Onde é que a Haas conseguiu onde os outros falharam?

A Haas F1 Team está a ter uma entrada de rompante: em apenas duas corridas na temporada de 2016, o francês Romain Grosjean conseguiu pontuar em ambas, alcançou um lugar no “top ten” na grelha de partida do GP do Bahrein e é o quinto classificado do Mundial de pilotos, com 18 pontos. Já em termos de Construtores, a equipa está também no quinto lugar da geral, tendo atrás de si equipas como a McLaren ou a Force India. Isto faz com que seja a melhor estreante na Formula 1 desde 1993, quando se estreou a Sauber.

A última vez que tivemos equipas a entrar na Formula 1 de raiz foi em 2009, quando Max Mosley, o então presidente da FIA, decidiu tentar colocar em prática a ideia do controlo de custos na Formula 1, que não resultou. Nesse ano, entraram três equipas, a Campos (depois virou Hispania) a Lotus F1 (que depois virou Caterham) e a Virgin (que acabou sendo a Manor), e a USF1, de Peter Windsor e Ken Anderson, que acabou por não acontecer.

As três equipas não sobreviveram por muito tempo porque os seus projetos saíram tortos. Sem muito tempo, e obrigados a andar com motor Cosworth, foram todos um fracasso total, acabando por pontuar uma só vez, já em 2014, com o nono lugar de Jules Bianchi no GP do Mónaco, com a Marussia-Manor, meses antes do seu acidente fatal. Aliás, desses três projetos, hoje em dia só sobra a Manor, e anda no fundo do pelotão, embora este ano eles tenham motores Mercedes e a esperança de um salto competitivo. 

No caso da Haas, nada disto aconteceu. Houve tempo e dinheiro para construir um bom chassis e escolher um bom motor, houve tempo para contratar bons funcionários, entre mecânicos e engenheiros, uma parceria com a Ferrari e uma boa dupla de pilotos.

Assim sendo, falo de cinco aspectos no qual a Haas teve muito mais sucesso do que as outras e que pode explicar todo este sucesso inicial.

TEMPO – A Haas teve mais de um ano para se preparar para a sua estreia, desde que a FIA lhes atribuiu uma licença, em meados de 2014. Aliás, rejeitou a ideia de correr já em 2015 pois eles achavam que iriam sair prejudicados no desenvolvimento do seu chassis. Nesse tempo todo, pediu à Dallara que ajudasse a construir e desenvolver o seu carro, e lá adaptar o seu motor Ferrari. 

As equipas de 2009-10 não tiveram muito tempo, pois foram escolhidas entre seis e nove meses antes da temporada começar (a Lotus foi escolhida em setembro de 2009), e não houve muito tempo, apenas para construir chassis que não foram corretamente desenvolvidos. E em alguns casos, mesmo com desenvolvimento exterior, como aconteceu com a Campos/Hispania, que pediu à Dallara para desenvolver o seu chassis, este só ficou pronto algumas semanas antes do começo da temporada, e o carro só começou a rodar no fim de semana do Bahrein.

DINHEIRO – Gene Haas é um homem muito rico. Detentor de uma fortuna pessoal de mil milhões de dólares, a sua fortuna é baseada na construção de máquinas industriais para os mais diversos sectores. E mesmo o seu conglomerado de empresas na área é das mais importantes do mundo, gerando cerca de dez mil milhões de dólares por ano. Só por si, poderá ajudar no orçamento da equipa, tal como Dietrich Mateschitz é o dono da Red Bull, que por si, é uma companhia multimilionária, a vender bebidas energéticas. A sua experiência na NASCAR fez com que gerasse dinheiro dentro da sua equipa, e o permite estar mais aliviado em termos de quanto está disposto a pagar. De uma certa maneira, era como dizia Rob Walker, um dos privados com mais sucesso na Formula 1, nos anos 60: “Para ganhar uma pequena fortuna, primeiro é necessário gastar uma grande…”

Das equipas de 2010, a Lotus tinha atrás de si Tony Fernandes, enquanto que a Virgin tinha Richard Branson. Contudo, quer Fernandes, quer Branson não queriam gastar muito das suas fortunas, tanto que o primeiro desistiu de o fazer no verão de 2014, enquanto que Branson rapidamente vendeu a equipa para a Marussia, em 2011. De uma certa maneira, nunca estiveram verdadeiramente interessados no automobilismo.

RECURSOS - A Haas está em dois continentes. A sua sede é em Kanaanpolis, nos Estados Unidos, coração da NASCAR americana, mas tem operações na antiga fábrica da Marussia, em Banburry, no Reino Unido, que foi adquirido no leilão dos bens da Marussia, em 2013, quando esta entrou em falência. Apesar de ser uma equipa americana, seguiu o exemplo das outras equipas americanas, que estabeleceram uma sede europeia para estar mais perto da concorrência, e também para facilitar a vida dos que trabalham no meio, pois Banburry fica no “Motorsport Valley” britânico.

As coisas equipas não fizeram nada de mal nesse quesito (mesmo a Hispania, com Colin Kolles ao comando, era em Munique, numa zona com muita industria automóvel no meio), mas a Lotus trabalhava em Hethel, perto das antigas instalações da marca, mas era muito distante do “Motorsport Valley” e num local - segundo contam muitos – bastante frio e ventoso, mesmo na Grã-Bretanha…

MÃO DE OBRA – Gene Haas tem bons adjuntos. O primeiro deles é Gunther Steiner, ex-Jaguar e ex- Red Bull, que é o principal engenheiro da equipa, e conseguiu recrutar muitos que trabalharam quer na Formula 1, quer na IndyCar, quer até na NASCAR americana, que tem muita experiência de competição. O trabalho foi muito bem feito, tanto que o chassis foi o primeiro a ser aprovado pela FIA, logo no inicio deste ano…

Apesar de terem atraído alguns nomes sonantes às suas equipas (como Mike Gascoyne ou Cyril Abiteboul, ambos a trabalhar para a Lotus/Caterham, e Pat Symmonds, na Marussia), nunca conseguiram atrair a mão-de-obra necessária para garantir um resultado dramático nos seus carros, apesar de, por exemplo, a Caterham ter motores Renault entre 2012 e 2014, numa altura em que a Red Bull vencia campeonatos e até a Williams conseguia bons resultados em pista.

PARCERIAS – Desde cedo que a Haas disse que queria estabelecer uma parceria com a Ferrari, e esta foi uma chave para o seu sucesso. Os motores são de 2015, e um dos seus pilotos, o mexicano Esteban Gutierrez, é um dos terceiros pilotos da Scuderia em 2015, depois de ter passado pela Sauber em 2013 e 2014.

Ao longo de 2015, falou-se muito que o chassis passou horas no túnel de vento da fábrica de Maranello, criando rumores sobre o facto de ter vantagem sobre os demais em termos de tempo para desenvolver o seu chassis. Sem ter os limites de tempo da concorrência, poderia ter detetado os problemas antes dos demais e fazer as devidas correções, passando as informações para a casa-mãe.

Além disso, também se criou a ideia de que a Haas poderia ser a “equipa B” da Ferrari, mas apesar de Gene Haas gostar de trabalhar com a Scuderia, não há a proximidade que existe, por exemplo, entre a Red Bull e a Toro Rosso. Para além disso, a haver uma “equipa B”, ela seria mais a Sauber, que por estes dias anda a ser falada como alvo de Sergio Marchionne, que pretendia estabelecer de novo a marca Alfa Romeo, basicamente a “mãe” da Ferrari, pois foi com essas máquinas que Enzo Ferrari fez a sua equipa, em 1929.

Toda esta proximidade poderá ser explicada com o facto de ele poder ter pago bem e ter tido tempo para evitar as armadilhas dos outros. E até agora, tem resultado. E todos andam surpreendidos neste momento é porque não havia grandes expectativas, por causa dos exemplos passados. Até eles mesmos deverão estar a ultrapassar todas as prespetivas otimistas que poderiam existir no seio da sua equipa. Pontuar, talvez sim, mas não nas duas primeiras corridas do ano. E provavelmente outros sonhos podem não ser tão descabidos assim. Mesmo com o sistema de pontos antigo, onde os seis primeiros pontuariam, eles teriam três pontos em duas corridas, o que seria extraordinário…

Veremos o que acontecerá nos próximos Grandes Prémios.