiu a chance de uma fusão com outra equipa francesa que queria ter a sua chance de correr na Formula 1 e que tinha sucesso na Formula 3000: a DAMS. 

O seu diretor, Jean-Paul Driot, queria a equipa, e tinha um projeto de chassis, feito pela Reynard, mas com a ideia de ser mais o seu projeto que o de Larrousse. Sem acordo quanto à parte que cabia, decidiu não participar na Formula 1 nessa temporada, e foi à procura de outros associados. Encontrou nos seus compatriotas Laurent Barlesi e Jean Messaoudi, que tinham dinheiro, mas tinham tentado montar a sua equipa, sem sucesso. 

Havia também outra coisa que impedia Larrousse (e outras equipas) de terem sucesso nos patrocínios. Desde 1993 que existia a “Lei Evin”, que impedia a publicidade ao tabaco e álcool em eventos desportivos. E com a Formula 1 pesadamente dependente do tabaco – especialmente em França, com a Ligier ter desde há muito tempo a publicidade da Gitanes e Gauloises, propriedade da SEITA, o conglomerado estatal de tabacos – para a Larrousse, sem tabaco, era uma sentença de morte para a sua aventura na Formula 1. E duas semanas antes do primeiro Grande Prémio, o estado francês anunciou que não teria dinheiro vindo das suas empresas. 

Apesar de tudo, procuravam pilotos para a aventura: Eric Comas tinha sido escolhido, e outros como Emmanuel Collard, Elton Julian, Éric Hélary, Christophe Bouchut e Éric Bernard, estavam a ser considerados. Contudo, Larrousse estava com imensos problemas: os seus ex-associados estavam a processá-lo por dividas por pagar, a Ford recusava a fornecer-lhe motores por causa de dividas por pagar, e a FIA costumava multar as equipas que faltavam nas primeiras rondas do campeonato. Com tudo isto a acumular-se, antes do GP de San Marino, Gerard Larrousse anunciou que a sua equipa não iria participar na temporada, culpando outros pelo final do projeto.

No final, foram 127 corridas – em vários chassis – um pódio e 23 pontos, tudo em oito temporadas. 

O final de cena de Larrousse coincide, de uma certa forma, com a venda da Ligier para Flávio Briatore e Tom Walkinshaw. Três anos antes, em 1991, a AGS, outra equipa francesa, fechou as portas devido ao aumento de custos e uma crise financeira que atravessava o mundo. Isso, aliado ao final do apoio do estado francês às equipas de Formula 1, também mostrou o final de uma era onde a França via no automobilismo uma maneira de mostrar o seu poder tecnológico ao mundo, algo que tinha começado em meados dos anos 60, primeiro com a Matra, depois com a Renault, e em certa medida, a Peugeot. 

Depois de 1995, a única equipa francesa que apareceu foi a Prost, que comprou a Ligier em 1996 das mãos de Walkinshaw. Ela ficou até ao final de 2001, quando se retirou, terminando de forma definitiva a presença francesa em termos de equipas.    

Noticias: Horner garante Checo até Interlagos

A Red Bull está sobre brasas, e todos estão a pressionar uns contra os outros, para saber quem é o elo mais fraco e quem reagirá da melhor maneira para evitar que percam todos os títulos, já que a defesa do titulo de Construtores já poderá estar perdida a favor de McLaren e eventualmente, Ferrari. E um dos pressionados é Sérgio Pérez, que depois do desastre que foi a corrida mexicana, poderá estar a ser avisado por Christian Horner que, se não melhorar em Interlagos, o lugar poderá ser reavaliado. 

Os maus resultados do mexicano - poucos pontos contribuiu em relação ao inicio da temporada, e é agora oitavo na geral - contribuíram decididamente para a queda da formação de Milton Keynes na competição e, agora, muito dificilmente poderá revalidar o título de construtores. 

E para piorar as coisas, na sua corrida caseira, nada correu bem: décimo-oitavo na qualificação, penalizado cinco segundos por não estar no seu lugar de partida, na corrida, apesar de uma recuperação, uma batalha acalorada com o Racing Bulls Liam Lawson deixou o seu monolugar com danos severos, perdendo ritmo e acabando na última posição.

Questionado sobre a performance dececionante de Pérez na sua corrida caseira, Christian Horner - que sempre foi um grande defensor do mexicano - apontou: 

"O Checo teve, novamente, um fim-de-semana horrível. Nada deu certo para ele neste fim-de-semana. Ele sabe que a Formula 1 é um negócio baseado em resultados e, inevitavelmente, quando estes não surgem, fica-se debaixo dos holofotes”.

O chefe de equipa, que durante muito tempo foi o grande defensor do mexicano, sublinhou a necessidade de a Red Bull pontuar consistentemente com os dois carros e não foi capaz de garantir a presença de Pérez para lá do próximo Grande Prémio, que se realiza no fim-de-semana que se avizinha em Interlagos.

"Como equipa, precisamos de ter os dois carros a marcar pontos e essa é a natureza da Formula 1. Do ponto de vista da equipa, estamos a trabalhar com ele o mais possível para o tentar apoiar. Acho que fizemos tudo o que podíamos para apoiar o Checo, e continuaremos a fazê-lo no Brasil no próximo fim-de-semana, mas chega um momento em que não se pode fazer mais nada", avisou Horner.

Na geral, Pérez é oitavo, com 150 pontos, com quatro pódios e uma volta mais rápida. 

A imagem do dia

Ontem falei de Bernie Ecclestone, por causa do seu aniversário natalício. Os mais velhos sabem da carreira dele como patrão da Brabham e de como ele contratou Gordon Murray para desenhar os seus carros, especialmente a partir de 1973, e depois, decidiu ser o patrão da Formula 1. Primeiro, como presidente da FOCA, a associação de construtores da Formula 1, e depois, começou a negociar com as televisões e os circuitos os direitos da competição, fazendo formar um negócio com receitas superiores a 1500 milhões de euros quando o vendeu para a Liberty Media, em 2017.

Contudo, o que poucos sabem é que teve outra equipa, a Connaught, em 1958, e tentou ele mesmo guiar em duas corridas, no Mónaco e em Silverstone, sem sucesso. Mas não é isso que falo hoje. Falo de uma terceira faceta, a de empresário.

Sim, ele geriu a carreira de gente como Jochen Rindt, mas aí, ele já era mais experiente. Falo de antes, bem antes. Falo dos anos 50, nos seus tempos de juventude e se apaixonou pelo automobilismo. E para isso irei falar de um piloto britânico que tinha talento, mas não teve tempo para o mostrar. 

Stuart Lewis-Evans nasceu a 20 de abril de 1930 em Luton, no Bedfordshire inglês, mas passou a juventude no sul, em Kent, onde o seu pai tinha uma oficina mecânica. Depois de ter trabalhado como aprendiz na Vauxhall Motors, começou a correr com um Cooper em 1951, incentivado pelo seu pai. Com o passar dos anos, começou a ganhar corridas importantes, mas o mais famoso resultado foi.. um segundo lugar, no Nurbugring Norschleife, em 1954, com o vencedor a ser, nada mais, nada menos que Stirling Moss.

Em 1956, passou para a Connaught, onde começou a ter bons resultados, incluindo a vitória no Glover Trophy, em Goodwood, e um dos que reparou no seu talento era um jovem vendedor de automóveis e motocicletas chamado Bernie Ecclestone. Até então, ele também tinha tido algum talento como piloto, mas depois de alguns acidentes, achou que o melhor seria estar nas boxes a assistir corridas e a gerir equipas.  Em 1957, foi ao Monaco, onde acabou a corrida no quarto lugar, porque o seu pequeno carro dava-se bem nas ruas estreitas do Principado. Foi o suficiente para Tony Vandervell, o dono da Vanwall, o convidar para ser seu piloto, ao lado de Stirling Moss.

Na corrida a seguir, o GP de França, Lewis-Evans começou a correr para eles e conseguiu um quinto lugar em Pescara, antes de alcançar a pole-position no GP de Itália, em Monza. Os cinco pontos parecem não ter sido nada de especial, mas era apenas a sua primeira temporada. 

Em 1958, Ecclestone compra a Connaught, e tenta até correr no GP do Mónaco, não conseguindo qualificar-se - anos depois, disse que a coisa não tinha sido séria - enquanto seguia a carreira do seu protegido. Uma pole-position no Mónaco e dois terceiros lugares, em Spa-Francochamps e Boavista, no GP de Portugal, fizeram que ele fosse considerado uma esperança para a vitória britânica, numa equipa como a Vanwall. Assim achava Vandervell. 

A última corrida do ano era na pista de Ain-Diab, nos arredores de Casablanca, em Marrocos. A Vanwall comemorava o seu título de Construtores, graças ao trio constituído por Moss, Lewis-Evans e Tony Brooks. Moss lutava pelo título contra Mike Hawthorn, no seu Ferrari, e apesar de Moss ter ganho, a regularidade de Hawthorn lhe deu o título, graças ao segundo lugar na corrida.

Quem estava na corrida a assistir a tudo isto era Vandervell... e Ecclestone. Lewis-Ewans tinha tido uma boa qualificação, conseguindo o terceiro lugar na grelha, mas na corrida, ele, apesar de largar em segundo, começou a perder terreno nas voltas seguintes, andando na sexta posição quando na volta 41, o seu motor quebrou numa curva e despistou-se, pegando fogo. Ele conseguiu sair do carro, mas estava gravemente ferido, com queimaduras em parte do corpo.

Transportado para a Grã-Bretanha no avião privado de Vandervell, Lewis-Evans acabou por sucumbir aos seus ferimentos seis dias depois. Vandervell, que na altura era um homem doente, decidiu abandonar o automobilismo, e Bernie, desgostoso, vendeu a Connaught e não quis saber da Formula 1 até 1965, quando decidiu ser o "manager" de outo piloto, um tal de Jochen Rindt... 

Youtube Formula 1 Vídeo: Ayrton Senna, a série da Netflix

Já se sabia desde há algum tempo que iria aparecer uma série sobre Ayrton Senna. Pois bem, hoje surgiu o trailer dessa série, que aparecerá na Netflix. Pelo que vejo, será interessante.  

A história da Larrousse (parte 2)

Ontem, comecei a escrever sobre a história da Larrousse, uma equipa fundada por Gerard Larrousse, ex-piloto e depois dirigente de equipas como a Renault e Ligier, e que começou a correr em 1987, com motores Ford e chassis Lola. A equipa começou por colocar um carro, antes de começar a correr com dois, e os resultados serem poucos, mas consistentes. Em 1989, o seu sócio, Didier Calmels, foi detido por violência doméstica - matou a mulher - e trocaram de motores, para a Lamborghini, e continuaram a lutar para ficar na grelha de partida, já que caíam para o fundo do pelotão, mesmo com pilotos como o italiano Michele Alboreto.

Nesta segunda parte, iremos falar daquilo que oram os seus melhores resultados, mas também a luta para se manterem relevantes no pelotão da Formula 1, contra gente que... uns, oram embora por causa das crises nos seus países, e outros, porque tinham intenções mais... sinistras. 

OS BONS TEMPOS

No final de 1989, Larrousse chega a um acordo com a corporação japonesa Espo, no qual eles ficam com 50 por cento, em troca de colocar um piloto japonês. O escolhido acabou por ser Aguri Suzuki, que tinha estado na Zakspeed em 1989. Ao seu lado ficaria Eric Bernard, e o LC90, feito na Lola, manteria os motores Lamborghini de 12 cilindros. 

A equipa aproveita a ocasião para mudar de instalações, saindo de Antony para Signes, no sul de França, perto do circuito de Paul Ricard.

Foi uma temporada de sonho. O primeiro ponto foi alcançado no Mónaco, com um sexto lugar, através de Eric Bernard, depois de um duelo com o Onyx de Gregor Foitek. Quatro corridas depois, em Silverstone, ambos os carros acabariam por pontuar – seria a única vez que tal aconteceria na história da equipa – com Bernard a ser quarto e Suzuki sexto, também o primeiro ponto da carreira do piloto japonês. Sextos na Hungria (Bernard) e em Espanha (Suzuki) foram apenas a introdução da melhor corrida de sempre da equipa: o GP do Japão de 1990.

Na qualificação, Suzuki puxou pelo motor Lamborghini até ao limite, conseguindo o décimo melhor tempo, e aproveitando o conhecimento da pista e os maus dias dos outros, acabou no terceiro lugar, atrás dos Benettons vencedores de Nelson Piquet e Roberto Moreno. Ele tornava-se no primeiro japonês num pódio de um Grande Prémio de Formula 1.  

No final da temporada, a Larrousse conseguiu 11 pontos e o sexto posto mo Mundial de Construtores, que lhes daria dinheiro e facilidades de transporte. Contudo, um problema no registo burocrático  - registaram a equipa como sendo fabricante de chassis, quando na realidade, não eram – e eles foram excluídos da classificação geral. Mas depois de um recurso, mantiveram os pontos, o dinheiro e as facilidades de transporte, embora em termos de registo histórico, ficaram excluídos.

Mas não foram só essas as más noticias: em 1991, os motores Lamborghini iam para a Ligier, logo, iriam ter de correr com os Ford DFR, preparado por Brian Hart, e a Espo sairia da equipa, por causa da crise imobiliária nipónica.

A LUTA PELA SOBREVIVÊNCIA

A temporada de 1991 até começa bem, com um sexto lugar para Suzuki na corrida de Phoenix. Bernard conseguiria outro ponto no México, mas à medida que a temporada prosseguia, a Larrousse lutava pela sobrevivência, porque os seus fundos estavam a minguar. Em julho desse ano, pediram proteção dos credores num tribunal francês, porque não conseguiam pagar as dívidas à Lola e à Hart, e no final de agosto, uma outra firma de capital de risco, a Central Park, comprava 65 por cento da equipa. Cedo surgiu um comprador: a pequena construtora de automóveis, a Venturi, depois de, durante o verão, terem falhado as conversações para uma fusão com a AGS, que também lutava pela sobrevivência.

Para a temporada de 1992, os motores Lamborghini regressaram, e ao lado do belga Bertrand Gachot – que tinha substituído Eric Bernard quando este se lesionou nos treinos para o GP do Japão – veio outro japonês, Ukyo Katayama. 

A temporada não foi boa, conseguindo apenas um ponto com Gachot nas ruas do Mónaco. E cedo, a Venturi descobriu que gerir uma equipa não era barato, e vendeu as suas ações a outra firma de capital, a Comstock. Que na realidade... era uma fachada, gerida por um homem procurado por policias de meia Europa.

Rainer Waldorf, o homem ao qual as ações da Larrousse foram vendidas, chamava-se na realidade Klaus Walz e era procurado quer pela policia alemã, mas também pela francesa e suíça. A razão? Homicídios, pelo menos, quatro. No verão desse mesmo ano, ele tinha sido localizado pela policia francesa, e cercado na casa onde estava. Acabou por fazer um refém, e usando uma granada de mão – que não estava ativada – escapou à policia, e fugiu para a Alemanha. Ali, com outro nome, foi descoberto num hotel e acabou cercado, começando um tiroteio que durou nove horas e acabou com a morte de Walz, que se suicidou. 

Com tudo isto, Larrousse decidiu encarar a temporada de 1993 construindo o seu próprio chassis. Contratou uma nova dupla, os franceses Philippe Alliot e Eric Comas, e tinha motores Lamborghini. As coisas correram um pouco melhor, com um quinto lugar para Alliot em Imola e um sexto posto para Comas em Itália. Esses três pontos deram o décimo lugar na classificação dos Construtores. Contudo, para ter dinheiro no final da temporada, cedeu um dos lugares para o japonês Toshio Suzuki – sem qualquer relação com Aguri Suzuki – onde correu as duas últimas corridas da temporada. 

(conclui amanhã)

Noticias: Verstappen poderá ser penalizado

Max Verstappen poderá montar uma nova unidade de potência no Grande Prémio do Brasil, em Interlagos, depois dos problemas que sentiu com ela na corrida do passado domingo, na Cidade do México. Caso isso aconteça, espera-lhe uma penalização de cinco ou dez lugares na grelha.

O piloto neerlandês da Red Bull sofreu com o seu motor na sexta-feira, forçando a sua substituição por uma unidade de potência mais antigo - que o impediu de cumprir penalização - mas ao longo da corrida, a alta de velocidade de ponta, sobretudo em relação aos Ferrari e McLaren, poderão fazer que ele coloque uma nova unidade de potência, acabando por ser penalizado por isso. 

Contudo, mesmo com a eventual substituição da unidade de potência, as características do autódromo de Interlagos e a possibilidade elevada de chuva no domingo poderão fazer com que o piloto neerlandês consiga reduzir os prejuízos e acabar na frente de alguns dos seus adversários diretos.  

A imagem do dia

Passar por aqui para desejar mais um ano de vida para um senhor que cumpre hoje a sua 94ª primavera. Bernie Ecclestone ainda vive! 

A história da Larrousse (parte 1)

Na história das equipas francesas na Formula 1, muito se fala de Ligier, Renault ou mesmo Matra, mas existiram outras que tentaram a sua sorte na categoria máxima do automobilismo com resultados mais modestos. Equipas como AGS, Martini ou Larrousse, especialmente nos anos 80, altura em que uma geração de pilotos franceses tentaram a sua sorte, com o propósito de serem campeões do mundo, ou deixar apenas a sua marca.

A Larrousse foi uma delas. Como algumas outras ao longo da sua história, foi o sonho de um ex-piloto que, depois de pendurar o capacete, decidiu tentar a sua sorte como dono de equipa, e de uma certa forma, a aventura durou menos de uma década, com altos e baixos. E há 30 anos, no final de 1994, esta terminou de forma definitiva, apesar da tentativa de correr em 1995.

AS ORIGENS

Gerard Larrousse nasceu a 23 de maio de 1940, em Lyon, e foi piloto de pistas e ralis. Campeão nacional de ralis com um Alpine A110, ganhou o Tour de Corse em 1969 e chegou ao pódio no rali de Monte Carlo por três ocasiões, sempre num Porsche 911. Mas também alcançou alguns feitos em pista. Ganhou as 12 Horas de Sebring em 1971, num Porsche 911, ao lado do britânico Vic Elford, e repetiu o feito no mesmo ano nos 1000 km de Nurbugring, num Porsche 908/3. E 1973 e 74, sendo piloto oficial da Matra, ganhou as 24 Horas de Le Mans ao lado do seu compatriota Henri Pescarolo.

Para além disso, foi campeão nacional de pista em seis ocasiões seguidas, entre 1969 e 74, e ganhou a Targa Florio, também em 1974, num Lancia Stratos, e ao lado do italiano Amilcare Balestrieri.

Contudo, nesta altura irá ter as suas experiências na Formula 1. Guiando um Brabham BT42 inscrito pela Scuderia Finotto, participou em duas corridas, na Bélgica e em França, não se qualificando nessa última. 

Pouco depois, em 1975, Larrousse decidiu passar para o lado do “management”, começando pela equipa Elf de Formula 2, que ganhou o campeonato de 1976 com Jean-Pierre Jabouille ao volante. No ano a seguir, seguiu boa parte dos elementos para a Renault, que estava prestes a se estrear na Formula 1, com o próprio Jabouille ao volante. Ali, fez parte da direção, com passagens do departamento de Endurance – onde ganham as 24 Horas de Le Mans de 1978 - mas apenas em 1984, quando Francois Landon, o anterior diretor, sai de cena, é que Larrousse se torna no diretor desportivo da equipa do losango. Mas essa foi uma altura em que as sortes se mudam, e no final de 1985, a Renault abandona a competição, incapaz de ser campeã do mundo de Construtores na era que ajudou a inaugurar. 

Passa a ser o diretor desportivo da Ligier, onde ali, ainda com os motores Renault cliente, participa no breve ressurgimento da equipa aos lugares de pódio. Mas no final de 1986, quando a Renault decide deixar de fornecer motores, porque os Turbo serão banidos em 1988, e eles se concentram na nova era dos aspirados, Larrousse acha que para continuar ali, tinha de criar a sua equipa. E tinha um sócio que estava disposto a ajudar.

O SÓCIO

Larrousse tinha como sócio nesta empreitada o seu compatriota Didier Calmels. Baseado na cidade de Antony, nos arredores de Paris, foi batizado com os apelidos de ambos. As tarefas estavam bem divididas: Larrousse tratava das coisas em pista, enquanto Calmels era a pessoa por trás do financiamento da equipa. 

Uma das decisões que tomaram logo, para poupar custos, foi a de pedir à Lola que construísse um chassis. A encomenda foi feita e apareceu o que seria o LC87. O motor seria um Ford DFZ V8 aspirado, começando a antecipar-se à nova era, e inscreveriam um chassis, para o seu compatriota Philippe Alliot, ex-RAM e Ligier. 

Estreando-se no Brasil, os primeiros resultados surgiram na Alemanha, onde conseguiu um sexto lugar. Repetiriam o feito em Portugal e México, onde um segundo chassis foi inscrito para outro francês, Yannick Dalmas. Este conseguiu um quinto lugar no GP da Austrália, mas os pontos não contaram porque a Larrousse tinha apenas inscrito um carro para toda a temporada. Os três pontos – na realidade, cinco – deram à marca o nono posto no Mundial de Construtores.

Em 1988, com novo chassis, o LC88, desenhado por Ralph Bellamy, e o motor Ford DFZ V8 aspirado, mantiveram a dupla Aliot-Dalmas, mas não conseguiram qualquer ponto. Apesar disso, conseguiram alguns feitos. O primeiro foi a contratação de Gerard Ducarouge, que tinha saído da Lotus, para ser o seu diretor técnico, e o segundo foi um contrato com a Lamborghini para conseguir os seus motores de 12 cilindros a partir de 1989. 

Parecia que as coisas estavam a melhorar, mas no inicio de 1989, um incidente virará as coisas para pior. Num episódio de violência doméstica, Calmels mata a sua esposa com um tiro de pistola. Assesorbado com os implicações legais do caso – iria cumprir mais de uma década de sentença na prisão – Calmels sai da equipa algumas semanas depois, deixando Larrousse a cuidar de todos os aspetos da equipa. O LC89 fica pronto, outra encomenda à Lola, com Ducarouge a ter a seu lado o britânico Chris Murphy, e os potentes motores Lamborghini. 

Mas a temporada não é feliz. Yannick Dalmas fica doente com a Doença do Legionário, que o debilita ao longo da primeira metade da temporada, e é substituído por Michele Alboreto, que tinha acabado de sair da Tyrrell. Para além disso, outro francês, Eric Bernard, estreia-se nessa equipa em Paul Ricard, a meio do ano. Apenas um sexto lugar no GP de Espanha, graças a Philippe Alliot – depois de nos treinos conseguir a melhor posição de sempre de um Larrousse, ao partir de quinto – salva a temporada.

(continua amanhã)

WRC: Rali do Japão continua até 2028

A organização do rali do Japão anunciou este final de semana que o contrato com o WRC foi estendido até 2028. O contrato para a sua extensão acontece graças à cidade de Toyota, já que o regresso o WRC faz-se aproveitando os troços nas montanhas das prefeituras de Aichi e Gifu, à volta de Toyota City, no meio da ilha de Honshu.

O contrato original acabava em 2025, mas os japoneses quiserem antecipar a renovação, incentivados pela própria Toyota, que tem sido a força motriz do regresso do mundial ao país do Sol Nascente.

Este ano, o rali acontecerá ente os dias 21 e 24 de novembro, será a prova de encerramento da temporada, e terá vinte e um troços, com três deles a serem a passagem pela super-especial na cidade de Toyota, que tem o seu epicentro no Toyota Stadium.

Meteo: São Paulo poderá ser chuvoso

O GP do Brasil acontecerá no próximo domingo, mas o tempo poderá ser... atribulado. Sábado e domingo, prevê-se muita chuva, logo, as chances de muito Safety Car e interrupções a torto e a direito poderão ser bem grandes.

Se o tempo irá estar calmo na quinta-feira, com 24 graus, e chances de chuva bem baixas, já na sexta-feira, as coisas poderão ser complicadas. Com 26 graus previstos para esse dia, os aguaceiros serão dispersos, e terão menos de 50 por cento de chances, logo, os treinos livres poderão acontecer sem problemas.

Contudo, no sábado, as coisas poderão complicar. As chances aumentarão para 65 por cento a partir do meio-dia, logo, a chuva poderá aparecer na qualificação, apesar desses aguaceiros poderem ser dispersos. No domingo, a chuva será permanente, com chances a rondar os 70 por cento a partir do meio-dia, uma hora antes da corrida, mais ou menos. 

Mas isto é agora, a sete dias da corrida. Mais para o final de semana teremos mais certezas.  

Formula 1 2024 - Ronda 20, México (Corrida)

O fim de semana mexicano, pelo menos nesta altura do calendário, é bem escolhido pelos organizadores do Grande Prémio por causa da "Semana de los Muertos", e claro, caveiras misturam-se com capacetes. Sempre cheio para apoiar os seus pilotos, sejam eles locais ou internacionais, o Autodromo Hermanos Rodriguex está sempre cheio que nem um owo para os aplaudir. E claro, nestes dias de "Drive to Survive", é uma festa dentro de outra festa. 

E a primeira grande cena do domingo... foi feita para Hollywood ver. O pessoal da Apex GP andou a gravar cenas onde Sonny Hayes, a personagem interpretada por Brad Pitt, estacionou o seu carro no estádio e, agarrando uma bandeira mexicana, comemora o que aparenta ser... uma vitória. E no fim de semana onde falamos do Fernando Alonso, que no alto dos seus 43 anos está a faxer o seu 400ºGP... o verão de 2025 será uma altura bem interessante para ir ao cinema, tenho a certeza! 

Todos iriam sair com médios, com as exceções de gente como Oscar Piastri, Liam Lawson, Franco Colapinto e Sérgio Pérez, que iriam partir com pneus duros.

A partida foi atribulada. Se Max conseguiu passar Sainz Jr na partida, graças à longa reta, atrás, havia catástrofe: Yuki Tsunoda, no seu Racing Bulls, ao tentar ganhar posições, acabou por bater no Williams de Alex Albon, acabando por ambos na berma, causando a entrada do Safety Car. Para além disso, Sérgio Pérez conseguiu recuperar algumas posições, mas depois os comissários descobriram que ele largou de um lugar inadequado e recebeu uma penalização de cinco segundos. Isto quando recuperou de 18º para 13º...

O Safety Car regressou às boxes na sétima volta, com Max na frente, e Sainz Jr atrás. Ele tentava afastar-se da concorrência, mas os Ferrari tentavam ter melhor ritmo de corrida que ele. No ibicio da nona volta, o espanhol aproximou-se e conseguiu passar na travagem para a primeira curva. Houve luta, mas o piloto da Ferrari aguentou-se. Na volta seguinte, Max foi atacado por Norris, mas o piloto da Red Bull resistiu até ao limite... e fora dela. O grande beneficiado foi Charles Leclerc, que com isso acabou na segunda posição, como em Austin (mas ao contrário).

Pouco depois, os comissários chegaram à conclusão de que as manobras de Max foram propositais e foi penalizado em 10 segundos. De uma certa forma, muitos acharam isso justo. E poucas voltas depois, outra penalização. 20 segundos parecia ser um grande castigo para o piloto neerlandês nesta corrida.

Na volta 16, outra baixa: Fernando Alonso retira-se, a pedido da equipa, alegadamente por causa de um problema de sobreaquecimento. Quatro voltas depois, Checo Pérez foi às boxes para cumprir a penalização e mudar de pneus para médios. 

Entretanto, na frente, os Ferraris mantinham-se na frente, tranquilos. Max foi às boxes na volta 27, queixando-se dos pneus, e depois de cumprir a penalização, regressou à pista com duros e na 15ª posição, mesmo no fundo do pelotão, apenas com Checo Pérez e Lance Stroll atrás de si. 

Hamilton parou na volta 29, colocando duros, Norris foi duas voltas depois, e Leclerc e Russell na 32ª passagem pela meta. Na 33ª foi a vez de Sainz Jr, embora ele tenha ido de forma relutante. Piastri parou apenas na 40ª volta, quase ao mesmo tempo que Liam Lawson faz o mesmo.

Passada a parte as passagens pela boxe, os Ferrari continuam na frente, com cerca de sete segundos de diferença entre os dois. Com o passar das voltas, o monegasco, seu companheiro de equipa, começou a apanhá-lo, porque Norris também se aproximava. Chegou a ficar a 3,8 segundos, mas perdeu tempo por causa dos pilotos que queriam dobrar. Mas a grande luta era entre os Mercedes, com Hamilton a apanhar e a tentar passar Russell na luta pelo quarto posto. Ambos na frente de Max, sexto e três lugares abaixo de Norris. 

A 10 voltas do fim, Norris estava a apanhar Leclerc e a luta pelo segundo posto estava ao rubro, com ele a chegar à distância do DRS. Ele pressionou de tal forma que na 63ª volta, monegasco da Ferrari saiu de frente na Peraltada, e com isso, Norris era segundo, agora a perseguir o espanhol para tentar a vitória. Mas se calhar já era uma impossibilidade. 

E foi assim até ao final. Não sem mais um episódio: alguns pilotos foram para as boxes no sentido de calçar os pneus moles para caçar a volta mais rápida e ficar com o ponto extra. Nessas incursões, o melhor foi Charles Leclerc, que conseguiu a melhor volta sem perder o seu lugar no pódio. 

Com isto, a quatro corridas do final da temporada, e com 47 pontos de diferença entre Max e Lando, e com os Ferrari a aproximarem-se, deverá ser um final bem interessante. E começar por São Paulo, dentro de sete dias.  

Youtube Formula 1 Vídeo: Reyond the Grid, com Fernando Alonso

Fernando Alonso chega ao seu 400º Grande Prémio, sendo o piloto com mais tempo na história da Formula 1. Com 43 anos, e depois de ter chegado à Formula 1 aos 19, é o piloto mais velho do pelotão, com três dos atuais pilotos a nem sequer terem nascido quando ele se estreou em março de 2001, pela Minardi. 

E mesmo com 400 Grandes Prémios ao colo, o piloto de Oviedo pretende continuar porque está motivado nesse sentido. E ele fala disso na sua mais recente presença do podcast "Beyond the Grid".

Formula 1 2024 - Ronda 20, México (Qualificação)

Não há tempo para refletir, apreciar a corrida anterior. É arrumar as malas e ir para o próximo lugar. É um circo e são esperados no lugar seguinte. E é a Cidade do México, o Autódromo Hermanos Rodriguez, a casa do automobilismo local, com o home a honrar dois irmãos que, há 60 anos, mostraram-se perante o mundo em carreiras frutuosas, mas infelizmente, com final curto e trágico. 

Agora é Sérgio Pérez, que todos esperavam que pisasse os passos destes antepassados, mas neste momento, parece ser mais um Hector Rebaque que ganhou corridas. Aliás, houve rumores sobre a sua retirada, que ele desmentiu prontamente, mas o fantasma está a pairar. E esta semana surgiu uma estatística que não está a ser favor: se Max Verstappen foi campeão, o oitavo posto de Pérez poderá ser a pior distância entre companheiros de equipa em mais de 40 anos. Pior que isso será o de 1981, quando Nelson Piquet foi campeão e o seu companheiro de equipa foi décimo. E quem era? Hector Rebaque. 

Com os Ferrari a mostrar alguma coisa nos treinos livres, parecendo que os eventos de Austin não foram um acaso, em contraste, Max Verstappen poderá estar em sarilhos. Ele sentiu problemas na unidade de potência do seu Red Bull logo na primeira sessão de treinos-livres que se mantiveram na segunda, não marcando qualquer tempo. E claro a chance de mudar componentes, significando uma penalização de 5 ou 10 lugares, será bem interessante para o resto do fim de semana. 

E isso, de uma certa forma, parece ofuscar outra coisa inédita: este é o fim de semana do 400º Grande Prémio de Fernando Alonso. Um piloto espanhol que, chegando quase adolescente, pretende ser o Matusalém do automobilismo e deseja ser o próximo Juan Manuel Fangio: o mais velho a ganhar corridas e campeonatos. 

Sem chances de chuva ao longo do final de semana, a qualificação começou calmamente, com os primeiros tempos a sério a serem feitos por Max Verstappen, que marcou 1.16,998. Em contraste, Sérgio Pérex estava no fundo da tabela... e não conseguia sair de lá. 

Pouco depois, Lando Norris marcou um tempo melhor, com novo jogo de moles, marcando 1.16,505, o pessoal queria marcar tempos melhores, mas para fazer isso, tinha de ter as rodas no lugar na curva 12, a anterior à entrada no estádio. E não estava a ser fácil. Oscar Piastri, por exemplo, estava a ter dificuldades... e as chances não estavam a ser muitas. O tempo foi modesto, e quase perto da eliminação direta. Sérgio Perex ficou imediatamente atrás, e ainda mais em risco ficou, especialmente depois do tempo de Charles Leclerc, que com o seu 1.16,972, era terceiro. 

No final, um choque e uma desilusão. Os locais, que não conseguiram ver o seu herói passar para a Q2, e a McLaren, que estavam a ver Oscar Piastri no fundo da grelha, nas 17ª posição, na companhia do Alpine de Esteban Ocon, do Williams de Franco Colapinto, e do Sauber de Guanyou Zhou. Um McLaren no topo, outro (quase) no fundo da grelha.

A Q2 aconteceu pouso depois. À medida que os minutos passavam e os carros rolavam para a pista com os seus compostos moles, os tempos começaram a sair. Se os tempos não foram nada de muito especial, comparado com a Q1, quase no final, as coisas agitaram-se, com a amostragem de bandeiras vermelhas. Na busca de uma volta que o colocasse na Q3, o Racing Bull de Yuki Tsunoda bateu forte contra o muro de pneus na curva 12, causando a interrupção de sessão. A sessão estava praticamente terminada, e como ele tinha o 11º tempo, o piloto japonês iria fazer companhia ao seu companheiro de equipa, Liam Lawson, os Aston Martin de Lance Stroll e do "tetracentenario" Fernando Alonso, e o Sauber de Valtteri Bottas. 

Retirado o carro de Tsunoda para as boxes, a Q3 prosseguiu alguns minutos mais tarde.

Depois dos primeiros minutos em que os pilotos começaram a dar as suas voltas para aquecerem o seu jogo de pneus moles, o primeiro a marcar um tempo digno desse registo foi Max Verstappen, que marcou 1.16,358. Norris respondeu com 1.16,937, e pouco depois, Charles Leclerc fez 1.16,415, para ser o segundo na tabela de tempos. Carlos Sainz Jr, piloto da Ferrari, colocou um tempo de 1.16,055, impressionante, suficiente para o colocar na pole-position. Quem diria! 

Para melhorar as coisas para a concorrência, o tempo de Max foi apagado porque ele colocou o carro fora da pista... não na curva 12, mas mais atrás, numa das chicanes, quando parecia estar a fazer "corta-mato".

Para a parte final, com o jogo final de moles, os pilotos tentaram melhorar os seus tempos, mas apesar de Leclerc ter conseguido 1.16.255, não fora suficiente para o despojar da pole-position. E ainda por cima, o espanhol parecia ir mais rápido. E conseguiu: 1.15,946, melhorando o seu tempo anterior! 

Max tira depois 1.16,171, dando o segundo melhor tempo, dividindo os Ferrari. Norris faz depois 1.16,260, e é o terceiro da tabela, deixando o monegasco na quarta posição. Foi por pouco, mas as coisas estão desta forma: ao centésimo de segundo.  

Pela primeira ocasião nesta temporada, o filho de Carlos Sainz é o poleman, mas isto mostra o campo geral: os Ferrari estão a melhorar nesta parte final, e poderão ser sérios candidatos a um... ou ambos os títulos? A resposta parece aparecer do domingo, depois desta corrida. Que será interessante de seguir.    

Youtube Formula 1 Vídeo: As polémicas de Austin

A corrida americana, que aconteceu no fim de semana passado, foi interessante. Tivemos os Ferrari a ganhar, e as polémicas envolvendo as ultrapassagens e as manobras de Max Verstappen, que no mínimo, poderemos considerar como... assédio. Especialmente o da primeira curva, na primeira volta. E como as regras para as penalizações... estão sujeitas a interpretação. 

Sobre isso e muito mais, eis o mais recente vídeo do Josh Revell.  

A imagem do dia

Fernando Alonso alcança este fim de semana, no México, uma marca que é inédita na Formula 1: 400 Grandes Prémios. É o primeiro piloto a alcançá-lo. E mais: o seu primeiro Grande Prémio aconteceu em março de 2001, há 23 anos. Nessa altura, por exemplo, as Torres Gémeas ainda estavam de pé, Timor-Leste ainda não era independente e ainda faltava pouco menos de um ano para termos o Euro. Ou seja, o piloto de 19 anos deve ter feito algumas transações em pesetas - pagar o táxi ou o jantar - no caminho para a Austrália. 

Ele se estreou com mais três pilotos: o colombiano Juan Pablo Montoya, o finlandês Kimi Raikkonen, e o brasileiro Enrique Bernoldi. E correu contra gente como Jean Alesi, que começara a correr na Formula 1 no verão de... 1989. 

Claro, aos 19 anos, era o piloto mais novo do pelotão. Agora está a caminho dos 44 anos, e é o mais velho. Com os recordes todos de longevidade - apesar da interrupção entre 2019 e 2020, onde foi ganhar as 24 Horas de Le Mans e tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis - algo me diz que deve desejar ser o primeiro piloto desde Juan Manuel Fangio a ser campeão. Recordo-vos que "El Chueco", o argentino de Balcarce, ganhou o título de 1957 no alto dos seus 46 anos.

Lembrei-me de Michael Schumacher, no seu regresso, em 2010, pela Mercedes. Lembrava bem que quando começou a correr, no verão de 1991 - 19 anos antes - tinha Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell, Nelson Piquet, Gerhard Berger, para falar dos maiores. Tinha também como estreante gente como Mika Hakkinen. E no regresso, corria contra Sebastien Vettel, Lewis Hamilton, Jenson Button e Jaime Alguersuari. Sobretudo esse último. 

Fui ver, e o então piloto da Toro Rosso, que tinha chegado à Formula 1 na segunda metade de 2009, tinha... um ano e cinco meses quando Schumacher se estreou na categoria máxima do automobilismo. 

Neste momento, Alonso corre num pelotão onde cinco dos seus elementos não eram nascidos quando ele se estreou. E um, como é Max Verstappen, se estreou ainda antes dos 18 anos.

Provavelmente, esta geração "Drive to Survive" olha para ele e pensa que corre desde o tempo dos dinossauros e a certa altura partilhou a pista com Juda Ben-Hur e Tazio Nuvolari. E quando foi para a Ferrari, rubricou a sua assinatura ao lado da do Commendatore - digo-vos que não. Mas sou "velho". Lembro de o ver andar num Minardi. E o mais espantoso de tudo é que Alonso ainda é competitivo. Com bom carro, no inicio de 2023, subiu ao pódio por oito ocasiões, mesmo não tendo ganho.

E agora que sei que fará 400 Grandes Prémios. Na história da Formula 1, é como se alguém tivesse corrido sempre, sem interrupções, desde o GP da Grã-Bretanha de 1950 até ao GP da Áustria de 1984. São 34 anos. E o mais espantoso disto tudo é que, se calhar, o melhor... poderá estar para vir. Especialmente quando se sabe que a sua equipa, a Aston Martin, a partir de 2026 terá motores Honda e os seus chassis serão desenhados sob a caneta de Adrian Newey. 

Em jeito de conclusão: acho que Fernando Alonso é um "case study", daqueles que aparecem um em cada geração. E espero que tenha um bom fim de semana, porque merece.

Curiosamente, nesta sexta-feira, Alonso esteve ausente por estar "indisposto". Suspeito que tenha sido apanhado pelo "mal de Moctezuma". Se assim for, as melhoras!     

Noticias: Russell quer consistência nos regulamentos e gravilha nos limites da pista

George Russell quer maior consistência nas decisões e retirar as escapatórias de asfalto, substituindo por gravilha ou relva, para não perdoar os erros dos pilotos. 

Para além de ser piloto da Mercedes, o britânico de 26 anos é o atual presidente da GPDA, a associação dos pilotos. E no fim de semana do GP do México, falou sobre as polémicas das corridas anteriores e manifestou a sua preocupação com a inconsistência dos comissários de pista. Assim sendo, sugeriu que a existência de comissários permanentes e profissionalmente pagos poderia melhorar a equidade das decisões, à semelhança dos árbitros no futebol.

“Entre os pilotos, vamos ter uma conversa depois do briefing”, disse Russell, na quinta-feira, durante a conferência de imprensa pré-corrida do México. “Na verdade, isso foi planeado antes do fim de semana em Austin. E, claro, há muita coisa a acontecer neste momento, especialmente com a situação dos palavrões [pelos quais Verstappen foi punido no GP de Singapura]. Acho que, entre nós, vamos conversar com a FIA e entender o ponto de vista deles primeiro, e então poderemos julgar.”

“No final do dia, os comissários de pista estão a fazer o melhor trabalho que podem”, acrescentou. “Estão a dar o seu melhor. Têm um conjunto de diretrizes que seguiram. Mas talvez precisemos… já falámos de consistência no passado. A única maneira de ter consistência é ter os mesmos comissários em todos os fins-de-semana de corrida. Atualmente, são muito experientes, mas estão aqui quase como voluntários. Não é um trabalho profissionalmente remunerado. Se olharmos para o futebol como exemplo, apesar de ainda haver controvérsia, os árbitros são profissionais e esse é o seu trabalho a tempo inteiro, é onde ganham o seu salário. E como desporto que somos neste momento, essa é provavelmente a direção que devemos seguir”.

“Sem dúvida que nos podemos envolver e sempre nos pediram os nossos pontos de vista e as nossas opiniões. Nunca se pode analisar todos os cenários possíveis, caso contrário ter-se-ia um conjunto de regulamentos com 100 páginas. É preciso viver e aprender com estas experiências. Penso que, em termos gerais, os regulamentos são ótimos. Talvez seja necessário fazer um pequeno ajuste aqui e ali. Mas a minha opinião pessoal é que, se houvesse gravilha à saída da curva, ou relva, ou qualquer outra coisa, nenhum dos pilotos iria lá e não teríamos esta discussão, e este tem sido o caso há muitos anos”, concluiu.

A(s) image(ns) do dia

Se ontem falei da Fittipaldi e da decisão que foi de comprar os restos da Wolf por um desconto, e assim, ficar com uma equipa cheia de bons talentos como Harvey Postlethwaithe, hoje falarei da história de um homem que, nascido no Velho Mundo, mudou-se para o Novo, prosperou e decidiu prosseguir as suas paixões. Uma delas, o automobilismo.

Walter Wolf nasceu em Maribor, na então Jugoslávia - agora, a capital da Eslovénia - a 5 de outubro de 1939. Os seus pais eram de origem austríaca, e ao crescer na pobreza do pós-guerra na Alemanha (seu pai combateu na Wermacht alemã e ficou uma década num gulag soviético), decidiu que quando chegasse a adulto, iria fazer fortuna na América. A família mudou-se para o Canadá em 1958, com Wolf a ter pouco mais de 50 dólares no bolso. 

Como homem de negócios, procurou algo que pudesse dar a tão sonhada prosperidade. Descobriu na comercialização de brocas de ponta de diamante, importantes na perfuração de petróleo quer no seu novo país, quer noutras partes do mundo, e a meio da década de 70, era das pessoas mais ricas do Canadá. E entre imensas paixões, uma delas era o automobilismo. 

Em meados de 1975, Wolf começou a passear pelos "paddocks" dos Grandes Prémios, e começou a pensar seriamente na ideia de investir numa equipa. Tinha dinheiro a "queimar no bolso", e quando conheceu Frank Williams, achou que seria o parceiro ideal para os seus negócios. No final dessa temporada, adquiriu 60 por cento da Frank Williams Racing Cars, com o próprio Frank como "manager". A seguir, aproveitando a falência da Hesketh, adquiriu alguns dos chassis 308, os mecânicos e outra gente como o projetista, Harvey Postlethwaithe. Como piloto, para 1976, foram buscar Jacky Ickx, que tinha saído da Lotus a meio da temporada anterior. 

No inicio de 1976, Wolf comprou também alguns dos bens da Hill F1, depois desta ter fechado as portas por causa do acidente mortal de Graham Hill e de Tony Brise, em novembro do ano anterior. Com todas essas aquisições, partiram para essa temporada a chamarem-se "Wolf-Williams". Mas os resultados não foram fantásticos - não conseguiram qualquer ponto - e a meio do ano, Wolf decidiu reorganizar a equipa, despedindo Frank Williams e construir o seu próprio chassis, batizado de WR1.

Para piloto, foi buscar o sul-africano Jody Scheckter, que tinha estado na Tyrrell nas últimas três temporadas - a última das quais a guiar um carro de... seis rodas - numa jogada que muitos acharam sensacional, e outros julgavam ser um "salto no escuro". A 13 de janeiro de 1977, na pista de Buenos Aires, na Argentina, a Wolf espantou o mundo ao ganhar a corrida, com Scheckter ao volante. 

O WR1 era convencional, mas eficaz. Ao longo dessa temporada, Scheckter ganhou o GP do Mónaco, e mais tarde o GP do Canadá, em Mosport, o que foi simbólico porque Wolf era um canadiano (adotado) e a equipa corria com as cores do Canadá, apesar da sede ser em Reading, no centro do Reino Unido.

Para além disso, Wolf pedira à Dallara para que construísse um chassis para a Can-Am, onde não sendo muito bom, deu a primeira chance a um local que tinha alcançado muito sucesso na Formula Atlantic: Gilles Villeneuve. O diretor desportivo dessa equipa na competição era o neozelandês Chris Amon, que tinha acabado de encerrar a carreira e quando o viu correr, recomendou-o a Enzo Ferrari. 

No final de 1977, apenas com um piloto, conseguiu 55 pontos, três vitórias, nove pódios, uma pole e duas voltas mais rápidas. Foi quarto no Mundial de Construtores. 

No ano seguinte, a Wolf manteve o esforço de um só carro, para Scheckter, e Postlethwaithe desenhou o WR5, o sucessor do bem-sucedido WR1. Os resultados foram mais modestos - quatro pódios - e com os 24 pontos, acabaram na quinta posição do campeonato. Nas rondas finais, um segundo Wolf foi inscrito, para o americano Bobby Rahal, que conseguiu ali as suas únicas corridas na Formula 1, antes de uma carreira bem-sucedida na CART.

No final do ano, Scheckter foi para a Ferrari, e para o seu lugar apareceu James Hunt. Contudo, o britânico, que tinha vindo da McLaren, estava na sua fase descendente da carreira. E absolutamente desmotivado para continuar, depois do acidente mortal do seu amigo Ronnie Peterson, em Itália - ele foi um dos pilotos que o ajudou a tirar dos escombros do que Lotus 78. 

Hunt disse logo que iria embora da Formula 1 no final de 1979, mas o WR7, um carro com efeito-solo, não era grande coisa. E os resultados foram bem piores: um oitavo lugar em Kyalami foi o melhor resultado. Depois do GP do Mónaco, em maio, Hunt anunciou abruptamente que iria abandonar a Formula 1, com efeito imediato. Tinha 31 anos.

Na corrida seguinte, o lugar foi ocupado pelo finlandês Keke Rosberg, mas por esta altura, Wolf estava cansado e desmotivado. Os resultados não melhoraram com o finlandês ao volante - podia ter pontuado no GP dos Países Baixos, mas o motor explodiu quando seguia na quarta posição - e no final do GP dos Estados Unidos desse ano, decidiu vender os seus bens a um "preço camarada". Os irmãos Fittipaldi compraram tudo e herdaram uma equipa com potencial - e pedigree - vencedor. 

O legado de Wolf, agora com 85 anos, no automobilismo, é grande. Está no Canadian Motorsport Hall of Fame, e os seus carros andam nas corridas de Formula 1 históricos.