Era um piloto completo, com uma carreira multifacetada e extensa, durando mais de trinta anos. Correu em motocicletas e automóveis, e acabou em grande: com uma vitória nas últimas Mille Miglia competitivas, em 1957, aos 50 anos. Quando se retirou, escreveu uma manual sobrea as técnicas de pilotagem, que se tornou num clássico do seu tempo. Este homem extraordinário, que viveu até aos 81 anos, alcunhado de a "Raposa Cinzenta" pela sua técnica de pilotagem consistente e pelo seu cabelo grisalho permaturamente. Hoje é dia de falar de Piero Taruffi.
Nascido a 12 de Outubro de 1906 em Albano Laziale, nos arredores de Roma, numa familia abastada. Taruffi era um apaixonado pelo desporto. Começou a praticar ski na adolescência, e depois praticou remo, em barcos de oito, chegando até a vencer o campeonato europeu da sua categoria em 1928. Já nessa altura, a sua paixão pelo automobilismo e motociclismo era patente, tendo participado nas suas primeiras corridas com 15 anos, no Fiat 501 do seu pai.
Depois, passou ao motociclismo, mais concretamente à classe de 350 cc. Após as primeiras vitórias em Roma, em 1928, aos vinte anos, comprou uma Norton de 500 cc e começou a vencer corridas, sete ao todo, e tornar-se campeão nacional na sua categoria. Continuou a vencer em provas importantes em Itália, tendo o seu auge sido o GP da Europa, em Roma, que venceu em 1932, no mesmo ano em que concluiu os seus estudo em Engenharia Mecânica em Roma
Ao mesmo tempo, também corria em automóveis, tendo a sua primeira prova relevante as Mille Miglia de 1930, com um terceiro lugar na edição de 1932, o que fez despertar o interesse da Maserati, que o contratou em 1933. Uma curiosidade: no GP da Itália de 1933, em Monza, usou um cinto de segurança e um capacete de ferro, algo inédito em Itália, pelo menos. No ano seguinte, tivera um acidente grave em Tripoli, quando o seu carro voou espectacularmente e foi projectado para fora do seu carro. Sobreviveu, mas ficou fora de serviço durante algum tempo, e com consequências no seu corpo: "Após o incidente, eu deixei a clínica com uma protecção na cabeça, coberta por um plástico fino composto por 80 pedaços de pele enxertada das coxas. A articulação do meu braço esquerdo permaneceu esticada e imobilizada por mais de dois meses, e não fui mais capaz de flexionar o braço como antes. Já não poderia dar o nó da gravata, mas poderia agarrar o volante de um carro e isso foi o suficiente para mim..."
Cinco anos depois, na edição de 1939, Taruffi "vingou-se" ao vencer a prova, mas não teve tempo para muito mais. O conflito mundial iria congelar a carreira automobilistica e motociclistica de Taruffi. Quando a guerra terminou, ele voltou à competição, iniciando uma segunda parte bem mais interessante que a primeira. Em 1946, Taruffi ia a caminho dos 38 anos, uma idade em que muitos pensariam na reforma, mas não o piloto de Roma. Deixando um pouco de lado o motociclismo, onde chegou a ser director desportivo da Gilera, foi para os automóveis, guiando primeiro um Cisitália, onde vence o GP de Berna, em 1948 e depois pela Ferrari, onde é segundo no GP de Roma de 1949.
Depois experimenta um Alfa Romeo, embora não fizesse parte da equipa oficial quando começou o primeiro campeonato do mundo, em 1950. A sua estreia foi em Monza, onde teve de ceder o seu carro a Juan Manuel Fangio na volta 23, para depois ver o seu carro parado 14 voltas depois, vitima de um motor quebrado.
No ano seguinte, corre oficialmente pela Ferrari, quer na sua equipa de Formula 1, quer nas corridas de Gran Turismo, como a Carrera Panamericana. Nessa temporada, consegue como melhor resultado um segundo lugar no GP da Suiça, terminando o campeonato no sexto posto, com dez pontos. Mas no final do ano, alcança alguns resultados importantes, ao vencer a Carrera Panamericana, ao lado do italo-americano Luigi Chinetti, o revendedor da Ferrari nos Estados Unidos.
Em 1952, no seu Ferrari 500, fez parte da equipa que dominou o campeonato daquele ano, vencendo na primeira corrida do ano, no circuito suiço de Bremgarten, batendo o local Rudi Fischer, naquela que viria a ser a sua unica vitória na Formula 1. Ainda subiu ao pódio nas corridas de França, em Reims (3º) e da Grã-Bretanha, em Silverstone (2º). No final do ano, acabou em terceiro lugar do campeonato, com 22 pontos. No final desse ano, larga a Formula 1 para se concentrar nos Turismos e nas corridas de longa distância.
Em 1953, vai para a Lancia, onde corre de novo na Carrera Panamericana, ao lado de Juan Manuel Fangio, onde terminou em segundo lugar. No ano seguinte, volta a correr a um Formula 1 no GP da Alemanha, mas foi um "one-off", pois estava mais ocpuado a ganhar a Targa Florio a bordo de um Lancia D24.
Em 1955, corre em duas provas pela Mercedes, onde consegue um segundo lugar no GP de Itália, a bordo de um modelo W196, num ano em que as coisas nas Mille Miglia não lhe correram bem, pois desistiu quando lutava pela liderança da corrida com o Mercedes de Stirling Moss. Na temporada de 1956, com 48 anos, volta a correr em mais dois Grandes Prémios num Maserati 250F, sem resultados de relevo, mas em termos de Endurance, venceu os 1000 km de Nurburgring, num Maserati partilhado com Jean Behra, Harry Schell e Stirling Moss.
Em 1957, Taruffi tem já 50 anos e não espera correr por muito mais tempo. Aceita um convite de Enzo Ferrari para participar nas Mille Miglia, evento que participara pela primeira vez quase 27 anos antes. Participando com um modelo 315 Sport, Taruffi consegue fazer uma excelente corrida para a ganhar em Brescia. Contudo, pouco depois de cortar a meta, soube do acidente fatal do seu companheiro, o espanhol Alfonso de Portago, que capotara diversas vezes e matara dez pessoas, para além dele e do seu navegador. Com isso, e a pedidos insistentes da sua mulher, decidiu que era altura de abandonar a competição.
A sua carreira na Formula 1: 19 Grandes Prémios, em seis temporadas (1950-52, 1954-56), uma vitória, cinco pódios, uma volta mais rápida, 41 pontos. Vencedor da Carrera Panamericana em 1951, da Targa Florio em 1954 e das Mille Miglia em 1957.
Nos seus anos após a retirada da competição, escreve um livro sobre as suas técnicas de condução chamado "The Technique of Motor Racing", tornando-se numa das "biblias" do automobilismo. No Brasil, tornou-se famoso quando veio em 1966 a convite da revista Quatro Rodas para dar o primeiro curso de pilotagem no país, no qual compareceram personalidades como Eduardo Scuráquio, Valdomiro Piesky, Pedro Vitor Delamare, Emerson Fitipaldi, Carol Figueiredo, Emílio Zambello, Walter Hahn, Chiquinho Lameirão e Roberto Dalpont. Viveu tranquilamente em Roma até à sua morte, a 12 de Janeiro de 1988, aos 81 anos.
No final, o seu legado é grande. Como piloto, venceu praticamente todas as grandes competições da sua época, excepto o título mundial de Formula 1 e as 24 horas de Le Mans. Foi um dos melhores da sua geração, e mais importante ainda, sobreviveu para contar toda esta história. Hoje em dia, há um museu com o seu nome na vila de Bagnoregio, na zona de Viterbo, que alberga o seu arquivo pessoal e algumas das máquinas em que correu. E após a sua morte, o nome oficial do circuito de Vallelunga, nos arredores de Roma, tornou-se em Circuito Piero Taruffi.
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