Preâmbulo: John Miles, falecido no passado dia 9 de abril aos 74 anos, foi piloto da Lotus em 1969 e 70, correndo ao lado de Jochen Rindt e Emerson Fittipaldi. Apesar de ter conseguido apenas dois pontos na sua carreira, andou em carros como os modelo 49 e 72. Em 2014, sentou-se com o jornalista Sid Taylor para um almoço-entrevista que acabou nas paginas da edição de novembro de 2014 da Motorsport britânica, do qual se recupera esta entrevista por alturas do seu falecimento.
Em 1969, Miles estava na Formula 2, ao lado de pilotos como Graham Hill e Jochen Rindt, a bordo do modelo 62, que o desenvolvia. Mas ao mesmo tempo, também ajudava no modelo 63 de quatro rodas motrizes, que Chapman achava que poderia ser muito bom. Mas os pilotos tinham outra ideia dele.
"Quanto ao carro com tração nas quatro rodas, Chapman realmente acreditava nisso. Mas Rindt e Hill odiavam, então era um caso de 'coloque o velho Miles nele e veja o que ele pode fazer'. Hill fez um teste nele e recusou-se a dirigi-lo novamente, enquanto Jochen fez o Oulton Park Gold Cup e conseguiu um distante segundo lugar contra uma oposição mínima consistindo principalmente de carros de Formula 5000. Depois disso, ele disse que não iria guiar mais. Mario Andretti correu algumas vezes e bateu em Nürburgring. E em Watkins Glen, quando choveu nos treinos, todos disse: 'Agora, o carro 4WD será a coisa a ter em conta', mas Mario estava seis segundos mais lento.
“Eu testei em Snetterton, e a coisa era horrível. Iria andar muito devagar. Tinha tanta inércia em todo aquele trem de acionamento - os eixos de transmissão, os diferenciais dianteiro e traseiro e o diferencial central, todos os quais tinham que acelerar e desacelerar em resposta ao acelerador e ao travão. E uma vez que você começava a perder a aderência, ia-se embora. Eles me levaram para o Grande Prémio da França [em Clermont-Ferrand], então essa foi a minha primeira corrida de Fórmula 1, e fez o truque habitual de derreter a bomba de combustível.”
Miles andou em cinco Grandes Prémios com o 63, e o seu melhor resultado foi um distante décimo lugar em Silverstone, a nove voltas do vencedor, Jackie Stewart. Em termos de resultados na grelha, tirando um 11º posto no GP do Canadá, em Mosport, o resto eram resultados maus. E no final da temporada, o carro foi para o museu, e Chapman concentrou-se no sucessor do 49, o 72.
“A coisa [interessante] sobre a Lotus era - talvez seja o engenheiro dentro de mim [a falar] - se você queria estar em algum lugar onde havia coisas novas a acontecer o tempo todo, onde havia excitação e você estava no topo do design, a Lotus era o lugar onde deveria estar. Chapman era um grande oportunista, e seus projetos eram em muitos aspectos extremamente elegantes, por exemplo, usando um suporte para fazer vários trabalhos. Eu o achei muito inspirador, e quando ele estava em modo de inspiração, ele conseguia que alguém fizesse qualquer coisa.
“Mas uma vez que ele teve uma idéia, ele perseguia-a até a morte, e ele argumentaria que o preto era branco. Se tivesse a experiência e o conhecimento que tenho agora, eu poderia ter resistido a ele quando nós passamos pelo desastre da suspensão anti-mergulho no 72 original. Mas eu tinha apenas 25 anos, com menos de metade de uma temporada de Formula 1. Chapman queria alguém que competisse pela Lotus e não fizesse perguntas. Ele diria: 'Eles são meus carros, você não me diz o que fazer com eles'. E eu não fazia parte do círculo íntimo de Chapman. Eu não tinha dinheiro nenhum, ele me pagava 300 libras por corrida, e com isso eu tinha que pagar minhas próprias despesas. Uma vez, regressando de uma corrida de avião, eu estava tão sem dinheiro que tive que perguntar se ele poderia me dar algum. Ele puxou um grande rolo do bolso, tirou algumas notas e as deu para mim. Ele me considerou como uma espécie de "grease monkey" (funcionário da oficina).
“Eu não acho que Maurice Philippe, que teve que interpretar o conceito de Chapman e fazer o design de detalhes, estivesse em condições de enfrentá-lo também. Mas uma vez que se livraram dos antis e entraram na era Fittipaldi [altura em que] quando montaram tudo corretamente, o 72 era um ótimo carro.
No final de 1969, Graham Hill - que já estava de saída da Lotus - teve um acidente no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, fraturando ambas as pernas. Miles tornou-se no substituto natural, correndo ao lado de Rindt, e claro, iria usar o modelo 72. Mas ele mesmo disse que não se sentia adaptado a aquele ambiente, pois o austríaco tinha o seu grupo - um deles era o seu empresário, Bernie Ecclestone - e ele se sentia deslocado.
“No final da temporada de 1969, em Watkins Glen, Graham Hill teve o acidente onde fraturou as suas pernas. Ele não foi considerado apto, então eu me encontrei como numero dois na equipe de Formula 1 ao lado de Jochen Rindt. Na realidade, Graham assinou contrato com Rob Walker e fez uma temporada completa. Fui enviado para a África do Sul para fazer testes de pneus de inverno nos 49 e, quando chegamos ao Grande Prêmio da África do Sul, eu passei bastante tempo. Eu terminei em quinto, com Graham a seguir no modelo 49 da Walker".
“Eu me dei otimamente com o Graham. Voamos juntos para muitos lugares e ele nos apoiou muito. Acho que ele se identificou comigo como alguém lutando, como tinha sido nos seus primeiros dias [no automobilismo]. Jochen, por outro lado, era distante. Ele faria um comentário sarcástico e depois se retiraria para o motorhome do Bernie e jogaria gin rummy. Ele não me viu como material de Formula 1. Ele provavelmente estaria certo. Alguém disse que eu não parecia um piloto de Formula 1, mais parecia um professor de geografia, e eu deveria estar usando um casaco de tweed com cotovelos de couro".
A Lotus estava nessa altura a desenvolver o modelo 72, que ficou pronto a tempo para o GP de Espanha, a primeira corrida da temporada europeia de Formula 1. Era um carro revolucuionário, com um nariz em ponta, como era o 56, e o radiador tinha ido para os lados do carro, de uma certa forma mostrando ao mundo o que os carros de Formula 1 iriam ser.
Contudo, quando o carro saiu à pista em Jarama, as coisas não correram nada bem. Rindt despistou-se e odiou o carro, a principio. E Miles foi pior, pois não se qualificou.
“A primeira vez que corri o 72 foi na Espanha, e foi tão mal que não me qualifiquei. Não fiquei melhor no Silverstone International Trophy, onde comecei no final da grelha. Jochen estava bem na minha frente, classificando-me mais devagar que alguns dos carros da F5000. O carro não havia feito nenhum teste e tinha imensas quantidades de anti-mergulho e anti-agachamento. Os elos de suspensão inclinados forneciam resistência ao mergulho na travagem e agachamento na aceleração, por isso, quando você aplicava os travões, você está tentando levantar a frente. Se você tiver mais de 100% de anti-lag, como os 72, travavam a 1G, você poderia tirar as molas dianteiras do carro e nada aconteceria, porque todas as cargas longitudinais estavam sendo absorvidas pelos elos, não pelas molas. O aperto de travagem era terrível e não havia nenhuma travagem, nenhuma sensação de qualquer coisa acontecer até que você via as rodas da frente travadas e fumaça a sair dos pneus. O mesmo [acontecia] sob aceleração: o impulso ainda estava passando pelo braço do raio superior, mas também estava tentando levantar a parte de trás do carro, então a suspensão trancava e você não conseguia tracção"
“Jochen disse para Chapman: 'Eu não gosto disso e não vou guiar'. Depois do desastre de Silverstone, Tony Rudd, que era então diretor de engenharia em carros de estrada da Lotus, disse a Colin que ele havia tido um "anti-dive" na BRM anos atrás e os pilotos odiavam. De alguma forma ele conseguiu persuadir Colin a deitar isso fora. Então houve um pânico típico da Lotus. Todo o monocoque teve que ser modificado e tornou-se em uma enorme saga. Eles alteraram em etapas, e a primeira vez que consegui um carro totalmente bom foi em Zandvoort, no final de junho. Essa foi a primeira vitória de Jochen no 72. Eu qualifiquei-me em oitavo e andava em sexto quando a cinco voltas do fim o John Surtees, no seu McLaren, me passou. Nessa altura, o carro estava caindo aos pedaços".
(continua amanhã)
"Quanto ao carro com tração nas quatro rodas, Chapman realmente acreditava nisso. Mas Rindt e Hill odiavam, então era um caso de 'coloque o velho Miles nele e veja o que ele pode fazer'. Hill fez um teste nele e recusou-se a dirigi-lo novamente, enquanto Jochen fez o Oulton Park Gold Cup e conseguiu um distante segundo lugar contra uma oposição mínima consistindo principalmente de carros de Formula 5000. Depois disso, ele disse que não iria guiar mais. Mario Andretti correu algumas vezes e bateu em Nürburgring. E em Watkins Glen, quando choveu nos treinos, todos disse: 'Agora, o carro 4WD será a coisa a ter em conta', mas Mario estava seis segundos mais lento.
“Eu testei em Snetterton, e a coisa era horrível. Iria andar muito devagar. Tinha tanta inércia em todo aquele trem de acionamento - os eixos de transmissão, os diferenciais dianteiro e traseiro e o diferencial central, todos os quais tinham que acelerar e desacelerar em resposta ao acelerador e ao travão. E uma vez que você começava a perder a aderência, ia-se embora. Eles me levaram para o Grande Prémio da França [em Clermont-Ferrand], então essa foi a minha primeira corrida de Fórmula 1, e fez o truque habitual de derreter a bomba de combustível.”
Miles andou em cinco Grandes Prémios com o 63, e o seu melhor resultado foi um distante décimo lugar em Silverstone, a nove voltas do vencedor, Jackie Stewart. Em termos de resultados na grelha, tirando um 11º posto no GP do Canadá, em Mosport, o resto eram resultados maus. E no final da temporada, o carro foi para o museu, e Chapman concentrou-se no sucessor do 49, o 72.“A coisa [interessante] sobre a Lotus era - talvez seja o engenheiro dentro de mim [a falar] - se você queria estar em algum lugar onde havia coisas novas a acontecer o tempo todo, onde havia excitação e você estava no topo do design, a Lotus era o lugar onde deveria estar. Chapman era um grande oportunista, e seus projetos eram em muitos aspectos extremamente elegantes, por exemplo, usando um suporte para fazer vários trabalhos. Eu o achei muito inspirador, e quando ele estava em modo de inspiração, ele conseguia que alguém fizesse qualquer coisa.
“Mas uma vez que ele teve uma idéia, ele perseguia-a até a morte, e ele argumentaria que o preto era branco. Se tivesse a experiência e o conhecimento que tenho agora, eu poderia ter resistido a ele quando nós passamos pelo desastre da suspensão anti-mergulho no 72 original. Mas eu tinha apenas 25 anos, com menos de metade de uma temporada de Formula 1. Chapman queria alguém que competisse pela Lotus e não fizesse perguntas. Ele diria: 'Eles são meus carros, você não me diz o que fazer com eles'. E eu não fazia parte do círculo íntimo de Chapman. Eu não tinha dinheiro nenhum, ele me pagava 300 libras por corrida, e com isso eu tinha que pagar minhas próprias despesas. Uma vez, regressando de uma corrida de avião, eu estava tão sem dinheiro que tive que perguntar se ele poderia me dar algum. Ele puxou um grande rolo do bolso, tirou algumas notas e as deu para mim. Ele me considerou como uma espécie de "grease monkey" (funcionário da oficina).
“Eu não acho que Maurice Philippe, que teve que interpretar o conceito de Chapman e fazer o design de detalhes, estivesse em condições de enfrentá-lo também. Mas uma vez que se livraram dos antis e entraram na era Fittipaldi [altura em que] quando montaram tudo corretamente, o 72 era um ótimo carro.
No final de 1969, Graham Hill - que já estava de saída da Lotus - teve um acidente no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, fraturando ambas as pernas. Miles tornou-se no substituto natural, correndo ao lado de Rindt, e claro, iria usar o modelo 72. Mas ele mesmo disse que não se sentia adaptado a aquele ambiente, pois o austríaco tinha o seu grupo - um deles era o seu empresário, Bernie Ecclestone - e ele se sentia deslocado.
“No final da temporada de 1969, em Watkins Glen, Graham Hill teve o acidente onde fraturou as suas pernas. Ele não foi considerado apto, então eu me encontrei como numero dois na equipe de Formula 1 ao lado de Jochen Rindt. Na realidade, Graham assinou contrato com Rob Walker e fez uma temporada completa. Fui enviado para a África do Sul para fazer testes de pneus de inverno nos 49 e, quando chegamos ao Grande Prêmio da África do Sul, eu passei bastante tempo. Eu terminei em quinto, com Graham a seguir no modelo 49 da Walker".“Eu me dei otimamente com o Graham. Voamos juntos para muitos lugares e ele nos apoiou muito. Acho que ele se identificou comigo como alguém lutando, como tinha sido nos seus primeiros dias [no automobilismo]. Jochen, por outro lado, era distante. Ele faria um comentário sarcástico e depois se retiraria para o motorhome do Bernie e jogaria gin rummy. Ele não me viu como material de Formula 1. Ele provavelmente estaria certo. Alguém disse que eu não parecia um piloto de Formula 1, mais parecia um professor de geografia, e eu deveria estar usando um casaco de tweed com cotovelos de couro".
A Lotus estava nessa altura a desenvolver o modelo 72, que ficou pronto a tempo para o GP de Espanha, a primeira corrida da temporada europeia de Formula 1. Era um carro revolucuionário, com um nariz em ponta, como era o 56, e o radiador tinha ido para os lados do carro, de uma certa forma mostrando ao mundo o que os carros de Formula 1 iriam ser.
Contudo, quando o carro saiu à pista em Jarama, as coisas não correram nada bem. Rindt despistou-se e odiou o carro, a principio. E Miles foi pior, pois não se qualificou.
“A primeira vez que corri o 72 foi na Espanha, e foi tão mal que não me qualifiquei. Não fiquei melhor no Silverstone International Trophy, onde comecei no final da grelha. Jochen estava bem na minha frente, classificando-me mais devagar que alguns dos carros da F5000. O carro não havia feito nenhum teste e tinha imensas quantidades de anti-mergulho e anti-agachamento. Os elos de suspensão inclinados forneciam resistência ao mergulho na travagem e agachamento na aceleração, por isso, quando você aplicava os travões, você está tentando levantar a frente. Se você tiver mais de 100% de anti-lag, como os 72, travavam a 1G, você poderia tirar as molas dianteiras do carro e nada aconteceria, porque todas as cargas longitudinais estavam sendo absorvidas pelos elos, não pelas molas. O aperto de travagem era terrível e não havia nenhuma travagem, nenhuma sensação de qualquer coisa acontecer até que você via as rodas da frente travadas e fumaça a sair dos pneus. O mesmo [acontecia] sob aceleração: o impulso ainda estava passando pelo braço do raio superior, mas também estava tentando levantar a parte de trás do carro, então a suspensão trancava e você não conseguia tracção"
(continua amanhã)
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