GP Memória - Brasil 1995

Depois de um ano atribulado, com acidentes graves, mortes na pista e um campeonato decidido com o campeão a empurrar o seu maior rival para fora da pista, pelo menos era o que muitos pensavam nessa altura, esperava-se e desejava-se que o Mundial de 1995 fosse tudo menos controverso. Os próprios carros, após os incidentes de 1994, tinham sido modificados em termos de segurança: eram mais largos e mais altos de lado, no sentido de proteger o piloto em impactos laterais.

O defeso da temporada de 1995 tinha visto desaparecer uma das equipas mais lendárias da Formula 1. A Team Lotus, que lutava pela sua sobrevivência desde o inicio da década, não conseguira arranjar financiadores capazes de pagar as várias dívidas que ela tinha e fechou as portas no inicio de Janeiro, e pouco tempo depois uniu forças com a Pacific, de Keith Wiggins, correndo juntas.

Outra equipa que tentava, mas não conseguia resolver os seus problemas era a Larrousse. No final de 1994, estava atolada em dívidas e não conseguia pagá-las, dado que não tinha financiamento que chegasse. Sem chassis e motor capazes, e apesar de ter inscrito no inicio da época com os franceses Eric Comas e Christophe Bochut, ela não conseguiu participar na primeira corrida do ano, pelo facto de, entre outros, o seu chassis não estar conforme as especificações da FIA.

Uma equipa que conseguiu correr uma segunda temporada, depois das atribulações do ano anterior, foi a Simtek. Em 1995, a equipa conseguia um segundo fôlego, com a entrada do holandês Jos Verstappen, que tinha corrido em parte da temporada anterior pela Benetton. Como seu companheiro de equipa, tinha o italiano Domenico "Mimmo" Schiartarella, mas a sua permanência era temporária, já que havia um terceiro piloto, o japonês Hideki Noda, que iria correr, em principio, na segunda metade do ano.

Em compensação, havia uma nova equipa no pelotão da Formula 1: a italo-brasileira Forti Corse decidira "dar o salto" no final da temporada de 1994 da Formula 3000, que era o sitio onde estava até então. Com patrocinios essencialmente brasileiros e com uma dupla essencialmente brasileira, constituida pelo veterano Roberto Moreno e pelo novato Pedro Diniz, um dos filhos de Abilio Diniz, um milionário de origem portuguesa e dono da cadeia de Supermercados Pão de Açucar. Apesar do muito dinheiro que trazia, o chassis era no mínimo... ultrapassado, o que implicaria uma aprendizagem difícil.

No resto do pelotão, as coisas também tiveram o seu quê de agitação. Na Benetton, com Michael Schumacher campeão, a equipa decidiu manter o britânico Johnny Herbert, que tinha ido parar na equipa no final do ano, após passagens atribuladas pela Lotus e pela Ligier. Na Williams, Damon Hill continuava na equipa, disposto a novo duelo pelo título mundial contra Schumacher, tendo a seu lado o escocês David Coulthard, que tinha dado boa conta de si na sua temporada de estreia, e sob circunstâncias particularmente difíceis.

A McLaren passava por um período de transição, mas no Inverno tinha alcançado um acordo com a alemã Mercedes, iniciando-se uma parceria que dura até aos dias de hoje. Na equipa, para além de manter o finlandês Mika Hakkinen, Ron Dennis vira-se obrigado a contratar o britânico Nigel Mansell, devido às pressões dos patrocinadores. Contudo, o chassis não era largo o suficiente para que o "brutânico" Mansell, agora com 41 anos, pudesse guiar mais á vontade. Assim sendo, no Brasil, quem guiava o carro era o piloto de testes e ex-piloto da Brabham, Ligier e Tyrrell, Mark Blundell.

Na Ligier, que tinha passado por uma pré-temporada horrivel, quando fora vendida a Flávio Briatore, apenas para ficar com o contrato dos motores Renault, era agora gerida por Tom Walkinshaw, que tinha conseguido motores Mugen-Honda e desenhado um carro que fazia lembrar o Benetton B195. Como pilotos, Olivier Panis ficara na equipa, mas o segundo piloto era algo complicado. A Mugen-Honda impunha o japonês Aguri Suzuki, mas Walkinshaw queria Martin Brundle, que o conhecia desde os tempos da Jaguar, nos Sport-Protótipos. Depois de alguns argumentos, chegou-se a uma solução de compromisso: Suzuki e Brundle iriam alternar no segundo carro da marca francesa, e o piloto japonês correria nas três primeiras provas do ano.

Se na Ferrari, não havia mudanças na equipa, mantendo o austriaco Gerhard Berger e o francês Jean Alesi, na Jordan era a mesma coisa: o brasileiro Rubens Barrichello e o irlandês Eddie Irvine permaneciam juntos numa segunda temporada. A grande mudança era o motor do seu carro: agora eram propulsionados pela Peugeot, que tinha estado na McLaren no ano anterior.

Na Tyrrell o japonês Ukyo Katayama mantinha-se, mas como segundo piloto foram buscar o finlandês Mika Salo, que tinha impressionado Ken Tyrrell nas suas prestações na Lotus, no final do ano anterior. Para além disso, trazia com ele o apoio da Nokia, que começava a mostrar-se como fabricante do "gadget" da moda: os telemóveis.

A Sauber, passadas as dificuldades do ano anterior, iria repetir a dupla de 1994: o austriaco Karl Wendlinger e o alemão Heinz-Harald Frentzen. Mas havia duvidas sobre a capacidade de Wendlinger, que tinha estado sob um longo periodo de convalescença após o seu terrivel acidente nos treinos do GP do Mónaco do ano anterior. Nesse ano, sem o motor Mercedes, Peter Sauber, o dono da equipa, decidiu correr nessa temporada com propulsores Cosworth.

Na Footwork-Arrows, com problemas de financiamento, a temporada começaria com o italiano Gianni Morbidelli e o japonês Taki Inoue como pilotos, mas sabia-se que os lugares eram temporários, dado que precisavam de dinheiro para completar a temporada. A mesma coisa se passava na Minardi, que começariam a temporada com os italianos Pierluigi Martini e Luca Badoer. Contudo, tal como na Footwork-Arrows, precisavam de dinheiro para completar a temporada.

Ao todo, 26 carros estariam presentes em Interlagos, palco da primeira prova do campeonato do mundo de 1995. E na qualificação, após alguns sustos causados por Michael Schumacher, que se despistou por duas vezes nas sessões de qualificação, o melhor foi Damon Hill, no seu Williams-Renault, seguido por Michael Schumacher, no seu Benetton-Renault. A segunda fila alojava os pilotos secundários de ambas as equipas: David Coulthard superou Johnny Herbert. Na terceira fila estavam os Ferrari de Gerhard Berger e Jean Alesi, enquanto que na quarta andava o McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen e o Jordan-Peugeot de Eddie Irvine. Para fechar o "top ten" estavam o segundo McLaren-Mercedes de Mark Blundell e o Ligier-Mugen Honda de Olivier Panis.

A corrida começa com polémica fora dela: a FIA afirmou que as amostras de gasolina da Elf, que alimentavam os carros da Williams e da Benetton eram ilegais, pois eram diferentes das amostradas no inicio da época, logo, seriam multados em 30 mil dólares e os seus carros posteriormente desclassificados. Ambas as equipas aplearam imediatamente da decisão, e a controvérsia voltava em força ao "paddock", depois dos acontecimentos do anpo anterior.

Na partida, Schumacher tem um arranque-canhão e supera Hill, enquianto que Panis já ficava pelo caminho, vitima de acidente. O piloto alemão continuou a abrir segundos na liderança até à primeira paragem, na volta 17, altura em que cedeu o comando para Damon Hill. Isso tinha uma razão: Schumacher e Brawn tinham apostado numa tática de três paragens, no sentido de ter um carro mais leve do que a concorrência. O piloto da Williams lá ficou por aí, até á volta 30, altura em que sofreu problemas de suspensão e sofreu um despiste, cedendo de bandeja o comando para o piloto alemão.

Assim, o segundo lugar era herdado por David Coulthard, mas este tinha uma desvantagem considerável sobre o piloto alemão. Mais atrás, Hakkinen e Berger lutavam pelo terceiro posto, intrometidos por um surpreendente Mika Salo, que chegou a rolar no terceiro posto em certas fases da corrida. Contudo, o seu corpo não estava habituado a correr em circuitos anti-horários e sofreu um despiste devido a problemas físicos, caido para o sétimo posto final.

Sem grandes novidades, a corrida terminou com o piloto alemão a cortar a meta no primeiro posto e a marcar presença na luta pelo bicampeonato. David Coulthar de Gerhard Berger completavam o pódio, e nos restantes lugares pontuáveis ficavam o McLaren de Mika Hakkinen, o segundo Ferrari de Jean Alesi e o segundo McLaren de Mark Blundell. Mas esta era uma classificação sob protesto, dado que Schumacher e Coulthard tinham sido desclassificados, e Gerhard Berger foi considerado como vencedor. O apelo durou algumas semanas, e no final, a FIA decidiu que ambas as equipas tinham razão, e Schumacher foi reinstaurado como vencedor.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1995_Brazilian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr565.html
http://jcspeedway.blogspot.com/2010/03/historia-15-anos-do-grande-premio-do.html