O que teria acontecido se o Williams FW07 fracassasse?

Estamos a 14 de julho de 1979, no circuito de Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha. Na pista britânica, os espectadores olhavam embasbacados para os "carros-asa" da Lotus e Arrows, o modelo 80 e o A2, respectivamente. Riccardo Patrese era o "poleman" e esteve em duelo contra o carro de Mário Andretti, até que na volta 38, a bomba de água do carro verde falhou. O italiano, aliviado, limitou-se a controlar a distância para com o Renault de René Arnoux para acabar por obter a sua primeira vitória na Formula 1.

Atrás, na 19ª e vigésima posições, estavam os Williams de Alan Jones e Clay Regazzoni. Tinham estreado ali o FW07, e estavam os seus patrocinadores presentes, os milionários sauditas. No final, diversos problemas mecânicos fizeram com que ambos os carros não chegassem ao fim. Nas boxes, Frank Williams olhava para Patrick Head e dizia que iriam continuar a trabalhar no carro.

  

Obviamente, esta parte é uma ficção. Mas em 1979, o chassis FW07, um dos melhores da historia da Formula 1, era uma aposta forte, tão forte que praticamente tinha colocado em jogo o futuro da equipa. Numa temporada onde muitas equipas apostaram na aerodinâmica, depois do sucesso do Lotus 79, nem todos os projetos foram bem sucedidos. A Williams conseguiu cinco vitórias em 1979,  e o vicecampeonato de Construtores, antes de vencer ambos os campeonatos em 1980. Mas e se tivesse tido o destino do Lotus 80, Arrows A2 ou o Copersucar F6?

TUDO OU NADA

Em 1978, a Williams construía o seu primeiro chassis da sua nova encarnação, o FW06. Era um projeto vindo da cabeça de Patrick Head, um jovem engenheiro, então com 31 anos, que no ano anterior tinha-se encontrado com Frank Williams e ajudado a erguer uma nova equipa. Com dinheiro vindo da Arábia Saudita, construíram o seu carro, que com apenas Alan Jones ao volante, conseguiram dois pódios e duas voltas mais rápidas, no total de quinze pontos, onze dos quais na temporada de 1978.

Contudo, se o carro era simples e pragmático, tinha um defeito: não tinha efeito-solo. E logo nesse ano, o Lotus 79 veio baralhar tudo no pelotão da Formula 1. Ele indicava que o futuro era aquele, onde a aerodinâmica iria dominar sobe a potência dos motores. Bastava um carro mais eficaz, mas menos potente, como o Cosworth V8, e um chassis capaz de "agarrar" nas curvas, ou seja, ser tão veloz dessa maneira, que se tivesse vantagem, seria campeão. E foi assim que Mário Andretti e Ronnie Peterson ajudaram Colin Chapman a conseguir ambos os títulos para a Lotus.

Em 1979, todos queriam aproveitar a porta aberta. Alguns limitaram a copiar uma formula vencedora, como a Tyrrell, que fez do seu chassis 009 uma cópia do modelo 79. Outros quiseram pegar desse ponto para fazer projetos para explorar o limite, fazer um "carro-asa" total, como o Arrows A2 e o Lotus 80. Contudo, Head decidiu adoptar o efeito-solo por uma questão de pragmatismo. E de sobrevivência.

"Frank teria falido", diz Ian Anderson, o então chefe dos mecânicos da marca em 1979, em declarações à Autosport britânica, quando questionado sobre um eventual fracasso do chassis. Algo reforçado por outro elemento da equipa técnica, Jeff Hazell. "A equipa precisava de resultados porque queríamos manter os patrocinadores a bordo e aumentar o patrocínio com os sauditas, e tivemos uma corrida muito afortunada em Silverstone, pois os visitantes sauditas [estavam] por lá".

As linhas eram claras, era leve e eficaz, não estava preocupado em ir aos limites do aerodinamismo. Mas como o carro foi desenvolvido no Imperial College, como acontecia com todos os outros nessa altura, as comparações eram inevitáveis. Tanto que Peter Wright, um dos desenhadores do carro, disse que o FW07 não era mais do que um modelo 79 redesenhado. Mas Head não se limitou a copiar um Lotus 79, apenas agarrou no seu principio para melhorá-lo. Tanto que não sofreu do efeito "porpoising" de outros chassis, onde este dobrava nas curvas, devido à sua fraca rigidez.

Em suma, o seu pragmatismo foi uma chave para o sucesso do carro, bem como a relação entre Head e Williams, que resultou também nos títulos alcançados nas duas décadas seguintes e também no momento mais critico da história, quando Williams sofreu o seu acidente o inicio de 1986, que o deixou paralisado do pescoço para baixo.

"Se o carro não tivesse funcionado, todos teriam voltado ao estirador e redobrado seus esforços. Não tenho dúvidas de que eles continuariam de alguma forma." E dá como exemplo aquilo que a Fittipaldi fez no ano anterior com o F5A, que teve um mau começo e foi modificado ao longo de 1978.

"Patrick olhou para nós como uma organização jovem e incipiente que tinha dificuldade em fazer corridas de corrida muito simples. Deve ter pensado: 'Não posso puxar os limites da engenharia um passo além do que se sabe no momento, porque a equipa não está pronta para lidar com isso'. Ele estava completamente correto. A parte mais importante da estratégia era dizer: 'Precisamos aprender a andar antes que possamos correr'", concluiu.

No final, os resultados saltaram à vista: até ao GP de Long Beach de 1982, nas mãos de Jones, Regazzoni, o argentino Carlos Reutemann e o finlandês Keke Rosberg, o FW07 rendeu 15 vitórias, oito pole-positions, 15 voltas mais rápidas, 42 pódios, um título de pilotos e dois de construtores, em 1980 e 81. E um lugar na história como um dos chassis mais marcantes da Formula 1, exemplo para os que vieram a seguir.