O dia da morte de Jim Clark

Em 2013, participei num projeto de curta duração chamado ADN80. A ideia era de fazer artigos de fundo sobre variados temas, e durou três números. O projeto era de um amigo meu, João Pedro Pereira, e decidi participar com um artigo sobre as mortes na Formula 1 em 1968, desde Jim Clark a Jo Schelsser, que todos tinham algo em comum: terem todos acontecido num dia 7, de abril até julho. 

Nesse artigo, falei sobre os quatro pilotos em questão, bem como Jackie Stewart, um paladino pela segurança, e também sobre aquela que provavelmente foi a sua melhor corrida de sempre no automobilismo, o Grande Prémio da Alemanha de 1968, disputado debaixo de imensa chuva, em condições que hoje em dia não seriam as mais adequadas para a competição. 

Para assinalar os 50 anos da morte de Jim Clark, que aconecem hoje, decidi recuperar esse artigo de há cinco anos, para recordar as circunstâncias e os testemunhos dessa altura, provenientes de muitas personagens relevantes. Espero que gostem, e pode ser que qualquer dia coloque o artigo na sua íntegra. 

(...) Desde 1966 que a Formula 1 vivia tempos de mudança em todos os aspetos: técnicos e de regulamento. Nesse ano, a Formula 1 tinha adotado os motores de três litros, e no ano seguinte, entrou em ação o motor Ford Cosworth DFV V8, uma encomenda de Colin Chapman, patrão da Lotus, e de Walter Hayes, patrão da Ford Europa, à preparadora Cosworth. Nessa temporada, tinha sido o melhor motor do campeonato, e os seus preços eram bem mais baratos do que os potentes motores V12 que tinham a concorrência.

Contudo, no início de 1968, havia duas novas revoluções. A primeira tinha sido nos regulamentos, quando a Comission Sportive International (CSI), antecessora da FIA, decidiu abolir o regulamento que obrigava as equipas a reger-se pelas cores nacionais de cada país. Isso deu a Colin Chapman a oportunidade de arranjar um grande patrocínio, na figura da Gold Leaf, graças a um contrato com a Imperial Tobacco. E algumas semanas depois, uma segunda revolução começou a ser experimentada na Austrália, durante as Tasman Series, quando se colocou um aerofólio traseiro no Lotus de Jim Clark.

Mas todas essas experimentações e a sensação de excitação e novidade que deram foram rapidamente apagadas com os acidentes que sucederam nessa primavera e verão. As mortes em pista fizeram com que se repensasse a maneira de correr e fizeram com que a segurança para as pistas e para os pilotos começasse a ser reivindicada.

7 DE ABRIL: JIM CLARK, EM HOCKENHEIM

Nesse mesmo dia, na cidade americana de Atlanta, mais de um milhão de pessoas estava a assistir ao funeral de Martin Luther King, assassinado três dias antes na cidade de Memphis, com uma bala na cabeça. O mundo falava e comentava a morte violenta do líder do movimento dos Direitos Civis, mas na Europa, mais concretamente no circuito alemão de Hockenheim, decorria uma prova do Europeu de Formula 2, onde se juntaria alguma da fina flor da Formula 1, como o francês Jean-Pierre Beltoise, da Matra, e os pilotos da Lotus, o escocês Jim Clark e o inglês Graham Hill.

A Formula 1, como de costume, já tinha começado a sua temporada, na Africa do Sul, mas isso tinha sido em janeiro. Somente no inicio de maio é que iria prosseguir, no circuito espanhol de Jarama. Até lá, a Lotus tinha ido à Austrália e à Nova Zelândia para efetuarem a Tasman Series, onde Clark tinha acabado como vencedor, já com a marca a correr com as cores vermelhas e douradas do seu novo patrocinador, a tabaqueira Golden Leaf. Eram a primeira equipa a correr com as cores que não do seu país.

De volta à Europa, Clark e Hill estavam na Alemanha para participar nessa corrida, a “Deutschland Trophae”. A Lotus estava lá devido a compromissos com a marca de pneus Firestone, e para os pilotos, era uma oportunidade para passar mais dias fora da Grã-Bretanha, para evitar pagar mais impostos sobre o rendimento, e ambos tinham os dias contado para testes e corridas. Daí que Clark tinha declinado o convite para correr nesse dia em Brands Hatch, numa prova de Endurance.

Contudo, nesse fim-de-semana, Clark estava a ter um momento difícil. O seu Lotus 48 de Formula 2 era um carro pouco equilibrado e ele andou o fim-de-semana a tentar encontrar a afinação ideal para poder andar entre os da frente. Para piorar as coisas, aquele dia estava a ser chuvoso e frio, e a pista estava molhada na maior parte do circuito. As suas últimas palavras para um dos mecânicos, David Sims, foram: “Da maneira como este carro está, não contes comigo no pódio”.

Sims contou depois que o tempo nesse dia estava horrível: “Estava muito frio, tão frio que tínhamos problemas para medir o combustível, porque tínhamos componentes a quebrar devido ao estado do tempo, pois congelavam”.

Na lista de inscritos, para além de Clark e Hill, estavam os Matra de Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo, o Ferrari de Chris Amon, dois Brabham inscritos por um jovem chamado Frank Williams, para Derek Bell e Piers Courage, e uma série de privados, incluindo um futuro construtor, o francês Guy Ligier, e um futuro presidente da FIA, Max Mosley, que corria num Brabham.

A corrida estava dividida em duas mangas, e quando a primeira começou, a chuva tinha caído pouco antes e a visibilidade era pobre. Mosley contou anos depois o seu testemunho: “Quando fazíamos a primeira curva, o “spray” era tão grande e tão denso e pensei ‘isto não é boa ideia’. A única maneira de te guiares era pelo topo das árvores, porque não conseguias ver os limites da pista”.

Nessa corrida, Beltoise saltou para a frente e não mais foi alcançado. Na quarta volta, ocorre o primeiro acidente, quando o local Walter Habberger despistou-se com o seu Lotus 41 na entrada da primeira curva e alguns destroços foram para a pista. Entretanto, Clark ficou para trás e rodava isolado quando começou a quinta volta da corrida. 

Doug Nye, jornalista britânico, relata sobre o acidente: “Jim acelerou pelo bosque fora… um solitário comissário de pista ouviu o Lotus aproximar-se, depois dos líderes terem passado, e de repente, a máquina vermelha e dourada começou a ziguezaguear de um lado para o outro, com o piloto lutando com o volante. Depois, saiu da pista, de lado, a uns 225 km/hora, até se partir ao meio contra uma árvore”.

Outro jornalista, o português Francisco Santos, relatou anos depois sobre esse dia: "Estava eu sentado na primeira fila da sala de imprensa das '500 Milhas BOAC' em Brands Hatch. A grelha era aliciante e a corrida emocionante. Jim Clark deveria correr no novo P68 Ford (…) para o Mundial GT desse ano e para uma vitória em Le Mans. Clark aceitou o convite, já que esse carro era apadrinhado por Walter Hayes, a quem o escocês devia bastante do seu sucesso graças ao motor DFV. (...)

(…) As 'BOAC 500' estavam emocionantes. Ao meu lado, um colega puxou o telefone directo para a redação do 'Daily Mail' e eu senti um vazio, um longo silêncio entre o ronco dos V8. Perguntei 'o que se passa?', e meio gaguejado, respondeu-me 'Clark acaba de morrer'. De repente, toda a sala parou. Em estado de choque."

Chapman, que não estava em Hockenheim nesse dia – estava de férias, nos Alpes suíços - ficou devastado com a morte de Clark. Afirmou publicamente que “tinha perdido o seu melhor amigo”, e pensou seriamente em abandonar a competição. Por isso, queria saber a fundo o motivo pelo qual Jim Clark perdera a vida. E foi com esse objetivo que pediu a Peter Jovitt, um perito especializado em acidentes aéreos para determinar as causas do seu despiste fatal. Quase vinte anos depois, em 1986, Jowitt recordou a investigação:

“Encontrei um corte estranho no pneu traseiro direito, e não vi qualquer destroço que o tivesse provocado. Se o pneu tivesse furado, há um efeito que conheço bem: a alta velocidade, em reta, a força centrífuga segura o pneu de tal forma que o piloto nem nota o furo. Em curva, aumentada a carga do pneu, ele torna-se instável e perde a aderência que o piloto dele espera. O conta-rotações mecânico mostra que Jim tinha continuado a acelerar até ao embate, tentando controlar o carro. O pneu traseiro estava descolado do aro e metade de fora. Havia lama em todo o piso do pneu (…) Em pistas atuais, um acidente como este não causaria mais do que uma batida contra os rails e um regresso a pé para as boxes…”

Sobre a razão desse furo, não se sabe bem se foi por defeito do pneumático ou porque Clark passou pelos destroços de outro carro, o de Walter Habbeger, que se tinha despistado na volta anterior, na primeira curva do circuito, imediatamente antes de Clark perder o controle do seu Lotus e sofrer o seu acidente fatal. Chapman ficou convencido até à sua morte, em 1982, que foi essa a causa do acidente mortal de Clark, mas David Sims, o mecânico que estava nesse dia em Hockenheim, avança outra explicação para o acidente, que tinha a ver com a má carburação do motor naquelas condições.

Ele transmitiu isso a Derek Bell, futuro vencedor das 24 Horas de Le Mans, e este respondeu: “Se entendo o que se passou, caso fizesse aquela curva, o motor ‘cortava’ a aquela velocidade e fazia com que o piloto perdesse o controlo do bólide… quem sabe?” Uma teoria que foi corroborada por outro piloto britânico, Chris Irwin, que seguia Clark a cerca de cem metros de distância. “De repente, o carro perdeu o controlo. Julguei logo que tinha sido algo mecânico.”

Independentemente das causas, a perda de Jim Clark foi enorme para a Formula 1. Alguns dias depois, em Duns, a terra natal do piloto, a fina flor do automobilismo despedia-se daquele que provavelmente era o melhor da sua geração. O neozelandês Chris Amon disse depois o que muita gente pensava: “Acho que ninguém passou a andar mais devagar depois da morte de Jimmy, mas todos pensávamos que se poderia acontecer com ele, poderia acontecer a qualquer um. Muitos de nós achávamos que éramos inatingíveis, e isso acabou ali…”