O piloto do dia - Ivan Capelli

Hoje é o dia de aniversário de uma das personagens mais famosas do paddock nos anos 80. Personalidade bem-disposta, foi considerado na altira como um futuro campeão do mundo, dado o seu percurso vitorioso nas formulas de acesso, quer na Formula 3, quer na Formula 3000. Na Formula 1, teve uma entrada promissora e conseguiu fazer grandes resultados ao serviço da March, na sua última passagem pela Formula 1. Foi a equipa que mais marcou a sua carreira, antes de cumprir o sonho de correr pela Ferrari. Um sonho que aconteceu na pior altura possivel e que provavelmente acelerou o final da sua carreira competitiva. No dia do seu 47º aniversário natalicio, falo de Ivan Franco Capelli. O piloto, e não o conhecido blogueiro da nossa praça.

Nascido a 24 de Maio de 1963 em Milão, no norte de Itália. Começou a sua carreira aos 15 anos, no karting, e três anos mais tarde passou para a Formula 3 italiana. Em 1982, quando chegou aos monolugares, estava uma equipa que tinha chassis March. E aí encontrou uma pessoa que seria importantissima na sua vida competitiva: Cesare Garibaldi. Nesse ano esteve a aprender a ser competitivo, para no ano seguinte passar para a Coloni, uma das melhores de então. No final de 1983 acabou por ser campeão italiano, vencendo nove corridas e em 1984, acompanhou a Coloni na sua aventura na Formula 3 europeia.

Nesse ano, Coloni e Capelli foram dominantes no campeonato, e ele acabou por ser campeão europeu, e em 1985 fez a transição natural, ao ir para a Formula 3000, onde acabou por reencontrar com Cesare Garibaldi e a sua Genoa Racing. Tal como acontecera na Formula 3 italiana, ele usava um chassis March, e isso viria a ser importante para o seu futuro competitivo. A temporada de 1985 foi a primeira desde a mudança de nome, e apesar de falhar grande parte da época para cumprir o serviço militar obrigatório (thanks Leandro Verde!) Capelli até correu em algumas provas, vencendo a corrida de Zeltweg e subindo ao pódio na prova final, em Donington Park.

Em Setembro, a Tyrrell procurava um substituto para o alemão Stefan Bellof, morto nos 1000 km de Spa-Francochamps. Ken Tyrrell ficou impressonado com as capacidades de Capelli e contratou-o para as três últimas provas do ano. A sua estreia foi no GP da Europa, onde se qualificou na 24ª posição e acabou na volta 44, vitima de acidente. Com a Tyrrell ausente da prova sul-africana, voltaram para correr na Austrália, onde surpreendeu muita gente ao terminar a corrida no quarto posto, marcando os seus três primeiros pontos.

Contudo, ele não foi escolhido para um lugar a tempo inteiro em 1986, o que fez com que participasse numa nova temporada de Formula 3000 com Garibaldi e a Genoa. Ainda correu no Europeu de Turismos, a bordo de um BMW M3. Com a Genoa, venceu o campeonato com duas vitórias em Vallelunga e Zeltweg. No final do ano, Capelli correu em duas provas pela novata AGS, sem conseguir levar o carro ate ao fim.

E com isso, Capelli e Garibaldi passaram para a etapa seguinte: a sua própria equipa de Formula 1. Convenceram o projectista Robin Herd para desenhar um chassis próprio, baseado no chassis de Formula 3000, e arranjaram um motor Cosworth aspirado. Ao mesmo tempo, Capelli corria na equipa Schnitzer no Europeu de Turismos, a bordo de um BMW M3. Isso fazia com que tivesse um rendimento extra, já que a March não estava a nadar em dinheiro...

A equipa estreou no Brasil com um carro de... Formula 3000 relativamente modificado, o March 871, com um motor Cosworth. As primeiras provas foram frustrantes, pois raramente chegava ao fim, mas no GP do Mónaco, as coisas foram totalmente diferentes, pois não só chegou ao fim, como também conseguiu pontuar no sexto posto. Foi o unico do ano, mas foi o alento que precisavam. O resto do ano foi lutar por colocar o carro em pista. Houve certas situações, como o GP da Belgica, onde tiveram de colocar um motor Ford de 3.3 litros de Turismo, pois não havia unidades Cosworth disponiveis...

As coisas melhoraram em 1988, com um novo chassis, desenhado por um jovem projectista britânico de 30 anos, de seu nome Adrian Newey. Tinham motores Judd de 3.5 litros, no qual esperavam ser favorecidos, mas tiveram azar, pois esta fornecia mais duas equipas do pelotão, Ligier e Williams, e esta teve-se de desdobrar para as fornecer. Assim, a March, com o gordo patrocinio dos japoneses da Leyton House, podia ter um segundo carro, para o brasileiro Mauricio Gugelmin.

Mesmo com algumas contrariedades, o carro iria dar a Ivan Capelli alguns dos seus melhores momentos na Formula 1. Começou a pontuar regularmente na temporada, nas corridas do Canadá, Alemanha e Belgica, depois de uma extraordinária recuperação do 17º posto, e no GP de Portugal seria a sua coroa de glória, ao partir do terceiro posto da grelha e terminar no segundo lugar do pódio. Era o seu primeiro pódio da carreira, e o melhor resultado do ano (no final da temporada iria ganhar retroativamente um terceiro lugar no GP da Belgica após a desclassificação do Benetton de Alessandro Nannini e o Williams de Thierry Boutsen). Para coroar a temporada, ainda iria liderar o GP do Japão por uma volta. Um feito, num ano dominado pelos McLaren - Honda Turbo, um carro de motor atmosférico liderar a corrida...

Tudo isso indicava que as coisas em 1989 seriam melhores... mas foram o contrário. No Inverno de 1989, Capelli tem um grande golpe quando Cesare Garibaldi, seu patrão e mentor automobilistico, morre num acidente de automóvel em Itália, e o novo March CG89 tornou-se num carro pouco fiável. E do oitenta, Capelli passou para o oito, sem conseguir pontuar e somente acabar duas das dezasseis provas do ano.

Em 1990, as coisas melhoraram um pouco. A Leyton House adquiriu uma posição maioritária na equipa e Adrian Newey fez um chassis bastante melhor, mas tinha um grande defeito, que era demasiado duro, fazendo sofrer os pilotos em pistas de asfalto ondulado. Chegou a não qualificar-se em duas corridas, Brasil e México, pistas com esse tipo de asfalto. Mas em Paul Ricard, corrida imediatamente a seguir ao autódromo mexicano, uma pista sem esse tipo de ondulação, Capelli teve outro momento de glória.

Partindo do sétimo posto da grelha, Capelli decidiu não parar na corrida para trocar de pneus, e a meio da corrida viu-se na liderança, com o seu companheiro Gugelmin logo atrás. Este ficou pouco tempo, pois o seu motor explodiu, mas o italiano aguentou até à volta 77, quando foi ultrapassado pelo Ferrari de Alain Prost para este conseguir dar à Scuderia a sua vitória numero cem. O segundo lugar de Capelli foi a unica vez que esteve nos pontos naquele ano, mas deu-lhe o décimo lugar da classificação geral.

Em 1991, a March, agora rebatizada de Leyton House, trocara o motor Judd pelo Ilmor V10 e tinha outras ambições. O CG91 era bom, mas continuava a sofrer dos mesmos problemas dos chassis anteriores, apesar de Newey ter tido para a Williams no final do ano anterior. Capelli só pontuou na Hungria, num sexto lugar. Mas a meio da época, as coisas ficaram pretas para a Leyton House. O escândalo do Fuji Bank, um dos maiores de então no país do Sol Nascente, envolvera Akira Akagi, o dono da Leyton House, e acabou preso pelas autoridades locais. A companhia entrara em falência e a equipa ficou em maus lençois. Entretanto, Capelli tinha assinado um contrato com a Ferrari para a temporada de 1992, e decidiu sair da equipa para permitir a entrada de Karl Wendlinger, piloto pago pela Mercedes.

A passagem para a Scuderia significava para Capelli o concretizar de um velho sonho: reresentar a equipa mais emblemática da Formula 1. Mas esse ano de 1992, que tinha tudo para ser um sonho, se tornou num autêntico pesadelo. Para começar, o chassis F92A, desenhado por Jean-Claude Migeot, com fundo duplo, veio a tornar-se num pesadelo aerodinâmico para ele e para o seu companheiro, o francês Jean Alesi, pois era um carro difícil de guiar e lidar. Ambos desisitam frequentemente, e até Capelli foi protagonista de um momento cómico, quando se despistou sozinho no Mónaco, a baixa velocidade.

Para piorar as coisas, a Ferari naquele tempo era uma equipa burocrática e desunida, com cada um a trabalhar por si. Para Capelli, que ficou tempo demais numa estrutura familiar, isto foi um duro golpe na sua auto-estima, perdendo muita da sua personalidade bem humorada. Para piorar as coisas, Capelli foi despedido após o GP de Portugal, substituido pelo piloto de testes da equipa, Nicola Larini.

No inicio de 1993, a Jordan contratou-o para a sua equipa, e Ian Philipps, o director-desportivo da Jordan e que tinha trabalhado com ele na March, esperava que ele pudesse recuperar a sua alma perdida, tendo convencido Eddie Jordan a contratá-lo, ao lado de um jovem "rookie" brasileiro, então com 20 anos, chamado Rubens Barrichelo. Contudo, Capelli teve uma corrida frustrante em Kyalami e falhou a qualificação em Interlagos. Após a corrida brasileira, Capelli procurou Eddie Jordan e pediu para ser libertado do seu contrato, e ambos concordaram. E assim terminava a sua carreira, infelizmente pela porta pequena.

A sua carreira na Formula 1: 98 Grandes Prémios, em nove temporadas (1985-93), três pódios, 31 pontos.

Após a sua passagem pela Formula 1, Capelli foi correr nos Superturismos alemães, ao voltante de um Nissan Primera, e depois fez algumas participações no Trofeo Maserati, mas opuco depois abandonou a sua carreira competitiva. Tornou-se comentador na RAI Uno nas provas de Formula 1 e voltou a ser aquilo que era: uma personalidade respeitada, bem disposta e popular.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Ivan_Capelli
http://www.grandprix.com/gpe/drv-capiva.html
http://www.f1rejects.com/centrale/capelli/index.html (artigo sobre a passagem de Capelli pela Ferrari)