Como um patrocinador moldou a Formula 1 (parte 1)

Há meio século, a Formula 1 vivia uma revolução. Em muitos aspectos, era o final de uma era quer em termos de pilotos, com o acidente mortal de Jim Clark - e alguns outros, como Mike Spence ou Jo Schlesser - quer em termos de carros, com a chegada dos apêndices aerodinâmicos. Mas o ano de 1968 também foi marcante na Formula 1 por causa de uma lei que aboliu as cores nacionais nos carros, e abrindo a porta aos patrocinadores. E hoje fala-se aqui sobre o primeiro grande patrocinador que chegou à Formula 1: a Imperial Tobacco, que detinha as marcas Gold Leaf e John Player Special, que iria fazer uma parceria com a Lotus durante quase duas décadas.

Os Lotus nos anos 60 eram carros verdes e amarelos. O verde era o "British Racing Green" britânico, com uma risca amarela que surgira em meados da década de 60 depois da marca ter visitado os Estados Unidos a visto as decorações dos carros da IndyCar da altura. E seriam esses riscos amarelos que os faziam distinguir de, por exemplo, do nariz laranja que os carros da BRM tinham. Contudo, no final de 1967, a CSI Comission Sportive Internationale, antepassada da FIA, decidiu levantar a proibição dos carros de terem publicidade que não a dos seus fornecedores - pneus, óleos e gasolina - para ver se as equipas arranjavam mais dinheiro para completar os seus orçamentos.

Até então, marcas como Ferrari, Honda e Lotus prosperavam e inovavam na Formula 1 porque tinham bolsos mais fundos. E isso era por uma razão: faziam carros de estrada. O volume de vendas que faziam sustentava as suas aventuras no automobilismo, e foi isso que a Ford investiu bastante para bater a Ferrari na Endurance (e em Le Mans) e investiu fundo na Cosworth para dar a Colin Chapman um motor V8 vencedor em 1967 e 68. E mesmo "garagistas" como a Brabham ganhavam dinheiro vendendo chassis para privados quer na Formula 1, quer nas categorias de acesso.

John Hadfield, então o representante da marca para a Formula 1, contou ao Autoclassics como é que o acordo aconteceu:

"Foi muito simples, na realidade", começou por dizer. "O então diretor-gerente Geoffrey Kent - que agora não está mais entre nós - decidiu que enquanto a maioria dos patrocinadores patrocinava coisas bem pequenas, queríamos fazer algo maior e melhor. E aconteceu de termos uma marca de cigarros - Gold Leaf - que era de bom gosto, cores bonitas, e decidimos usar o Colin Chapman", continuou.

"Nós andamos a escolher, e vou dizer quão ingénua a John Player foi. Eles olharam, de tudo [o que de movia] para a Ginetta! E eu disse 'por amor à Santa, vamos para o maior e melhor, a Lotus!' Então eles ligaram e disseram que sim e Geoffrey foi ter com o Colin Chapman. E o resto é história", concluiu.

Claro, Chapman estava receptivo. "Meu pai estava ciente do que havia sido alcançado por Parnell [Reg Parnell, dono de equipa no inicio da década de 60]", diz seu filho Clive. "Então, em Indianápolis, ele ficou mais consciente do patrocínio comercial e, em 1966, a Lotus passou do British Racing Green para o vermelho da STP", continuou.

Pequeno parêntisis para falar de Reg Parnell. Piloto nos anos 30 e inicio dos anos 50, tornou-se dono de equipa no final da década e montou a Yeoman Credit Racing, que tinha chassis Cooper e Lola e acolheu pilotos como John Surtees, antes de morrer em 1964, vítima de apendicite. Apesar de serem proibidos os patrocínios comerciais, ele arranjou maneira de dar a volta aos regulamentos, encomendando chassis a preparadores, por exemplo. O seu filho, Tim Parnell, cuidou da equipa por mais alguns anos até ir trabalhar para a BRM, que geriu entre os finais dos anos 60 e inicio dos anos 70.

"Colin Chapman, mesmo nesses dias, era - e eu não uso a palavra de forma leve - extremamente tacanho. Ele queria ganhar na Fórmula 1, qualquer outra coisa era quase uma irritação", continua Hadfeld.

O arranjo durante todo o tempo teve uma base simples. "Foi uma simples troca de cartas. Escrevemos para Colin no início do ano e dizer que gostaríamos de patrocinar a temporada, e ele escreveria de volta e citaria a um preço de partida do carro. Nós nunca tivemos, no sentido estrito do termo, um contrato com Colin Chapman - hoje temos advogados altamente qualificados com contratos de muitas páginas".

"Chapman disse-me 'a única vez que você usa um contrato é quando as coisas estão a dar errado'. Quando você coloca em cima da mesa e diz: "vá para a página três, parágrafo quatro". Se você está nesse estado, não deveria estar lá de qualquer maneira".

(continua amanhã)