Grand Prix (numero 90, tempos agitados)

Watkins Glen, 1º de Outubro de 1970

Estavam agitados, os tempos. Os dias na Formula 1 andavam agitados, especialmente com a possibilidade de um inédito campeão póstumo, e parecia que as coisas no mundo fora do automobilismo andavam também fora de controlo. Alguns dias depois de Pierre de Beaufort, os jornais falavam da morte em Londres de Jimi Hendrix, o virtuoso da guitarra, vitima de aparentemene ovderdose de alcool e barbituricos.

Durante aquele mês de Setembro, também, as coisas andavam agitadas no Mundo. Já não bastavam as coisas no Vietname, com a guerra sem fim e as ramificações no resto do Sudoeste Asiático, as coisas no Médio Oriente também decidiam explodir. Não contra Israel, mas ao lado, na Jordânia. Uma tentativa mal sucedida para derrubar e matar o rei, desencadeou uma espécie de guerra civil, que implicou até desvio de aviões comerciais no meio do deserto. Naquele mesmo fim de semana em que Beaufort tinha passado da vida para a História, três aviões de três companhias aéreas diferentes tinham sido desviadas pela Organização de Libertação da Palestina. No final, libertaram os passageiros e fizeram explodir os aviões.

Por essa altura, toda a gente estava en França para assistir ao funeral de Beaufort, onde mais de 40 mil pessoas tinham ido á sua cidade natal para lhe prestar a sua última homenagem. A cidadezinha do vale do Loire tinha ficado demasiado pequena para todos aqueles que tinham ido para prestar as suas últimas homenagens ao campeão do mundo de 1969 e eventual campeão de 1970, e muitos não evitaram derramar uma lágrima.

Depois disso, o pelotão rumava à América, mais concretamente à estância canadiana de Mont-Tremblant, no Quebec, para correr ali o GP do Canadá. Tal como acontecia em alguns Grandes Prémios europeus, a corrida era feita entre este circuito e Mosport, no vizinho estado do Ontário. A 20 de Setembro, apenas dois dias depois da morte de Hendrix, decorria a corrida canadiana. Sem a Matra por perto, pois ainda cumpria luto pela morte de Beaufort, bem como o resto do pelotão, a Ferrari levou na mesma os seus três carros, com Guarini a correr com o seu carro vermelho com dois riscos azuis, simbolo da NART, North American Racing Team, fundada e ainda liderada pelo veterano ex-piloto e dono de equipa, Luigi Chinetti.

A Apollo, como prometido, foi buscar mais uma vez o sul-africano Philipp de Villiers, e desta vez já vinha com o título de campeão nacional, estando agora pronto para o assalto ao resto do mundo, com o lugar para 1971 mais do que garantido, ao lado de Alexandre de Monforte, enquanto que Teddy Solana iria para a BRM. Mas por agora, a Apollo corria com três carros, e iria ser assim até ao GP do México.

E era assim também na Jordan, com Pieter Reinhardt, Antti Kalhola e Pedro Medeiros. A McLaren também tinha três carros, para Peter Revson, John Hogarth, mas não para Manfred Linzmayer. Na semana a seguir a Monza, o austriaco participava numa prova de montanha nos Alpes franceses quando perdeu o controle do seu carro e bateu forte, ficando ferido nas pernas e braços, e ficaria fora de combate, provavelmente para o resto do ano. Assim, Teddy Mayer pediu a Dan Gurney para que arranjasse um bom piloto para o seu lugar e ele apresentou um compatriota seu chamado John Crawford, que aos 25 anos, começava a dar cartas na USAC. Já tinha ganho em alguns sitios, como Riverside, e nas Américas consideravam-no como um excelente candidato a vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Aliás, era esse o seu sonho, e ele dizia que só depois disso é que partia ao ataque da Europa.

A Temple-Jordan estava por ali, com os carros para Bob Bedford e Brian Hocking, e a BRM corria, para além de Anders Gustafsson, Bob Turner. Havia pilotos locais, como por exemplo Stefan Levesque, o dono de um concessionário Ford que era piloto ocasional na USAC e que tinha comprado no ano anterior um chassis Jordan... de 1968. Para além desses todos, havia o espanhol Cervantes, que ainda não tinha desistido de correr com o seu Jordan privado, só que agora já não tinha o apoio oficial.

A corrida durava 80 voltas, mas fora devastadora para as máquinas. Apenas os Ferrari pareciam estar incólumes, pois os três carros chegaram ao fim. Os três da Scuderia num pelotão de nove sobreviventes significava um terço do pelotão, e isso começava a preocupar os adversários e a criar esperanças nas hostes de Maranello. E claro, a Scuderia conseguiua a sua terceira vitória consecutiva, a segunda do ano para Patrick Van Diemen, à frente de Toino Bernardini, com Alexandre de Monforte a evitar o monopólio da cada de Maranello, mas apenas porque Guarini teve um furo e caira para o quarto posto, a duas voltas de Van Diemen. E atrás dele, restavam os sul-africanos de Villers e Hocking, com os sobreviventes Cervantes, Levesque e Reinhardt, que apesar de ter desistido na volta 82, quando era um confortável terceiro classificado, na mesma volta que os Ferrari, ainda fora classificado com oito voltas de atraso sobre o vencedor.

E assim, com máquinas e pilotos a prepararem-se para a corrida de Watkins Glen, Patrick Van Diemen tinha conseguido recuperar grande parte do atraso, obtendo 21 pontos em apenas três corridas. Philippe de Beaufort, o ilustre morto, ainda era o lider, mas a matemática ainda permitia que Van Diemen lutasse pelo título, e era isso que o belga estava a fazer naquele momento, com toda a máquina Ferrari atrás de si. E Watkins Glen, agora, aparentava ser o local onde o campeonato de 1970 iria ser decidido, para o bem e para o mal.

Watkins Glen, naquele ano, era um curcuito em obras. A parte nova ainda não estava completada, mas sabia-se que aquele seria o último ano com aquele traçado, tanto mais que a volta começava a ser feito numa média de 60 segundos, logo, teria de se acrescentar mais quase dois mil metros ao traçado actual, que prometia ser tão selectivo como o traçado existente. E era naquele estaleiro que a decisão sobre o título mundioal de 1970 iria ser tomada.

(continua)