Brabham 70: Capitulo 10, Os Últimos Passos

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo sobre os últimos dias de uma longa estadia na Formula 1, e de uma certa forma, o que fez com que, quase 30 anos depois, voltasse à ativa a marca.

O FINAL MELANCÓLICO

Quando a Middlebridge Group adquiriu a Brabhan, em 1990, fê-lo através do pagamento de um milhão de libras, usadas como um empréstimo à Landhurst Leasing. A equipa arranjou um BT59, que incluiu um nome conhecido: David Brabham, filho de Jack, como seu piloto. Conseguiram apenas dois pontos, através de Stefano Modena, mas em 1991 aterraram num contrato com a Yamaha, para fazer acelerar os seus V12.

Para isso, Sergio Rinland construiu o BT60Y, e tinha como pilotos os britânicos Martin Brundle e Mark Blundell. Conseguiram três pontos, resultantes de um sexto lugar de Blundell na Bélgica e um quinto posto no GP do Japão, através de Brundle. Contudo, as coisas estavam más para os lados da administração. A Middlebridge esteve sempre com falta de fundos e pedia dinheiro à Landhurst Leasing, chegando a ter seis milhões de libras ali empatados.

E em 1992, com a Yamaha a partir para a Jordan, a equipa ficou apenas com os motores Judd. Contrataram o belga Eric Van der Poele e a italiana Giovanna Amati - a quinta mulher na história da Formula 1 - mas não conseguiam qualificar-se com o carro. A partir da quarta corrida do ano, acolherem Damon Hill, filho de Graham Hill, que ficou com o carro, mas não conseguia qualificar-se. A última corrida foi o GP da Hungria, onde às mãos de Hill, acabaria a prova na 11ª posição, a quatro voltas do vencedor.

Por esta altura, a situação estava desesperadora. Descobriu-se que a Middlebridge Group estava falida e tinha entrado em liquidação, e quando os administradores descobriram o negócio das seis milhões de libras pagas indevidamente ao grupo - através de subornos e fraudes - o Serious Fraud Office entrou em ação e acabou por prender os seus administradores. Os bens foram vendidos em hasta pública em 1993 para pagar aos credores e a fábrica de Chessington foi comprada pela Yamaha, que depois passou para outra preparadora, a Activa Technology Limited, até cair nas mãos de Trevor Carlin, que a fez sua sede.

A partir daqui, o nome Brabham adormeceu, exceptuando pelos filhos de Jack. David Brabham andou na Formula 1 em 1994, pela Simtek, antes de se dedicar à Endurance, tendo sido um bom piloto, vencendo por duas vezes as 24 Horas de Le Mans. Quando terminou a sua carreira, em 2014, decidiu construir o Project Brabham, com a ideia inicial de construir um carro para correr o Mundial de Endurance a partir de 2015. Mas afinal de contas, o que vêm aí parece ser um carro de estrada. Um supercarro.