Coloni-Subaru: A história de um desastre (parte 1)

Em 1989, o regresso dos motores atmosféricos deu origem a muitos projetos de motores, alguns deles ressuscitados de eras anteriores. Com esses motores de 3,5 litros, a grande maioria foi para os já convencionais, de oito, 10 e 12 cilindros. Há quem apostasse em coisas mais radicais, como o W12, que foi usado pela Life, e que se estreou em 1990. Mas e que poucos se lembram é que também nesse ano apareceu aquele que, se calhar é dos mais estranhos motores construídos: um boxer de 12 cilindros. E como o W12, foi um fracasso total. Mas o que não sabem é que foi um projeto coberto por uma marca de automóveis, e a pessoa por trás dela era um mítico construtor de motores, que estava ali naquele que seria o seu derradeiro projeto de uma longa carreira.

A partir daqui falarei sobre o Boxer 12 da Subaru, o projeto de Carlo Chiti para a Coloni, e que ficou apenas oito corridas na temporada de 1990. Talvez o maior rival da Life no quesito “pior projeto da temporada”. 

AS ORIGENS

Primeiro que tudo: em meados de 1986, a então FISA e o seu presidente, Jean-Marie Balestre, decidiu que os motores Turbo acabariam no final da temporada de 1988, sendo substituídos pelos motores atmosféricos de 3,5 litros. Pressões por parte da Ferrari fizeram que pudesse haver a opção de ter configurações de 8, 10 ou 12 cilindros, e outros. Se os japoneses estavam com ideias de imitar a Ferrari de fazer motores de 12 cilindros, bem como a Lamborghini, através da Chrysler, havia outros com outras ideias. Um motor W12 tinha sido testado num AGS, sem sucesso, mas desde que se soube dessa disposição regulamentária que um veterano preparador de motores vinha com uma ideia diferente: Carlo Chiti.

Nascido em 1924, Chiti tinha começado a trabalhar a Ferrari, até ser um dos engenheiros que abandonaram Maranello em 1962, no “exodo” que levou, entre outros, Romolo Tavoni e Giotto Bizzarrini. Isso permitiu a chegada de uma geração mais jovem, liderada por Mauro Forgheri. Saído da Ferrari, foi para Arese e montou a Autodelta, uma preparadora de carros, que cedo atraiu a atenção da Alfa Romeo, que a escolheu como seu departamento de competição. 

Com o passar dos anos 60 e 70, construiu motores e chassis para a Endurance – o 33 foi um dos projetos mais emblemáticos – e a partir de 1970, a Formula 1. Primeiro, pequenos motores de 8 cilindros, e a partir de 1975, os flat-12 semelhantes aos que davam sucesso na Ferrari. Em 1976, conseguem sucesso ao fornecer esses motores à Brabham. Lá ficaram até 1979, com alguns sucessos, principalmente com Niki Lauda ao volante. 

Em 1977, e em paralelo, começaram a construir um chassis próprio com o objetivo de montar a sua própria equipa, o projeto 177, com o italiano Bruno Giacomelli ao volante. Dois anos depois, o carro fica pronto e estreia-se em algumas etapas selecionadas da Formula 1, antes de, em 1980, correr a tempo inteiro, terminado o fornecimento de motores à Brabham. Depois, construiu o 8 cilindros Turbo, que se estreou no final de 1982 e no ano seguinte, conseguiram os melhores resultados em conjunto, com Andrea de Cesaris e Mauro Baldi ao volante.  

Contudo, por essa altura, existiam tesões entre a Autodelta e a Alfa Romeo. O carro de 1983 foi projetado por Gerard Ducarouge, que tinha saído da Ligier, a começaram a haver tensões entre os dois. Um incidente no Brasil, que resultou na exclusão de De Cesaris, oi o pretexto para o despedimento de Ducarouge. Mas pouco depois, a Alfa Romeo ficou com a Autodelta, decidindo que outra preparadora, a Euromotor, começaria a controlar as operações da marca. 

Chiti, determinado, decidiu montar outra preparadora de motores, a Motori Moderni, que em 1984 montou motores Turbo, fornecendo a Minardi a partir de 1985, sem sucesso nas duas temporadas seguintes.

Com o regresso dos motores atmosféricos, Chiti decidiu aproveitar a nova onda para fazer um velho projeto: um boxer de 12 cilindros, julgando que assim, num novo caminho, poderia superar os outros. Afinal, o potencial era bem grande. Mas tudo isso era um projeto até aparecer um novo parceiro no projeto: a Subaru.

Quando a temporada de 1989 entrou em ação, e motores como a Honda e a Yamaha avançaram com os seus projetos de motores de 12 cilindros, foram à procura de fornecedores de motores, e souberam dos projetos da Motori Moderni. Mas em vez dos tradicionais V12 ou então, outros mais radicais, como os flat-12 ou até os W12 que a Life decidiu montar, Chiti pensou na ideia do boxer de 12 cilindros. Porquê? Tudo uma questão de centro de gravidade. Achava que quanto mais baixo, mais veloz. Mas para isso acontecer, tinha de haver duas coisas: peso e potência. Sem eles, não haveria gravidade que valesse.

Também havia outra razão porque o boxer foi escolhido: a maior parte dos carros da estrada tinham motores desse tipo. Ou seja, até seria ótimo para as vendas dos seus automóveis... se dessem sucesso.

Mas na realidade... não deu. Nos capítulos seguintes, iremos ver como acontecerem os testes, quem foi a equipa escolhida, e como o compromisso entre Subaru e o dono dessa equipa escolhida acabou mais depressa que imaginaram. E como, mais tarde, esteve prestes a ganhar uma segunda vida.