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Soube esta tarde que Ted Toleman, um dos fundadores da equipa com o mesmo nome, morreu aos 86 anos nas Filipinas. Durante cinco temporadas (1981-85) montou aquela que - na minha opinião e provavelmente, de muitos outros - foi uma das melhores equipas médias da Formula 1 dos anos 80 do século XX. E claro, esta história merece ser contada. 

A Toleman era uma firma de autocarros no Reino Unido, montado pelo avô de Toleman em 1926. Cerca de meio século mais tarde, Ted (Edward Norwan como nome de batismo) e o seu irmão, Alex Toleman, decidiram usar os recursos da firma para montar uma equipa de competição. O próprio Ted tinha corrido em corridas de barcos "offshore", mas começou na Formula Ford 2000, em 1977. No ano seguinte, arranjaram um chassis March para tentarem a sua sorte na Formula 2. Quase ao mesmo tempo, decidiram fazer a primeira das suas boas decisões: contrataram um projetista. O escolhido foi um sul-africano, então com 34 anos, vindo da Royale, e a ideia era de desenhar os seus carros para a Formula 2, para, claro, ganhar o campeonato. O seu nome era Rory Bryne. 

Ao mesmo tempo, também contrataram um diretor de equipa competente: Alex Hawkridge. Mais tarde contrataram o ex-piloto Peter Gethin (McLaren e BRM) para funções diretivas. 

Com o tempo, também contrataram jovens pilotos com experiência e ambição. Um deles era Derek Warwick, que tinha lutado pelo campeonato de Formula 3 com dois jovens brasileiros, Nelson Piquet e Chico Serra, e Brian Henton, que tinha até experiência de Formula 1. Em 1979, lutaram pelo título, graças a Henton, e nessa altura, decidiram ir contratar os serviços de um preparador de motores, com experiência de piloto - chegou a correr num Grande Prémio, em 1967 - de seu nome Brian Hart.

Com organização, alcançaram o seu grande objetivo em 1980: o campeonato de Formula 2. Foi ganho com tal domínio que imediatamente, começaram a trabalhar para o passo seguinte, a chegada à Formula 1. E foi ali que começaram a fazer algumas decisões de longo prazo. A primeira delas? Um motor Turbo, numa altura em que apenas Renault e Ferrari tinham isso. Pediram a Brian Hart para que montasse esses motores, que pagariam o seu desenvolvimento. Decidiram seguir o caminho das pedras, em vez de ir pelo mais fácil, comprar uns Cosworth e poupar uns cobres. 

E entrada foi muito difícil: em 1981, com Henton e Warwick, apenas conseguiram qualificar-se em duas corridas. O TG181 era pesado, dificilmente manobrável e claro, lento. Depois, ganhou um nome: "General Belgrano", batizado pelo navio argentino afundado pelos britânicos na Guerra das Falkland/Malvinas. Mas com o tempo, a equipa melhorou, ao ponto de Warwick conseguir uma volta mais rápida em Zandvoort e um brilharete em Brands Hatch, chegando a rodar na segunda posição. Foram dois anos difíceis, mas aprenderam com eles. 

Em 1982, Henton foi substituído pelo italiano Teo Fabi, mas sem grandes chances, rumou para os Estados Unidos no ano seguinte, para correr no campeonato CART. No seu lugar apareceu Bruno Giacomelli, ex-Alfa Romeo. 

No final de 1982, estreou-se o TG183, que tinha asas duplas e radiadores na asa dianteira, nas mãos de Warwick, e com mas modificações feitas ao longo dessa temporada, melhorou consideravelmente os resultados gerais. Aliado ao desenvolvimento dos Hart, conseguiram resultados melhores na grelha e o primeiro resultado de sonho: o quarto lugar de Warwick no GP dos Países Baixos de 1983. Com 10 pontos e o nono posto do campeonato de Construtores, começaram a ser alvo de atenção, e claro, eles mesmos tinham ambições.

Uma nova dupla apareceu em 1984. Os Toleman pareciam que tinham conseguido o "jackpot" quando contrataram o brasileiro Ayrton Senna, campeão britânico de Formula 3, e que tinha testado em carros da Williams, McLaren e Brabham. A seu lado estava o venezuelano Johnny Ceccoto, que tinha corrido pela Theodore no ano anterior. Senna pontuou logo na segunda corrida, com um sexto lugar em Kyalami, mas quando o TG184 se estreia em Dijon, em França, os resultados melhoram dramaticamente. Ao ponto do novato Senna começar a sonhar com vitórias. Especialmente no molhado Mónaco.

Nessa corrida, partindo de 13º, subiu lugar atrás de lugar, e aproveitou as suas capacidades na chuva para chegar ao segundo lugar, ficando atrás do McLaren de Alain Prost, que não era bom no molhado. O ritmo dele era tão elevado que a certa altura, acertou com os guard-rails na chicane do Porto, não destruindo as suspensões, mas machucando o suficiente para saber que poderiam não aguentar até ao final da corrida.

Mas esta foi interrompida na volta 29, graças à intervenção de Jacky Ickx, o diretor da corrida, e Prost foi declarado o vencedor. Mas todos tinham olhos no jovem de 24 anos, que tinha mostrado o que era capaz de fazer em condições difíceis. 

E claro, todos ficaram de olho nele.

Um segundo pódio em Brands Hatch (num fim de semana difícil, com o acidente de Ceccoto na curva Paddock Hill, com o venezuelano a fraturar os tornozelos e não regressar mais à Formula 1) fez com que a Lotus corresse atrás de Senna com um contrato na mão, e ele assinou. O anuncio aconteceu no fim de semana de Zandvoort, mas com um detalhe: não foi do conhecimento da Toleman. E claro, eles ficaram furiosos, sobretudo Hawkridge. É que no meio desta história de sucesso, houve espinhos. E alguns deles iriam picá-los, mais tarde. 

Uns tempos antes, Toleman denunciou unilateralmente o contrato com a Pirelli, trocando pela Michelin. Contudo, semanas antes da corrida neerlandesa, anunciou que ia embora da Formula 1 no final dessa temporada, deixando apenas com a Goodyear, que também tinha tido uma relação amarga. Por agora, não se importaram, porque tinham coisas mais prementes: castigaram Senna, impedindo de correr no GP de Itália, em Monza, e contrataram o sueco Stefan Johansson, que tinha estado na Tyrrell, para um lugar que tinha ficado vago desde Brands Hatch. Ele aproveitou bem o carro que tinha, acabando na quarta posição, e com Senna de regresso, tiverem um final apoteótico no Estoril, com o brasileiro a conseguir o terceiro pódio do ano, um terceiro lugar, e acabando a temporada com 16 pontos. 

Mas a partir daqui... a equipa esteve à beira da extinção. O TG185 foi apresentado, mas a Toleman não tinha fornecedor de pneus. Nem Goodyear, nem Pirelli, alegando que as cotas estavam preenchidas. E os pilotos - tinham convencido John Watson a correr no lugar de Senna, com Johansson a seu lado - foram à sua vida, e a equipa não participou nas três primeiras corridas do campeonato. Ali, entra a Benetton, que decide comprá-la, e com isso, também compraram a Spirit, fundindo ambas as equipas, e claro, ficando com o contrato da Pirelli. 

A partir dali, correram com um chassis, para o regressado Teo Fabi - tinha estado na Brabham em 1984. A marca iria mudar de nome em 1986, mas usaram os Hart Turbo para uma última façanha, no GP da Alemanha, no renovado Nurburgring, quando conseguiram uma inesperada pole-position. Não deu resultados na corrida - acabou por desistir - aliás, a Toleman não conseguiu qualquer ponto em 1985, graças à fragilidade dos Hart Turbo.

No final, em 70 Grandes Prémios, conseguiu 26 pontos, uma pole, duas voltas mais rápidas, três pódios e deu a primeira chance a um dos melhores pilotos de sempre do automobilismo. Nada mau para uma equipa de tamanho médio. 

A partir de 1986, a Toleman virou Benetton, que em 2002, se transformou em Renault, para depois, em 2010, se tornar Lotus, e mais tarde regressar à Renault, e agora se chama Alpine. São 44 temporadas ininterruptas, com muitas roupagens, e se calhar, mais outras no futuro. Mas tudo começou com dois irmãos com gosto e ambições no automobilismo.