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As 24 Horas de Le Mans de há 15 anos, em 2011, foram certamente das mais agitadas em muito tempo. Não tanto em relação ao vencedor - num duelo entre Peugeot e Audi, a marca alemã levou a melhor - mas esta foi uma edição onde as coisas poderiam ter acabado muito mal, graças a dois acidentes sérios. Curiosamente, os dois carros envolvidos eram Audis... e a marca alemã acabou por triunfar.

Em 2011, era mais um ano de duelo entre a Peugeot e a Audi, que tinha começado em 2007, quando a marca francesa anunciou que iria entrar com o seu 908 HDi FAP, no qual acabaria por triunfar em 2009. Para 2011, ambas as marcas tinham inscrito três carros cada um, com os alemães a meterem dois carros pela Team Joest, e o terceiro pela Audi Sport North America. 

No lado alemão, com o número um estavam os alemães Timo Bernhard e Mike Rockenfeller, mais o francês Romain Dumas, enquanto com o número 2 tinham o alemão André Lotterer, o suíço Marcel Fassler e o francês Benoit Treulyer, e no carro numero três, os consagrados: o escocês Allan McNish, o dinamarquês Tom Kristensen e o italiano Rinaldo Capello. 

Do lado francês, a Team Peugeot Total tinha três carros oficiais, inscritos com os números 7, 8 e 9. No carro sete, estavam o britânico Anthony Davidson, o austríaco Alexander Wurz e o espanhol Marc Gené, enquanto no oito corriam os franceses Stephane Sarrazin, Franck Montagny e Nicolas Minassian, e no nove, os franceses Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud, acompanhados pelo português Pedro Lamy. Um quarto Peugeot tinha sido inscrito, mas pela Oreca, que seria guiado pelos franceses Loic Duval, Olivier Panis e Nicolas Lapierre.

Havia mais carros presentes na classe LMP1, a começar pelos dois Aston Martin AMR-One oficiais, passando pelo Lola/Toyota da Rebellion Racing, acabando nos Pescarolo-Judd oficiais. 

O tempo estava tipicamente de junho quando a 11 de junho, Jean Todt, então presidente da FIA, agitou a bandeira francesa para dar inicio à 79ª edição das 24 Horas de Le Mans. A Audi, que tinha ficado com as duas primeiras posições, passou a acelerar, com o carro de Benoit Treuleyer a liderar os 56 carros presentes, no seu Audi. Logo na primeira hora, os Aston Martin saíram de cena, um por causa de despiste, o outro por causa de um problema irresolúvel no seu motor.

Mas no final da primeira hora, o primeiro grande susto. Na volta 14, o Audi de Allan McNish chegava à chicane Dunlop, pouco depois de ter passado o carro de Timo Behrnard, quando apanhou o Ferrari 430 GTE da Luxury Racing, guiado pelo francês Anthony Beltoise, sofre um toque, acaba na gravilha de traseira, e a alta velocidade, batendo na barreira de pneus. Com o impacto, o carro ficou monentaneamente de pé, enquanto alguns destroços caíram perto de um grupo de fotógrafos, não atingindo nenhum deles. McNish foi levado para o centro médico para observação, saindo pouco depois. Era a primeira baixa importante na corrida para a Audi.

O Safety Car entrou na pista para que se fizessem as devidas reparações, e a corrida retomou após 72 minutos de neutralização. 

Os Audi continuaram a liderar, porque entretanto, o melhor dos Peugeot, o número 8, de Franck Montagny, tinha ido às boxes, regressando na oitava posição. Treuleyer e Timo Bernhard andavam juntos, perto um do outro, trocando a liderança entre si, até que o carro numero 1 sofreu danos no seu nariz, suficiente para perder downforce e ir às boxes para lá ficar um tempo extra e cair para quinto, com os Peugeot entre eles.

Com Mike Rockenfeller a guiar, apanhou em pouco tempo o Peugeot número 3, então guiado por Lamy, que tinha problemas com a porta do carro, que não fechava direito. Na frente, a noite caía e era agora Lotterer que guiava o Audi, que tinha agora a ameaça do Peugeot número 7, agora guiado por Marc Gené. Contudo, o Audi livrou-se desse Peugeot e agora tinha Rockenfeller a aproximar-se, desejoso de ficar com o segundo posto. Ele o conseguiu por alturas da oitava hora da corrida, mas pouco depois, na décima hora, cerca das duas e meia da manhã, quando dobrava o Ferrari número 71 de Rob Kaufmann, entre Mulsanne e Indianápolis, Rockenfeller calculou mal a sua passagem e bateu nas barreiras a alta velocidade.

Por incrível que pareça, apesar dos severos estragos no Audi, que destruiu cerca de vinte metros de barreiras, Rockenfeller saiu incólume do carro. Contudo, as barreiras ficaram danificadas e a corrida foi neutralizada por quase duas horas e meia, por causa das reparações que tinham de ser feitas para poder regressar a corrida no seu ritmo normal. E com isso, a Audi estava reduzida a um carro, contra toda a armada da Peugeot, ainda intacta. 

Quando a corrida recomeçou, os quatro carros corriam juntos e a liderança mudava de mãos à medida que a madrugada avançava. Marcel Fassler era o líder quando a manhã surgiu, deixando para trás o Peugeot número 7 de Anthony Davidson, que se despistou na curva Porsche e furou, arrastando-se para as boxes. Contudo, o Safety Car apenas entrou a meio da manhã, na 17ª hora, por causa do Corvette numero 74 guiado por Jan Magnussen, que se despistou e bateu no Proton Porsche numero 63, da classe LMGTE, que estava a perder uma volta para o Corvette. As barreiras foram danificadas e as reparações aconteceram por cerca de meia hora.

No regresso, os Peugeot números 7 e 8 foram às boxes uma volta antes do Audi sobrevivente, mas o carro numero 8, então guiado por Paegenaud, foi penalizado em cerca de um minuto por causa de um dos mecânicos, o reabastecedor, tinha um visor mal colocado, e por causa disso, perdeu uma volta para o Audi. E tudo isto depois de ter colocado uma série de voltas mais rápidas para tentar se afastar do carro alemão sobrevivente.

Na parte final da corrida, a partir da 19ª hora, uma ligeira chuva caia na pista, mas não perturbou significativamente a corrida. O Audi fazia de tudo para se manter no primeiro posto, até trocar de pneus quando souberam que um deles estava a perder ar lentamente, a cerca de 40 minutos do final, mas com cerca de 13 segundos de diferença entre ambos, a Audi iria ganhar pela segunda vez seguida, e com a tripla Fassler, Lotterer e Treuleyer, a ganharem pela primeira vez - iriam ganhar novamente em 2012 e 2014, e correriam juntos até 2016.

Noticias: FIA retira as penalizações a Gasly e devolve-lhe o pódio no Mónaco

A FIA anunciou esta sexta-feira que devolveu a Pierre Gasly o terceiro lugar que tinha sido retirado por causa de duas penalizações de cinco segundos ao qual tinha sido sujeito no final da corrida monegasca. Os comissários tinham ontem decidido aceder ao recurso pedido pela Alpine através do Direito de Revisão, demonstrando que os cálculos da velocidade na via das boxes assentavam numa medição incorreta da pista.

"Os últimos dias têm sido uma montanha russa de emoções, festejos estranhos, mas o mais importante é a imensa felicidade por termos recuperado o resultado. Um enorme agradecimento à minha equipa incrível e a todos os que nos apoiaram! Obrigado à FIA e à F1 pela transparência da situação.", disse o piloto francês nas redes sociais.

O diferendo entre a Alpine e a FIA tinha-se centrado nos laços de cronometragem colocados na entrada das boxes. A Formula One Management (FOM), cronometrista oficial, tinha indicado antes da prova que a distância mais curta entre os sensores era de 26,92 metros. Contudo, a Alpine provou que a extensão real era 77 centímetros inferior.

No comunicado oficial, a estrutura de Enstone congratulou-se com o veredicto: 

“Os comissários rescindiram as duas penalizações de cinco segundos impostas ao carro número 10, o que repõe o terceiro lugar da equipa”. A Alpine fez ainda questão de “agradecer à FIA e à FOM pela transparência e cooperação ao longo de todo o processo de revisão”.

Por causa disso, Gasly, que tinha saído para o sétimo lugar, recupera o seu pódio, o seu primeiro e o da Alpine em 2026, e todos os pilotos que tinham ganho lugares com isso voltaram aos lugares que tinham conseguido na chegada inicial, ou seja, Isack Hadjar, Oscar Piastri, Liam Lawson e Arvid Lindblad. 

Youtube Automotive Video: Ford Escort, século XXI

Ford Escort Mk1, certo? Certo. É um carro que existiu nos anos 60 e 70 do século XX na Europa, do qual foram fabricados aos milhões, e há muita gente que conhece alguém que teve um. Eu, por exemplo, sou neto de um proprietário de um Mk1, de cor azul. 

Contudo, o carro foi famoso por ter sido usado como carro de ralis nesse inicio dos anos 70. Até houve uma série especial, o "México", para comemorara a vitória no rali Londres-México, de 1970, ganho por Hannu Mikkola. E foi essa versão que ficou na cabeça de muita gente, do qual, mais de meio século depois, uma preparadora a ressuscitou, não como um "restomod", mas como um carro real. E esse carro real é mais um carro de corrida do que outra coisa... afinal de contas, tem 325 cavalos e 875 quilos.

A matéria é da revista britânica "Top Gear".  

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Falei ontem da Sauber-Mercedes e o seu tempo no Mundial de Endurance, onde graças à aliança, acabaram por ganhar o Mundial em 1990, e como um veterano, Jochen Mass, ajudou no desenvolvimento de um conjunto de pilotos jovens, que a Mercedes acolheu, para os levar, num futuro não muito distante, para a Formula 1.  

Em 1991, a Sauber constrói um novo chassis, o C291, que estava equipado com um motor flat-12 de 3.5 litros. Contudo, este motor era imposto pela FIA, que queria fazer uma classe com motores iguais a aqueles que eram usados na Formula 1, para atrair marcas como a Peugeot, Jaguar e a Mercedes. Contudo, muitos acreditam que essas alterações destruíram o Grupo C e o Mundial de Sport-Protótipos, que terminou depois da temporada de 1992.

O C11 ainda participava, mas estava na classe C2, e tinha um "handicap" em relação aos carros mais novos, e ganhou na sua classe, com Mass e Mauro Baldi ao volante. E para piorar as coisas, o C291 era mais lento que a concorrência, nomeadamente o Jaguar X-14, desenhado por Ross Brawn. 

Chegados a junho, iam correr nas 24 Horas de Le Mans, e a Sauber inscreveu três carros: dois C11, um para tripla Jonathan Palmer, Stanley Dickens e Kurt Thim, e outro para Jean-Louis Schlesser, Mass e o francês Alain Ferté. Um C291 também estava inscrito, e ficava nas mãos dos pilotos jovens: os alemães Michael Schumacher e Fritz Kreutzpointer, e o austríaco Karl Wendlinger. 

Contudo, durante os treinos, a Sauber viu que o chassis 291 era pouco competitivo e decidiu retirar o carro, inscrevendo no seu lugar um C11, para os três jovens pilotos. O melhor foi o Sauber-Mercedes numero 1, de Schlesser, Mass e Ferté, enquanto os outros dois tiveram o quatro e quinto melhor tempo. Mas como os três carros estavam na Categoria C2, iriam começar dez lugares mais abaixo, porque eles estavam reservados para os carros da Categoria 1, onde estavam, por exemplo, os Peugeot 905 oficiais. 

O dia da corrida estava nublado, com chuvas intermitentes hora sim, hora não. Mas pelas 16 horas, a pista estava seca, e na partida, os Peugeot foram para a frente, seguido dos Porsche, enquanto os carros da Categoria 2, rapidamente ultrapassavam os da Categoria 1, especialmente os Mercedes. Os Peugeot, apesar de terem entretido na primeira hora, cedo foram às boxes com problemas no carro e ao fim de três horas, estavam de fora. 

Com isso, os Mercedes ficavam nas três primeiras posições, com os mais jovens no comando. A esta hora, Michael Schumacher estava na sua vez no carro e fazia volta mais rápida, uma atrás da outra. Pouco depois, ele cedeu o volante para Kreutzpointer, com o comando a cair no carro de Schlesser, para depois, quando foi às boxes para trocar de piloto, para Mass, Kreutzpointer voltou ao comando. Algum tempo depois, ele foi às boxes, para que Wendlinger tivesse a sua vez, mas mal saiu das boxes, o austríaco estava no limite, com os pneus frios... e despistou-se na Chicane Dunlop. Tudo isto na quarta hora.

Wendlinger conseguiu chegar às boxes, lentamente, e perdeu seis minutos nesse processo. Quando as reparações foram feitas, regressou à pista na nona posição. Mas os Mercedes não perderiam o comando, quando a noite caiu sobre Le Mans. Mas os jovens não baixavam os braços, especialmente Wendlinger, que conseguiam subir na classificação. Cerca das 22 horas, já era terceiro, e quando Schumacher foi para a sua vez no volante, começava a fazer a volta mais rápida, batendo o recorde da pista: 3.35,5, cinco segundos mais rápido que o recorde anterior. As coisas ficaram assim durante a madrugada, com o segundo carro, o de Palmer, Dickens e Thim, ia para às boxes por causa de problemas na direção, e os jovens já eram segundos, a uma volta do Sauber mais velho.

Contudo, perto das cinco da manhã, Wendlinger trouxe o seu carro às boxes, com este a ter a sua caixa de velocidades presa na quarta velocidade. As reparações duraram meia hora, e no regresso, estavam com oito voltas de atraso, mas só tinham perdido sete posições. Mas pela manhã, ainda havia um Sauber-Mercedes na frente, com três voltas de avanço sobre o melhor dos Mazda, apesar do carro ter problemas de sobreaquecimento, e do carro japonês ganhar cinco segundos por volta. Pelas 10 da manhã, Schumacher era quinto, com sete voltas de atraso sobre o outro Sauber-Mercedes. 

No final da manhã, Schumacher vai às boxes com problemas de sobreaquecimento. Os mecânicos fizeram reparações com a bomba de água, ele regressou depois das reparações, perdendo um lugar. Mas pouco depois, pelas 13 horas, o outro Sauber-Mercedes, de Alain Ferté, tem problemas de motor, e perderam a vantagem que tinham: meia hora e as três voltas de avanço. Foram para a pista pelas 13:30, deu uma volta... e voltou às boxes, com uma quebra de uma peça do alternador, que por sua vez, fez quebrar a bomba de água, e por sua vez, o motor. Depois de 17 horas de liderança, a corrida perdia por causa da quebra de "uma peça de um dólar", causando a reação em cadeia.

No final, foi esse azar que deu a vitória à Mazda. Depois deles, os Jaguares ficaram com os lugares seguintes, e o Mercedes da Junior Team foi quinto, a sete voltas do vencedor. Contudo, apesar do resultado modesto, o desempenho dos seus pilotos correspondeu às suas expectativas, e até ao final do ano, quer Schumacher, quer Wendlinger, estariam a guiar carros de Formula 1.  

Youtube Automotive Video: O Carocha, o carro anti-Detroit

Em 1945, o Carocha parecia um projeto que poderia ser desmantelado e a sua fábrica ser transferida para o Reino Unido como reparação de guerra. Contudo, os autoridades de ocupação britânicas acharam por bem dar uma chance ao projeto idealizado por Adolf Hitler e desenhado quase uma década antes por Ferdinand Porsche. 

No final, foram quase 60 anos onde mais de 26,5 milhões de carros foram feitos e um carro que serviu plenamente a função de "carro do povo", incluindo num dos lugares mais inesperados, como os Estados Unidos, onde se tornou num carro que simbolizou a contra-cultura, nos anos 60 do século XX. 

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Alguns se lembram que a Sauber, antes de ir para a Formula 1, era bem sucedida no Mundial de Endurance, no meio da década de 80 do século passado. Lentamente, a partir de 1987, começou a ser financiada pela Mercedes, que construiu um potente motor para se preparar no sentido do regresso ao automobilismo, mais de 30 anos depois do acidente de Pierre "Levegh", que matou 80 espectadores, em 1955. 

Em 1987, a Sauber montou o C9, seu chassis, e o motor Mercedes de 5 litros V8 Turbo, conseguia debitar 720 a 820 cavalos, tudo isto num conjunto que pesava 905 quilos. Dois carros tinham sido inscritos nas 24 horas de Le Mans desse ano, pela Kouros Racing, mas não chegaram ao final. Claro, apesar da experiência, a Mercedes decidiu alargar a parceria, criando a Team Sauber Mercedes, com um carro para a tripla constituída pelo italiano Mauro Baldi, o francês Jean-Louis Schlesser e o alemão Jochen Mass. Curiosamente, todos eles ex-pilotos de Formula 1.

Os três ganharam logo na primeira corrida do ano, em Jerez, e foi o suficiente para, nas 24 Horas desse ano, inscrever um segundo carro, correndo contra a Jaguar, Porsche, Toyota e Nissan. No primeiro carro iam Baldi, Mass e o britânico James Weaver, e no segundo, o britânico Kenny Acheson e o alemão Klaus Niedzwiedz. Contudo, um acidente nos treinos de quarta-feira, quando um pneu rebentou a mais de 355 km/hora na reta das Hunaudiéres, fez com que a equipa retirasse os seus carros, não participando na prova e mostrando que ainda estavam sensíveis em relação aos eventos de 1955.

Claro, isso não impediu de correr no Mundial de Endurance, ganhando em Nurburgring e em Sandown, e em 1989, reforçaria com dois carros, guiados por dois pilotos: Baldi e Acheson, no carro 61, Mass e Schlesser no 62. Ganharam sete das oito corridas da temporada, ganhando os títulos de Construtores e de Pilotos, com Baldi como campeão. 

Em 1990, a Sauber constrói um novo chassis, o C11, e a Mercedes pede a Jochen Mass para que acolhe um conjunto de jovens pilotos no sentido de os orientar no automobilismo. Vindos da Formula 3, tinham talento para seguirem rumo à Formula 1, algo que a Alemanha tinha falta, nesse tempo. Três pilotos foram escolhidos, os alemães Michael Schumacher e Heinz-Harald Frentzen, e o austríaco Karl Wendlinger. E eram todos jovens: Schumacher tinha 21 anos, Wendlinger também 21, Frentzen 22.

Com Wendlinger, ele e Mass ganharam os 1000 km de Spa-Francochamps, e tiveram mais dois pódios. Já com Schumacher, foram desclassificados em Silverstone, conseguiram dois segundos lugares em Dijon e Nurburgring. Mas na prova final do campeonato, os 480 km do México, no Autódromo Hermanos Rodriguez, enquanto Schumacher conseguia andar a um ritmo mais forte que os mais consagrados, mostrando um pouco o seu talento em pista e na estratégia. Apesar do outro Sauber-Mercedes ter sido desclassificado porque usou mais combustível que o permitido, ele tinha mostrado ao que vinha. 

A seguir, falarei sobre a temporada de 1991 da Endurance, e aquele que foi, provavelmente, um dos maiores feitos de um jovem alemão antes de ir para a Formula 1.  

Sobre a polémica Leclerc/Brembo

O GP do Mónaco não acabou bem para Charles Leclerc, e no final da corrida, procurou-se pela causas do acidente que ele teve na curva Antony Noghés, antes da reta da meta. E se o asfalto começou a descozer-se por ali, causando uma paragem na corrida, para remover o asfalto que estava a descolar-se, no final da prova, Charles Leclerc também disse que teve problemas com os travões (ou freios, se está a ler isto no Brasil). 

No final da corrida, extremamente frustrado, o piloto monegasco afirmou que só conseguiu travar com os da frente, em vez de também travar com as rodas traseiras. “Toco nos travões e… os dianteiros travaram muito mais do que pensava, enquanto os traseiros não tiveram qualquer desaceleração”, afirmou o piloto, acrescentando que parecia não ter travões atrás.  “Fiz figura de parvo. Quando a culpa é nossa, tudo bem, mas isto é no limiar do perigoso”, continuou, afirmando que em Barcelona iria usar a configuração adotada por Lewis Hamilton.

Mais tarde, Leclerc continuou a afirmar a falha nesses travões, afirmando que, com base na telemetria, três desses quatro não reagiram, com o quarto a reagir parcialmente, explicando que o problema se agravou drasticamente com a quebra de temperatura durante o período de Safety Car e que os dados recolhidos pela equipa técnica não deixam margem para dúvidas.

A Brembo, marca que fornece os seus travões à Ferrari... desde 1975, veio logo a público afirmar que as acusações eram prematuras e que ainda não poderia dar uma explicação para o acidente, defendendo que qualquer avaliação técnica definitiva exige um exame minucioso da telemetria em conjunto com os engenheiros da Scuderia.

“O Grupo Brembo expressa grande surpresa relativamente ao que aconteceu a Charles Leclerc durante o Grande Prémio do Mónaco e está muito surpreendido com as declarações feitas pelo piloto após a corrida.", começou por afirmar no comunicado oficial. "A parceria entre a Brembo e a Scuderia Ferrari prolonga-se há mais de 50 anos e estende-se também a outras marcas do Grupo, como as embraiagens da AP Racing e os amortecedores da Öhlins, confirmando a força e a amplitude desta colaboração.”, continuou.

A empresa, que atualmente fornece tecnologia de travagem a todos os monolugares da grelha de Fórmula 1, reforçou em discurso indireto que ainda desconhece as causas exatas das anomalias relatadas por Leclerc, vincando ser prematuro avançar com pareceres antes de sentar os seus especialistas à mesa com a estrutura técnica da Ferrari.

“Em situações como esta, é necessário examinar os dados da telemetria juntamente com os engenheiros da equipa, a fim de identificar com precisão a origem do incidente”, concluiu.

Para adensar o mistério, soube-se, pela imprensa italiana, que Hamilton tem uma solução diferente da de Leclerc. Desde março, alturas do GP do Japão, que o britânico usa discos da Carbon Industries, mantendo as pinças da Brembo. E ele tinha andado toda a pré-temporada a pressionar a Ferrari a usar esses discos no sentido de melhorar a sensibilidade na travagem, porque eram esses os travões que usava nos tempos da Mercedes. Provavelmente, aquilo que o que Leclerc fará será isso mesmo: deixar os discos da Brembo de lado. E se em Barcelona, neste final de semana, resolver o problema, então a relação fica muito mais tremida.

Tudo isto acontece numa altura em que Leclerc e a Ferrari acabaram de renovar o seu contrato por mais algumas temporadas, e o piloto de 28 anos ainda acredita que poderá ser ali que conseguirá o título mundial que anda à procura. É esperar para ver: se ele sair satisfeito, é uma coisa. Contudo, se as dificuldades persistirem, a Ferrari será obrigada a procurar explicações mais profundas para um comportamento que continua a afastar o seu principal piloto da luta pelos primeiros lugares.

Youtube Automotive Video: As "Fábricas Escuras" chinesas

A Inteligência Artificial poderá ser algo que muitos estão preocupados em termos de empregos e até no estilo de vida, mas antes disso, a robotização ajudou imenso na diminuição as vagas de emprego na industria, e na China, a coisa chegou ao ponto de praticamente todas as fases de construção e montagem de automóveis são feitas por "robots".

E isso tem um nome: "Fábricas Escuras". Porque são tão escuras que, para pouparem nas despesas, não metem luzes nas linhas de montagem. Neste caso em particular, eles foram à fábrica da Zeeker, que monta os seus carros elétricos para exportação.

Esta reportagem já tem uns tempos, e é da Wall Street Journal.  

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O GP do Mónaco de 2026 teve o seu momento - para o bem e para o mal - quando a oito voltas do fim, a corrida foi interrompida, primeiro, por causa dos acidentes que aconteceram com Lance Stroll, e depois, com Charles Leclerc, numa mesma curva do circuito de Monte Carlo, a última antes da meta. Também se descobriu que o asfalto estava a descolar-se ali, levando a que a corrida começasse mais tarde que o esperado. E ao ver o local, fiquei curioso sobre o nome: Antony Noghés. Decerto que era alguém importante, então, quem era ele?

Afinal de contas, descobri que muitas das coisas que vemos hoje em dia nas corridas deve-se a ele. Não foi só o organizador do primeiro GP do Mónaco, como também ajudou a desenvolver o Rali de Monte Carlo, e também foi ele a popularizar a bandeira de xadrez como aquele que assinala o final da corrida. 

Nascido a 13 de setembro de 1890, em Monte Carlo, entrou no ambiente automobilistico graças ao seu pai, Alexandre Noghés, que em 1909 funda a Association Sport Velocipedique et Automobile de Monaco. Ele entra na organização e em 1911, aos 21 anos, ajuda organizar a primeira corrida sob os auspícios da nova organização: o rali de Monte Carlo, primeiro, uma prova onde os concorrentes, partindo de diversos lugares, chegariam à capital do Principado, cumpridas diversas etapas. O rali torna-se um sucesso, e aos poucos torna-se numa prova do qual muitos começam a se inscrever e participar.

Por esta altura, Noghés envolve-se na organização, ajudando o pai, e em 1925, a associação muda de nome, transformando-se no Automobile Club de Monaco (ACM), com o seu pai ainda como presidente. Ele tinha como profissão principal ser o encarregado da administração e distribuição de tabaco, de fósforos e isqueiros no Principado. 

Mudado o nome, Noghés tenta inscrevê-lo na AIACR, "Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus", a organização que é agora a FIA, mas a sua inscrição é recusada em 1928, justificando essa recusa com o facto de não organizarem uma prova debaixo da sua alçada. O rali de Monte Carlo não poderia ser usado, pois usava as estradas de muitos outros países, a começar por França. 

Assim sendo, Noghès começou a imaginar uma corrida dentro dos limites da cidade, usando a topografia. Subindo a colina até ao Casino, despois descia até ao Porto, passando pela estação de caminhos de ferro, que por baixo, tinha um túnel que penetrava nas rochas, dando a volta num lugar onde havia uma estação de combustível para carros e barcos, chamado "Gasómetro", antes de chegarem à meta. Com a ajuda de Louis Chiron, um dos melhores pilotos da Europa e um filho da terra, e do Príncipe Louis II, a corrida foi organizada em 1929, a 14 de abril, os pilotos alinharam por convite (Alfa Romeo e Maserati recusaram, Bugatti aceitou), e o primeiro vencedor foi o britânico William Grover "Williams".

Chiron... não compareceu. Estava na América, a participar nas 500 Milhas de Indianápolis. Mas iria ganhar dois anos depois, em 1931, na primeira de duas vitórias de pilotos monegascos. A segunda aconteceria 93 anos depois, em 2024. 

Por fim reconhecido, e em poucos anos, o prestígio do GP do Mónaco a subir, Noghés propôs algumas alterações nos procedimentos de corrida. Duas das suas propostas ficou até aos dias de hoje: uma bandeira de xadrez para sinalizar o final da corrida, e a decisão das posições na grelha de partida a serem decididas através da tomada de tempos, em fez de um sorteio. Esse último acabou por entrar em vigor a partir de 1933, altura em que o GP do Mónaco se tornou uma das "Grandes Epréuves", a par do GP de França, da Bélgica, de Itália e da Espanha.

Em 1940, Noghés tornou-se no presidente do ACM, sucedendo-se ao seu pai, e lá ficou até 1953, altura em que a corrida entrou no calendário da Formula 1 e tinha Chiron como diretor de corrida, empunhando a bandeira de xadrez nas suas mãos, ideia do seu compatriota. Membro do Conselho Nacional e condecorado com a Legião de Honra francês, ele morrerá a 2 de agosto de 1978, aos 87 anos. No ano seguinte, a Curva do Gasómetro, a última antes da meta, começará a ter o seu nome, acompanhada de uma estátua sua. Onze anos depois, em 1990, para comemorar o seu centenário, oc Correios do Mónaco emitem um selo com a sua efigie.

Youtube Motorsport Video: A terceira corrida da Formula 4 espanhola

Depois de ontem ter colocado por aqui os videos das duas primeiras corridas da Formula 4 espanhola, em Portimão, este domingo de manhã é a altura de colocar a terceira corrida, que aconteceu com as peripécias do costume: muitas batalhas, alguns acidentes, entradas do Safety Car e no final, algumas penalizações que até mudaram o nome do vencedor. Tudo isto em cerca de meia hora da corrida.   

Formula 1 2026 - Ronda 6, Mónaco (Corrida)

O GP do Mónaco, neste primeiro quarto do século XXI, e um século depois da sua primeira edição, para muita gente, já não é mais aquilo que julgavam ser, se é que pensaram alguma coisa diferente de agora. As curvas apertadas, do qual exigiam concentração total dos pilotos ao longo de 78 voltas, ainda existem, nunca fugiram, mas os carros evoluiram, tornando-se em tanques de batalha, do qual não deixam muito espaço para ultrapassagens, mesmo num sitio tão apertado quanto aquele. E sem ultrapassagens, a Formula 1 tem uma alternativa, ao querer mais embelezar as páginas sociais que as de desporto, mas para os que estão aqui pela competição, é mais um motivo para afirmarem que a Formula 1 passa bem sem Mónaco. 

Se formos ver bem as coisas, a Formula 1 não precisa, competitivamente, dos circuitos citadinos. Mas estes são tempos onde o Senhor Dinheiro é o imperador e a aparência conta mais que o conteúdo.  

O dia estava agradável, primaveril até. O glamour estava em alta, mas o que as pessoas queriam saber era até que ponto Kimi Antonelli iria aumentar a sua vantagem, ou se iria ser vitima dos guard-rails, nesta corrida de desgaste. E claro, até que ponto a concorrência não iria atacá-lo, para tentar impedir que ele se afastasse e desse uma chance a todos eles, mesmo sabendo que esta é uma temporada bem comprida, com chances de volte-faces.     

Mas logo na partida, as coisas começaram a desenhar favorávelmente a Antonelli. Principalmente quando Max Verstappen ficou pregado no chão nos primeiros centímetros, com Antonelli a aproveitar muito bem, seguido dos Ferrari. O neeerlandês ficou no fundo do pelotão e a partir de agora, tinha uma montanha bem grande para escalar, e agora tinha os carros de Maranello - não muito longe da sua Bolonha natal - atrás de si. Mas pouco depois, os problemas do seu carro pareciam ser irresoluveis e acabaria por ser a primeira desistência desta corrida. 

Na frente, tudo na mesma: depois de Antonelli, Hamilton e Leclerc, terão o Red Bull de Isack Hadjar, o segundo Mercedes de George Russell, o primeiro McLaren, o de Oscar Piastri, e o Alpine de Pierre Gasly, que conseguiu passar Lando Norris. O piloto italiano começou a afastar dos Cavalinos, e ao fim de seis voltas, já tinha uma vantagem de quase quatro segundos sobre Hamilton.

As coisas ficaram estabilizadas nas voltas seguintes, e por alturas da 20ª volta, o único motivo de interesse era a luta pelo quarto lugar, entre Hadjar, que era pressionado por Russell, mas sem chances de ultrapassagem da parte do britânico. Contudo, o piloto francês queixava-se de algo no motor do seu carro, do qual o pessoal em Milton Keynes tentava resolver à distância, e Russell esperava a oportunidade para o passar, porque ele já estava na sua traseira.

Por alturas da volta 33, Hamilton e Russell foram às boxes para trocar de pneus, acabando ambos a calçar duros. Na volta seguinte, foi a vez de Hadjar a trocar, e isso foi suficiente para Russell conseguir passar o francês. Na mesma altura, Hamilton começava a ser investigado por causa da sua paragem nas boxes, e no final, descobriu-se que tinha tido andado nas boxes em excesso de velocidade, e acabou com uma penalização de cinco segundos. Contudo, isso não alterou o terceiro lugar para o britânico da Ferrari.

Leclerc parou na volta 36, voltando à pista na terceira posição, atrás de Hamilton, mas sabendo agora da penalização do seu companheiro de equipa, ele só esperava ficar na sua traseira, para ficar com o segundo posto. Na volta a seguir, Antonelli foi às boxes, mas ele estava tranquilo, com mais de 34 segundos de vantagem sobre Hamilton quando foi colocar duros no seu carro. Mas se Antonelli estava tranquilo, já Russell descobriu-se que tinha passado pelas boxes em excesso de velocidade e fora penalizado em cinco segundos. Nada que se alterasse na classificação.

Na volta 45, Norris tinha problemas no seu carro, por causa da velocidade que perdia para Russell, e depois, para outros pilotos. Foi para as boxes, e encostou de vez. Norris acabava por ser a quarta desistência da corrida, para o piloto, a terceira desistência na temporada, e claro, para ele, era mais um episódio de uma temporada dos infernos para a McLaren. Ainda por cima, no seu milésimo Grande Prémio. Ao mesmo tempo, Gasly ia para as boxes, fazer a sua troca de pneus, caindo para sétimo.  Alex Albon também ia para as boxes, mas o mais curioso era que trocava... para moles.

Piastri foi às boxes na volta 50, acabando por regressar em sexto, atrás de Hadjar, para pouco depois, ser penalizado em cinco segundos por causa de... mais um excesso de velocidade nas boxes. Entretanto, na Ferrari, Leclerc estava perto da traseira do carro de Hamilton, suficiente para que, virtualmente, o monegasco já era segundo. Curiosamente, nesta altura, eles eram os únicos que estavam na mesma volta que Antonelli...

Contudo, na volta 62, Stroll bateu em La Rascasse e por causa disso, o Safety Car teve de entrar na pista, e isso foi suficiente para que o pelotão fosse às boxes. Os Ferrari foram às boxes, para colocar pneus moles novos, e Hamilton a manter-se no segundo posto, ainda por cima, com uma diferença maior que tinha sobre Leclerc. Antonelli foi também às boxes, colocou moles, mas manteve o comando. 

A corrida recomeçou na volta 66, com Antonelli na frente, seguido por Hamilton e Leclerc, que... bateu na parede e acaba de imediato a sua corrida! Segundo Safety Car na corrida, e a desilusão era enorme entre os espectadores, porque afinal de contas, era o piloto da casa. Os pilotos assaltaram as boxes para trocar os pneus novamente, com Antonelli a manter o primeiro lugar, seguido por Hamilton e agora, Isack Hadjar.

Pouco depois, os organizadores decidiram mostrar a bandeira vermelha por causa de problemas na pista, mais concretamente na curva Antony Noghés. E aparentemente, isso poderá ter sido as causas dos acidentes de Stroll e Leclerc. Demorou alguns minutos para que se fizesse uma limpeza no local afetado, e quando os organizadores acharam que era seguro prosseguir, os carros regressaram à pista atrás do Safety Car. Eles pararam na pista, para nova largada parada, e oito voltas até à meta, com Antonelli a afirmar que o asfalto não estava ainda em condições. Atrás, Russell fora avisado que iria cumprir uma penalização.

Na segunda largada, Antonelli manteve o comando, e Russell e Hadjar partiam lentos, enquanto atrás, Sainz Jr batia na parede e tinha danos no seu carro, caindo para o fundo do pelotão e acabando por abandonar. Russell acabaria por ir às boxes para cumprir a penalização, caindo para o fundo do pelotão, enquanto Gasly era agora terceiro... mas tinha uma penalização de dez segundos! Bom, um final imprevisível, tenho a certeza. Porque no meio disto, Isack Hadjar poderá ter violado os procedimentos de bandeira vermelha!

No final, as coisas correram bem para Antonelli, que ganhou pela primeira vez no Mónaco, e dando à Itália a primeira vitória em 22 anos, depois de Jarno Trulli, na frente de Hamilton e Hadjar, que conseguia o seu segundo pódio da sua carreira. Gasly, sem cumprir nas boxes a sua penalização, caía para sétimo, entre Arvid Lindblad e Alex Albon. E em décimo, inacreditavelmente, chegou Sério Pérez, o piloto mais improvável de pontuar... mas aconteceu. E deu à Cadillac o seu primeiro ponto na Formula 1! Algum dia iria acontecer, mas mesmo assim, é espantoso.

No pódio, outro detalhe: a combinação de idades entre Antonelli e Hadjar dá 40 anos, menos um que... Lewis Hamilton. Estas estatísticas bem estranhas, mas reais, de uma tarde que tinha tudo para ser aborrecida, mas acabou por não ser. E agora, saindo do Principado, Antonelli tem agora 66 pontos de vantagem sobre Hamilton, e parece que pode ser o primeiro pós-adolescente campeão do mundo. 

E da maneira como estou a ver, o rapaz é campeão em São Paulo ou coisa assim... mas para a semana, é na Catalunha. 

Formula 4 Spain: Schormans foi o melhor na terceira corrida de Portimão

O neerlandês Kasper Schormans foi o melhor na terceira corrida da Formula 4 espanhola, que aconteceu em Portimão, batendo o espanhol Miki Blascos e o neerlandês Rocco Coronel, que manteve a liderança do campeonato. Quanto a Noah Monteiro, um incidente na volta final, quanto tinha o pódio à vista, impediu de marcar pontos, logo, causou perturbação na luta pelo campeonato. Em compensação, Max Radeck foi sétimo e conseguiu os seus primeiros pontos da temporada.

A terceira corrida do fim de semana começava com Andrej Petrovic como pole e Noah Monteiro em terceiro na grelha, na frente de Kasper Schormans. alguns minutos depois, na partida, o sérvio tentava manter-se na frente, contra o resto do pelotão, e um toque na curva 3 colocou alguns carros de fora, entre ele o britânico Nathan Tye. O Safety Car entrou em ação pouco depois, com Petrovic na frente de Nacho Tuñon e Noah Monteiro. Contudo, alguns minutos mais tarde, a organização decidiu aceder a bandeira vermelha, para ter tempo para tirar os carros envolvidos e fazer as devidas reparações.

Pouco depois, os carros voltaram à pista, atrás do Safety Car, e a 16 minutos do final, a corrida recomeçou, com Petrovic e Tuñon a afastar-se de Monteiro, que estava algo isolado, deixando o canadiano Ty Fischer no quarto lugar. As coisas andavam estáveis até que a oito minutos do final, Petrovic falha uma travagem e Tuñon aproveita, para ficar com a liderança.

Pouco depois, dois carros batem um no outro - o finlandês Alfons Miettinen e o americano Andre Rodriguez - e o Safety Car entrava de novo em ação. Os procedimentos duraram apenas uma volta, e no regresso, Tuñon conseguiu aguentar a investida de Petrovic. Mas a batalha durou pouco tempo, porque Jean-Paul Karras sofreu um despiste, acabando na gravilha do final da reta, e o Safety Car entrou em pista pela terceira vez.

Este entrou nas boxes o suficiente para uma volta final, onde Tuñon manteve a liderança, seguido por Petrovic e Kasper Schormans, que conseguiu passar Monteiro, que por sua vez, estava a ser apanhado por Jacob Micaelef e Vivek Kanthen, que queriam estar o mais á frente possivel. Mas os toques entre esses pilotos colocaram o português fora da corrida, a três curvas do fim. 

A ordem final foi Tuñon, Petrovic, Schormans, Blascos, Coronel, Micaelef e Piñera, com Max Radeck a ser nono. Mas pouco tempo depois, a organização decidiu penalizar Tuñon e Petrovic, colocando o terceiro classificado no lugar mais alto do pódio. Radek foi também beneficiado nessas penalizações, acabando em sétimo.

No campeonato, Coronel lidera, com 76 pontos, contra os 72 de Schormans, os 71 de Lyzen e os 59 de Monteiro.       

A próxima rodada tripla do campeonato acontecerá dentro de duas semanas, no Motoland Aragon, em Alcañiz.