REORGANIZAÇÃO
Depois de um primeiro ensaio sem resultados, apesar das boas performances, em Dearborn, as coisas tinham de ser melhoradas o mais rapidamente possível. Henry Ford II queria resultados o mais rapidamente possível, e apesar de dinheiro não ser um problema, também não queria desperdícios. Ao mandar Leo Beebe para a Europa ver o que eles andavam a fazer, resolveu que o melhor seria reorganizar a equipa, para ela ser mais eficiente.
Verificou que a maneira como John Wyer fazia as coisas não era bom para a cultura corporativa da Ford e no final de 1964, depois de novo fracasso da marca na Race Weekend de Nassau, nas Bahamas, dispensou o britânico e chamou Carrol Shelby, que tinha a sua oficina em Riverside, na California. Era dezembro e faltavam oito semanas para as 24 Horas de Daytona quando os carros chegaram á sua oficina. Não ficaram impressionados com o bólido, e começaram ao trabalho de desmontar e remontar o carro para ver se fariam melhor na próxima corrida.
Shelby tinha mostrado o que sabia fazer no ano anterior, e a Ford pediu-lhe para tonar diretamente conta do assunto. Confiou a coisa aos mecânicos e especialmente ao seu piloto de testes, o britânico Ken Miles.
Nascido a 1 de novembro de 1918, em Birmingham, no Reino Unido, tinha comandado tanques na II Guerra Mundial. Antes disso, tinha aprendido o seu oficio e mecânico e pilotado motos. Com o final do conflito, começou a correr em automóveis e mudou-se para a California, onde começava a crescer o gosto pelos hot-rods e pelas corridas de Turismo. Pilotara Bugattis, Frazer-Nash, Alfa Romeos. Cedo também mostrara os seus talentos como piloto de testes e construtor de protótipos, e claro, Carrol Shelby viu nele o potencial para desenvolver carros até à perfeição. Desde 1963 que andava nos AC Cobra em provas como Sebring e Daytona. Aos 46 anos, já deveria estar retirado como piloto, mas combinava condução com técnica. E Shelby sabia que era muito bom nisso.
Em Dearborn, os soluços do GT40 não ofuscavam o enorme sucesso da marca. O Mustang tinha aparecido no momento certo para uma geração "baby-boomer" que estava prestes a fazer 18 anos, com sede de viver. Lee Iaccoca era agora o vice-presidente da companhia e tinha pedido a Carrol Shelby para que fizesse uma versão de competição do Mustang, o seu Shelby-Mustang. Don Frey, apesar de não ter sido bem sucedido na aplicação inicial da Ford nas corridas, era agora o chefe da Ford Division e recebia um salário anual de cem mil dólares.
No final de janeiro de 1965, em Riverside, a Ford iria mostrar o novo GT40 nas mãos de Shelby. No meio dos Mustangs, três carros estavam à mostra para correrem em trés provas importantes de Endurance: Daytona, as 12 Horas de Sebring e as 24 Horas de Le Mans. Os carros eram construídos nuns armazéns ao lado do Los Angeles International, o aeroporto de Los Angeles, que em algumas ocasiões poderia servir de pista de testes.
Nos primeiros testes, descobriram que o carro perdia velocidade devido a deficiências aerodinâmicas. Quer o carro equipado com um computador no carro do passageiro - uma enorme novidade na altura - quer o carro equipado à antiga, com cordas apertadas coladas com fita-cola. Os testes compensaram, pois quando chegou a Daytona, ele estava bastante modificado em relação ao carro de seis meses antes, em Le Mans.
Shelby disse que Miles iria correr em Daytona, mas não disse até aquele momento com quem iria partilhar a condução. Quando por fim disse que iria ser com Lloyd Ruby, um texano com experiência de Indianápolis - fora terceiro classificado na infame edição de 1964. Miles suspeitou da sua capacidade de condução no "banking", mas elas foram dissipadas depois de o ver a acelerar a fundo pelas curvas de 33 graus de Daytona.
A corrida tinha os Ferrari, com três carros, liderados por John Surtees. A prova foi um duelo entre eles até que o britânico teve um furo a alta velocidade, que danificou o chassis o suficiente para abandonar. Ford beneficiou com isso e no final, os carros de Shelby ficavam com os cinco primeiros lugares, com Miles e Ruby no lugar mais alto do pódio. Por fim, um carro americano vencia uma importante prova automobilística, e comemorou-se condignamente. Mesmo Miles, que era conhecido por ser um apreciador de chá e não de alcool, partilhou um Jack Daniels com Ruby.
Depois de Daytona, veio Sebring. A organização decidiu alinhar o Chaparral de Jim Hall, que apesar de infringir os regulamentos da FIA - a Ferrari tinha-se retirado em protesto da competição, excepto Le Mans - tinha motor Chevrolet, logo, atrairia os fãs da marca. Dito e feito: as multidões bateram recordes quando chegou o dia da corrida. Mas à hora da partida, o tempo da Florida fazia das suas: um dilúvio bíblico enchia a pista com 15 centímetros de água, e os pilotos tinham uma visibilidade reduzida. Os Ford prosseguiram, bem como o Chaparral, mas à velocidade do caracol parado porque se acelerassem, acabariam fora da pista.
No final, Ken Miles e Bruce McLaren venceram na categoria de protótipos, mas o Chaparral foi o vencedor da geral, o que roubaria os holofotes da imprensa. Algo que Shelby e Leo Beebe não gostaram nada. Mas o carro era vencedor, e em duas corridas nas mãos de Shelby, triunfava.
Foi com essas vitórias que a Ford começou a encarar as 24 Horas de Le Mans com outra cara. Em Abril, nos testes, eles estavam confiantes de que as coisas iriam correr bem, mas foi nessa altura que a Ferrari lançou a sua arma: o modelo 330P2. Surtees bateu a concorrência ao fazer a volta mais rápida, e nas corridas europeias de Endurance, os 1000 km de Monza e os 1000 km de Nurburgring, a Ferrari acabava como triunfadora.
Contudo, em Dearborn, não se ficavam quietos. Algum tempo antes, Roy Lunn e Rob Frey, em conjunto com o patrão, decidiram usar o conjunto V8 de 6990cc que a NASCAR estava a usar nesse momento e colocá-lo num GT40. O carro fora altamente modificado para o fazer caber esse motor, e quando o fizeram, no inicio da primavera de 1965, convidaram Ken Miles para o testar, numa oval perto de Dearborn. Depois de o levar até aos 335 km/hora, ele disse: "quero este carro em Le Mans".
Dito e feito: dois Shelby-American de 7 litros iriam estar presentes e, La Sarthe, para se opor aos Ferrari. Iria ser a segunda parte de um duelo do qual a marca americana queria sair de lá como vencedora.
(continua)
Verificou que a maneira como John Wyer fazia as coisas não era bom para a cultura corporativa da Ford e no final de 1964, depois de novo fracasso da marca na Race Weekend de Nassau, nas Bahamas, dispensou o britânico e chamou Carrol Shelby, que tinha a sua oficina em Riverside, na California. Era dezembro e faltavam oito semanas para as 24 Horas de Daytona quando os carros chegaram á sua oficina. Não ficaram impressionados com o bólido, e começaram ao trabalho de desmontar e remontar o carro para ver se fariam melhor na próxima corrida.
Shelby tinha mostrado o que sabia fazer no ano anterior, e a Ford pediu-lhe para tonar diretamente conta do assunto. Confiou a coisa aos mecânicos e especialmente ao seu piloto de testes, o britânico Ken Miles.
Em Dearborn, os soluços do GT40 não ofuscavam o enorme sucesso da marca. O Mustang tinha aparecido no momento certo para uma geração "baby-boomer" que estava prestes a fazer 18 anos, com sede de viver. Lee Iaccoca era agora o vice-presidente da companhia e tinha pedido a Carrol Shelby para que fizesse uma versão de competição do Mustang, o seu Shelby-Mustang. Don Frey, apesar de não ter sido bem sucedido na aplicação inicial da Ford nas corridas, era agora o chefe da Ford Division e recebia um salário anual de cem mil dólares.
No final de janeiro de 1965, em Riverside, a Ford iria mostrar o novo GT40 nas mãos de Shelby. No meio dos Mustangs, três carros estavam à mostra para correrem em trés provas importantes de Endurance: Daytona, as 12 Horas de Sebring e as 24 Horas de Le Mans. Os carros eram construídos nuns armazéns ao lado do Los Angeles International, o aeroporto de Los Angeles, que em algumas ocasiões poderia servir de pista de testes.
Nos primeiros testes, descobriram que o carro perdia velocidade devido a deficiências aerodinâmicas. Quer o carro equipado com um computador no carro do passageiro - uma enorme novidade na altura - quer o carro equipado à antiga, com cordas apertadas coladas com fita-cola. Os testes compensaram, pois quando chegou a Daytona, ele estava bastante modificado em relação ao carro de seis meses antes, em Le Mans.
Shelby disse que Miles iria correr em Daytona, mas não disse até aquele momento com quem iria partilhar a condução. Quando por fim disse que iria ser com Lloyd Ruby, um texano com experiência de Indianápolis - fora terceiro classificado na infame edição de 1964. Miles suspeitou da sua capacidade de condução no "banking", mas elas foram dissipadas depois de o ver a acelerar a fundo pelas curvas de 33 graus de Daytona.
A corrida tinha os Ferrari, com três carros, liderados por John Surtees. A prova foi um duelo entre eles até que o britânico teve um furo a alta velocidade, que danificou o chassis o suficiente para abandonar. Ford beneficiou com isso e no final, os carros de Shelby ficavam com os cinco primeiros lugares, com Miles e Ruby no lugar mais alto do pódio. Por fim, um carro americano vencia uma importante prova automobilística, e comemorou-se condignamente. Mesmo Miles, que era conhecido por ser um apreciador de chá e não de alcool, partilhou um Jack Daniels com Ruby.
No final, Ken Miles e Bruce McLaren venceram na categoria de protótipos, mas o Chaparral foi o vencedor da geral, o que roubaria os holofotes da imprensa. Algo que Shelby e Leo Beebe não gostaram nada. Mas o carro era vencedor, e em duas corridas nas mãos de Shelby, triunfava.
Foi com essas vitórias que a Ford começou a encarar as 24 Horas de Le Mans com outra cara. Em Abril, nos testes, eles estavam confiantes de que as coisas iriam correr bem, mas foi nessa altura que a Ferrari lançou a sua arma: o modelo 330P2. Surtees bateu a concorrência ao fazer a volta mais rápida, e nas corridas europeias de Endurance, os 1000 km de Monza e os 1000 km de Nurburgring, a Ferrari acabava como triunfadora.
Contudo, em Dearborn, não se ficavam quietos. Algum tempo antes, Roy Lunn e Rob Frey, em conjunto com o patrão, decidiram usar o conjunto V8 de 6990cc que a NASCAR estava a usar nesse momento e colocá-lo num GT40. O carro fora altamente modificado para o fazer caber esse motor, e quando o fizeram, no inicio da primavera de 1965, convidaram Ken Miles para o testar, numa oval perto de Dearborn. Depois de o levar até aos 335 km/hora, ele disse: "quero este carro em Le Mans".
Dito e feito: dois Shelby-American de 7 litros iriam estar presentes e, La Sarthe, para se opor aos Ferrari. Iria ser a segunda parte de um duelo do qual a marca americana queria sair de lá como vencedora.
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