Formula 1 2024 - Ronda 20, México (Qualificação)

Não há tempo para refletir, apreciar a corrida anterior. É arrumar as malas e ir para o próximo lugar. É um circo e são esperados no lugar seguinte. E é a Cidade do México, o Autódromo Hermanos Rodriguez, a casa do automobilismo local, com o home a honrar dois irmãos que, há 60 anos, mostraram-se perante o mundo em carreiras frutuosas, mas infelizmente, com final curto e trágico. 

Agora é Sérgio Pérez, que todos esperavam que pisasse os passos destes antepassados, mas neste momento, parece ser mais um Hector Rebaque que ganhou corridas. Aliás, houve rumores sobre a sua retirada, que ele desmentiu prontamente, mas o fantasma está a pairar. E esta semana surgiu uma estatística que não está a ser favor: se Max Verstappen foi campeão, o oitavo posto de Pérez poderá ser a pior distância entre companheiros de equipa em mais de 40 anos. Pior que isso será o de 1981, quando Nelson Piquet foi campeão e o seu companheiro de equipa foi décimo. E quem era? Hector Rebaque. 

Com os Ferrari a mostrar alguma coisa nos treinos livres, parecendo que os eventos de Austin não foram um acaso, em contraste, Max Verstappen poderá estar em sarilhos. Ele sentiu problemas na unidade de potência do seu Red Bull logo na primeira sessão de treinos-livres que se mantiveram na segunda, não marcando qualquer tempo. E claro a chance de mudar componentes, significando uma penalização de 5 ou 10 lugares, será bem interessante para o resto do fim de semana. 

E isso, de uma certa forma, parece ofuscar outra coisa inédita: este é o fim de semana do 400º Grande Prémio de Fernando Alonso. Um piloto espanhol que, chegando quase adolescente, pretende ser o Matusalém do automobilismo e deseja ser o próximo Juan Manuel Fangio: o mais velho a ganhar corridas e campeonatos. 

Sem chances de chuva ao longo do final de semana, a qualificação começou calmamente, com os primeiros tempos a sério a serem feitos por Max Verstappen, que marcou 1.16,998. Em contraste, Sérgio Pérex estava no fundo da tabela... e não conseguia sair de lá. 

Pouco depois, Lando Norris marcou um tempo melhor, com novo jogo de moles, marcando 1.16,505, o pessoal queria marcar tempos melhores, mas para fazer isso, tinha de ter as rodas no lugar na curva 12, a anterior à entrada no estádio. E não estava a ser fácil. Oscar Piastri, por exemplo, estava a ter dificuldades... e as chances não estavam a ser muitas. O tempo foi modesto, e quase perto da eliminação direta. Sérgio Perex ficou imediatamente atrás, e ainda mais em risco ficou, especialmente depois do tempo de Charles Leclerc, que com o seu 1.16,972, era terceiro. 

No final, um choque e uma desilusão. Os locais, que não conseguiram ver o seu herói passar para a Q2, e a McLaren, que estavam a ver Oscar Piastri no fundo da grelha, nas 17ª posição, na companhia do Alpine de Esteban Ocon, do Williams de Franco Colapinto, e do Sauber de Guanyou Zhou. Um McLaren no topo, outro (quase) no fundo da grelha.

A Q2 aconteceu pouso depois. À medida que os minutos passavam e os carros rolavam para a pista com os seus compostos moles, os tempos começaram a sair. Se os tempos não foram nada de muito especial, comparado com a Q1, quase no final, as coisas agitaram-se, com a amostragem de bandeiras vermelhas. Na busca de uma volta que o colocasse na Q3, o Racing Bull de Yuki Tsunoda bateu forte contra o muro de pneus na curva 12, causando a interrupção de sessão. A sessão estava praticamente terminada, e como ele tinha o 11º tempo, o piloto japonês iria fazer companhia ao seu companheiro de equipa, Liam Lawson, os Aston Martin de Lance Stroll e do "tetracentenario" Fernando Alonso, e o Sauber de Valtteri Bottas. 

Retirado o carro de Tsunoda para as boxes, a Q3 prosseguiu alguns minutos mais tarde.

Depois dos primeiros minutos em que os pilotos começaram a dar as suas voltas para aquecerem o seu jogo de pneus moles, o primeiro a marcar um tempo digno desse registo foi Max Verstappen, que marcou 1.16,358. Norris respondeu com 1.16,937, e pouco depois, Charles Leclerc fez 1.16,415, para ser o segundo na tabela de tempos. Carlos Sainz Jr, piloto da Ferrari, colocou um tempo de 1.16,055, impressionante, suficiente para o colocar na pole-position. Quem diria! 

Para melhorar as coisas para a concorrência, o tempo de Max foi apagado porque ele colocou o carro fora da pista... não na curva 12, mas mais atrás, numa das chicanes, quando parecia estar a fazer "corta-mato".

Para a parte final, com o jogo final de moles, os pilotos tentaram melhorar os seus tempos, mas apesar de Leclerc ter conseguido 1.16.255, não fora suficiente para o despojar da pole-position. E ainda por cima, o espanhol parecia ir mais rápido. E conseguiu: 1.15,946, melhorando o seu tempo anterior! 

Max tira depois 1.16,171, dando o segundo melhor tempo, dividindo os Ferrari. Norris faz depois 1.16,260, e é o terceiro da tabela, deixando o monegasco na quarta posição. Foi por pouco, mas as coisas estão desta forma: ao centésimo de segundo.  

Pela primeira ocasião nesta temporada, o filho de Carlos Sainz é o poleman, mas isto mostra o campo geral: os Ferrari estão a melhorar nesta parte final, e poderão ser sérios candidatos a um... ou ambos os títulos? A resposta parece aparecer do domingo, depois desta corrida. Que será interessante de seguir.    

Youtube Formula 1 Vídeo: As polémicas de Austin

A corrida americana, que aconteceu no fim de semana passado, foi interessante. Tivemos os Ferrari a ganhar, e as polémicas envolvendo as ultrapassagens e as manobras de Max Verstappen, que no mínimo, poderemos considerar como... assédio. Especialmente o da primeira curva, na primeira volta. E como as regras para as penalizações... estão sujeitas a interpretação. 

Sobre isso e muito mais, eis o mais recente vídeo do Josh Revell.  

A imagem do dia

Fernando Alonso alcança este fim de semana, no México, uma marca que é inédita na Formula 1: 400 Grandes Prémios. É o primeiro piloto a alcançá-lo. E mais: o seu primeiro Grande Prémio aconteceu em março de 2001, há 23 anos. Nessa altura, por exemplo, as Torres Gémeas ainda estavam de pé, Timor-Leste ainda não era independente e ainda faltava pouco menos de um ano para termos o Euro. Ou seja, o piloto de 19 anos deve ter feito algumas transações em pesetas - pagar o táxi ou o jantar - no caminho para a Austrália. 

Ele se estreou com mais três pilotos: o colombiano Juan Pablo Montoya, o finlandês Kimi Raikkonen, e o brasileiro Enrique Bernoldi. E correu contra gente como Jean Alesi, que começara a correr na Formula 1 no verão de... 1989. 

Claro, aos 19 anos, era o piloto mais novo do pelotão. Agora está a caminho dos 44 anos, e é o mais velho. Com os recordes todos de longevidade - apesar da interrupção entre 2019 e 2020, onde foi ganhar as 24 Horas de Le Mans e tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis - algo me diz que deve desejar ser o primeiro piloto desde Juan Manuel Fangio a ser campeão. Recordo-vos que "El Chueco", o argentino de Balcarce, ganhou o título de 1957 no alto dos seus 46 anos.

Lembrei-me de Michael Schumacher, no seu regresso, em 2010, pela Mercedes. Lembrava bem que quando começou a correr, no verão de 1991 - 19 anos antes - tinha Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell, Nelson Piquet, Gerhard Berger, para falar dos maiores. Tinha também como estreante gente como Mika Hakkinen. E no regresso, corria contra Sebastien Vettel, Lewis Hamilton, Jenson Button e Jaime Alguersuari. Sobretudo esse último. 

Fui ver, e o então piloto da Toro Rosso, que tinha chegado à Formula 1 na segunda metade de 2009, tinha... um ano e cinco meses quando Schumacher se estreou na categoria máxima do automobilismo. 

Neste momento, Alonso corre num pelotão onde cinco dos seus elementos não eram nascidos quando ele se estreou. E um, como é Max Verstappen, se estreou ainda antes dos 18 anos.

Provavelmente, esta geração "Drive to Survive" olha para ele e pensa que corre desde o tempo dos dinossauros e a certa altura partilhou a pista com Juda Ben-Hur e Tazio Nuvolari. E quando foi para a Ferrari, rubricou a sua assinatura ao lado da do Commendatore - digo-vos que não. Mas sou "velho". Lembro de o ver andar num Minardi. E o mais espantoso de tudo é que Alonso ainda é competitivo. Com bom carro, no inicio de 2023, subiu ao pódio por oito ocasiões, mesmo não tendo ganho.

E agora que sei que fará 400 Grandes Prémios. Na história da Formula 1, é como se alguém tivesse corrido sempre, sem interrupções, desde o GP da Grã-Bretanha de 1950 até ao GP da Áustria de 1984. São 34 anos. E o mais espantoso disto tudo é que, se calhar, o melhor... poderá estar para vir. Especialmente quando se sabe que a sua equipa, a Aston Martin, a partir de 2026 terá motores Honda e os seus chassis serão desenhados sob a caneta de Adrian Newey. 

Em jeito de conclusão: acho que Fernando Alonso é um "case study", daqueles que aparecem um em cada geração. E espero que tenha um bom fim de semana, porque merece.

Curiosamente, nesta sexta-feira, Alonso esteve ausente por estar "indisposto". Suspeito que tenha sido apanhado pelo "mal de Moctezuma". Se assim for, as melhoras!     

Noticias: Russell quer consistência nos regulamentos e gravilha nos limites da pista

George Russell quer maior consistência nas decisões e retirar as escapatórias de asfalto, substituindo por gravilha ou relva, para não perdoar os erros dos pilotos. 

Para além de ser piloto da Mercedes, o britânico de 26 anos é o atual presidente da GPDA, a associação dos pilotos. E no fim de semana do GP do México, falou sobre as polémicas das corridas anteriores e manifestou a sua preocupação com a inconsistência dos comissários de pista. Assim sendo, sugeriu que a existência de comissários permanentes e profissionalmente pagos poderia melhorar a equidade das decisões, à semelhança dos árbitros no futebol.

“Entre os pilotos, vamos ter uma conversa depois do briefing”, disse Russell, na quinta-feira, durante a conferência de imprensa pré-corrida do México. “Na verdade, isso foi planeado antes do fim de semana em Austin. E, claro, há muita coisa a acontecer neste momento, especialmente com a situação dos palavrões [pelos quais Verstappen foi punido no GP de Singapura]. Acho que, entre nós, vamos conversar com a FIA e entender o ponto de vista deles primeiro, e então poderemos julgar.”

“No final do dia, os comissários de pista estão a fazer o melhor trabalho que podem”, acrescentou. “Estão a dar o seu melhor. Têm um conjunto de diretrizes que seguiram. Mas talvez precisemos… já falámos de consistência no passado. A única maneira de ter consistência é ter os mesmos comissários em todos os fins-de-semana de corrida. Atualmente, são muito experientes, mas estão aqui quase como voluntários. Não é um trabalho profissionalmente remunerado. Se olharmos para o futebol como exemplo, apesar de ainda haver controvérsia, os árbitros são profissionais e esse é o seu trabalho a tempo inteiro, é onde ganham o seu salário. E como desporto que somos neste momento, essa é provavelmente a direção que devemos seguir”.

“Sem dúvida que nos podemos envolver e sempre nos pediram os nossos pontos de vista e as nossas opiniões. Nunca se pode analisar todos os cenários possíveis, caso contrário ter-se-ia um conjunto de regulamentos com 100 páginas. É preciso viver e aprender com estas experiências. Penso que, em termos gerais, os regulamentos são ótimos. Talvez seja necessário fazer um pequeno ajuste aqui e ali. Mas a minha opinião pessoal é que, se houvesse gravilha à saída da curva, ou relva, ou qualquer outra coisa, nenhum dos pilotos iria lá e não teríamos esta discussão, e este tem sido o caso há muitos anos”, concluiu.

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Se ontem falei da Fittipaldi e da decisão que foi de comprar os restos da Wolf por um desconto, e assim, ficar com uma equipa cheia de bons talentos como Harvey Postlethwaithe, hoje falarei da história de um homem que, nascido no Velho Mundo, mudou-se para o Novo, prosperou e decidiu prosseguir as suas paixões. Uma delas, o automobilismo.

Walter Wolf nasceu em Maribor, na então Jugoslávia - agora, a capital da Eslovénia - a 5 de outubro de 1939. Os seus pais eram de origem austríaca, e ao crescer na pobreza do pós-guerra na Alemanha (seu pai combateu na Wermacht alemã e ficou uma década num gulag soviético), decidiu que quando chegasse a adulto, iria fazer fortuna na América. A família mudou-se para o Canadá em 1958, com Wolf a ter pouco mais de 50 dólares no bolso. 

Como homem de negócios, procurou algo que pudesse dar a tão sonhada prosperidade. Descobriu na comercialização de brocas de ponta de diamante, importantes na perfuração de petróleo quer no seu novo país, quer noutras partes do mundo, e a meio da década de 70, era das pessoas mais ricas do Canadá. E entre imensas paixões, uma delas era o automobilismo. 

Em meados de 1975, Wolf começou a passear pelos "paddocks" dos Grandes Prémios, e começou a pensar seriamente na ideia de investir numa equipa. Tinha dinheiro a "queimar no bolso", e quando conheceu Frank Williams, achou que seria o parceiro ideal para os seus negócios. No final dessa temporada, adquiriu 60 por cento da Frank Williams Racing Cars, com o próprio Frank como "manager". A seguir, aproveitando a falência da Hesketh, adquiriu alguns dos chassis 308, os mecânicos e outra gente como o projetista, Harvey Postlethwaithe. Como piloto, para 1976, foram buscar Jacky Ickx, que tinha saído da Lotus a meio da temporada anterior. 

No inicio de 1976, Wolf comprou também alguns dos bens da Hill F1, depois desta ter fechado as portas por causa do acidente mortal de Graham Hill e de Tony Brise, em novembro do ano anterior. Com todas essas aquisições, partiram para essa temporada a chamarem-se "Wolf-Williams". Mas os resultados não foram fantásticos - não conseguiram qualquer ponto - e a meio do ano, Wolf decidiu reorganizar a equipa, despedindo Frank Williams e construir o seu próprio chassis, batizado de WR1.

Para piloto, foi buscar o sul-africano Jody Scheckter, que tinha estado na Tyrrell nas últimas três temporadas - a última das quais a guiar um carro de... seis rodas - numa jogada que muitos acharam sensacional, e outros julgavam ser um "salto no escuro". A 13 de janeiro de 1977, na pista de Buenos Aires, na Argentina, a Wolf espantou o mundo ao ganhar a corrida, com Scheckter ao volante. 

O WR1 era convencional, mas eficaz. Ao longo dessa temporada, Scheckter ganhou o GP do Mónaco, e mais tarde o GP do Canadá, em Mosport, o que foi simbólico porque Wolf era um canadiano (adotado) e a equipa corria com as cores do Canadá, apesar da sede ser em Reading, no centro do Reino Unido.

Para além disso, Wolf pedira à Dallara para que construísse um chassis para a Can-Am, onde não sendo muito bom, deu a primeira chance a um local que tinha alcançado muito sucesso na Formula Atlantic: Gilles Villeneuve. O diretor desportivo dessa equipa na competição era o neozelandês Chris Amon, que tinha acabado de encerrar a carreira e quando o viu correr, recomendou-o a Enzo Ferrari. 

No final de 1977, apenas com um piloto, conseguiu 55 pontos, três vitórias, nove pódios, uma pole e duas voltas mais rápidas. Foi quarto no Mundial de Construtores. 

No ano seguinte, a Wolf manteve o esforço de um só carro, para Scheckter, e Postlethwaithe desenhou o WR5, o sucessor do bem-sucedido WR1. Os resultados foram mais modestos - quatro pódios - e com os 24 pontos, acabaram na quinta posição do campeonato. Nas rondas finais, um segundo Wolf foi inscrito, para o americano Bobby Rahal, que conseguiu ali as suas únicas corridas na Formula 1, antes de uma carreira bem-sucedida na CART.

No final do ano, Scheckter foi para a Ferrari, e para o seu lugar apareceu James Hunt. Contudo, o britânico, que tinha vindo da McLaren, estava na sua fase descendente da carreira. E absolutamente desmotivado para continuar, depois do acidente mortal do seu amigo Ronnie Peterson, em Itália - ele foi um dos pilotos que o ajudou a tirar dos escombros do que Lotus 78. 

Hunt disse logo que iria embora da Formula 1 no final de 1979, mas o WR7, um carro com efeito-solo, não era grande coisa. E os resultados foram bem piores: um oitavo lugar em Kyalami foi o melhor resultado. Depois do GP do Mónaco, em maio, Hunt anunciou abruptamente que iria abandonar a Formula 1, com efeito imediato. Tinha 31 anos.

Na corrida seguinte, o lugar foi ocupado pelo finlandês Keke Rosberg, mas por esta altura, Wolf estava cansado e desmotivado. Os resultados não melhoraram com o finlandês ao volante - podia ter pontuado no GP dos Países Baixos, mas o motor explodiu quando seguia na quarta posição - e no final do GP dos Estados Unidos desse ano, decidiu vender os seus bens a um "preço camarada". Os irmãos Fittipaldi compraram tudo e herdaram uma equipa com potencial - e pedigree - vencedor. 

O legado de Wolf, agora com 85 anos, no automobilismo, é grande. Está no Canadian Motorsport Hall of Fame, e os seus carros andam nas corridas de Formula 1 históricos.       

Youtube Endurance Vídeo: Sauber-Mercedes, o carro que mudou Le Mans

O Grupo C, nos anos 80, era tão famoso quanto o Grupo B nos ralis. Eram carros de endurance, e as regras entraram em vigor em 1982, no mesmo ano que nos ralis. Poderosas máquinas com turbos, voavam em lugares como Le Mans ou Nurburgring, o Nordschleife. No inicio dessa era, quem estava pronto - e mais que pronto - era a Porsche, que com o seu modelo 956, ganhou e dominou na primeira parte da década de 80, e quando surgiu o 962, em 1985, parecia que seria mais do mesmo.

Até entrar em cena a concorrência. Primeiro, a Jaguar, depois a Sauber-Mercedes, que se tornou na porta de entrada do regresso da marca de Estugarda à competição, após o desastre de 1955. E ali, modelos como o C9, que apareceu em 1988, foram tão marcantes que a pista... foi modificada para domar as máquinas que estavam a ser cada vez mais rápidos. Como o WM-Peugeot, que andou a 402 km/hora nas Hunaudiéres, a mítica reta de La Sarthe. 

WRC: Rovanpera terá recusado correr no Japão

A Toyota pediu os serviços de Kalle Rovanpera para o rali do Japão, mas este recusou-se, por isso exceder o numero de ralis que ele decidiu fazer em 2024, na sua temporada de "part-time". E isso não deixou Jari-Matti Latvala muito contente porque este ano, a Toyota está em maus lençóis.

Segundo conta o rallyjournal.com, Latvala contou ter pedido a Rovanpera para alinhar no Japão, justificando a luta pelo título de construtores, mas a resposta vinda do campeão do mundo de 2022 e 2023 foi um "tenta gerir com os teus rapazes". A realidade é esta: o título de Construtores está muito longe, e a marca japonesa tem uma estreita margem para conquistá-la, já que o título de pilotos será para um piloto da Hyundai, com Thierry Neuville a ser o grande favorito. 

Latvala também poderá não ter ficado muito satisfeito, mas na realidade, ambos tinham combinado que Rovanpera iria correr apenas sete dos 13 ralis de 2024. E ele já o fez, tendo ganho quatro deles. 

Assim sendo, a Toyota poderá inscrever três carros para Sebastien Ogier, Elfyn Evans e Takamoto Katsuta.

Do lado da Hyundai, apesar de Cyril Abiteboul ter afirmado que não iria comentar assuntos de outras equipas, não deixou de soltar um comentário, afirmando que a ausência de Latvala "nos facilitaria um pouco a vida". 

O rali do Japão acontece entre os dias 21 e 24 de novembro, e será realizado em asfalto. 

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A temporada de 1979 poderá ter acabado duas semanas antes, mas 1980 estava à esquina e havia pressa. E no caso dos irmãos Fittipaldi, aquilo era uma oportunidade boa demais para não deixar passar, porque tinham passado por um inferno.

O sonho dos irmãos de terem uma equipa brasileira de Formula 1 começara em antes, em 1973. Wilson Fittipaldi saiu da Brabham disposto a construir algo que Jack Brabham, Bruce McLaren, Dan Gurney e outros tinham feito na década passada, com sucesso. E ainda em 1973, Graham Hill tinha-se aventurado, com um sucesso misto. Com a ajuda de Ricardo Divila, construíram um chassis numa oficina nos arredores do circuito de Interlagos, que veio a ser o FD01. Estreado no GP da Argentina de 1975, a corrida não durou mais que 10 voltas até bater e pegar fogo.

Eles tinham um grande patrocínio: Copersucar, uma grande cooperativa açucareira - o Brasil é um dos maiores exportadores de açúcar do mundo - e com ele, tinham o dinheiro para construir os melhores chassis e teriam a capacidade de estar entre os melhores e tentar a vitória e o sucesso. E em 1976, conseguiram um grande golpe: contrataram Emerson Fittipaldi, da McLaren. 

Contudo, apesar de nos anos seguintes terem tido alguns sucessos e um progresso sustentado, não ganhavam corridas, e os brasileiros estavam impacientes. Para piorar as coisas, a temporada de 1979 foi um desastre, com o F6 a fracassar na batalha pelo carro-asa, apesar do F6A, que apareceu a meio do ano. E perderam o patrocínio da Copersucar, que tinha os seus próprios problemas. 

Mas pelo meio surgiu uma oportunidade. Um pouco depois dos Fittipaldi terem montado a sua equipa, um canadiano, Walter Wolf, tinha montado a sua equipa, comprando os ativos da Williams, no final de 1975. Foram buscar gente da Hesketh, Jody Scheckter, e na primeira corrida de 1977... ganharam. Contudo, no final de 1979, depois de uma má temporada - nenhum ponto! - Walter Wolf perdeu o interesse e decidiu vender a equipa. Os Fittipaldi viram ali uma chance e compraram-na pela módica quantia de... 500 mil dólares. 

E o que compraram com isso? Uma pequena equipa de bons mecânicos e engenheiros - tinham Peter Warr, ex-Lotus, e Harvey Postlethwaite, o projetista de carros como o Hesketh 308 e o Wolf WR1, carros vencedores nas mãos de gente como James Hunt e Jody Scheckter. Ficaram com as instalações e, sobretudo, ficaram com o Wolf WR7, que era um chassis bem melhor que o F6A. E puderam pagar isso porque tinham arranjado um novo patrocinador: a Skol, uma marca de cervejas, estava a entrar no mercado brasileiro e tinha injetado cerca de 2 milhões de dólares por temporada, pelo menos até 1982, suficiente para sustentar uma equipa do meio do pelotão. 

Quando apresentaram o projeto à imprensa brasileira, há 45 anos, esperavam que isto fosse um salto em frente no sentido do sucesso, que lhes tinha escapado em 1979 e do qual as pessoas começavam a duvidar. Mas com isto, iriam ter até algo que tinha sido inédito até então - pelo menos, não a tempo inteiro: dois carros. E o segundo piloto era bem rápido, na figura do finlandês Keke Rosberg, que tinha chegado à Wolf a meio do ano, quando James Hunt decidiu ir embora de vez da Formula 1, quase sem avisar - na realidade, ele disse que iria embora no final da temporada. 

Com um "novo-velho" chassis, novo patrocinador, gente com resultados nas pistas, parecia que a Fittipaldi poderia ter uma segunda chance. E existiam esperanças de que ali a alguns meses, poderia haver motivos de orgulho, porque o F8 estava a ser desenhado. Afinal, os brasileiros estavam impacientes. 

Youtube Automotive Vídeo: A sucateira dos supercarros

Andei a falar noutro dia da sucateira que existe nos arredores de Los Angeles, propriedade de um alemão, Rudi Klein, que morreu em 2001 e que este ano, os seus herdeiros decidiram vender a coleção de carros alemães - muitos deles raros e ultra-raros - e do qual se tornou no novo magneto dos amantes de automóveis. 

Noutro dia, mostrei aqui um vídeo do Magnus Walker, famoso pelas suas transformações de Porsches 911, e que alou de... Lamborghinis, mas hoje, trago aqui outro visitante famoso, o pessoal do Top Gear, que foi à California para visitar aquela que é, provavelmente, a sucateira mais valiosa do mundo.  

WRC: Tanak acha que Neuville tem tudo para ganhar

A uma ronda para o final da temporada, os Hyundai tem tudo na mão, e resta saber quem será o campeão. Contudo, para Ott Tanak, ele afirma que a luta deste ano está fora de suas mãos, por causa dos 25 pontos de diferença, quando os pilotos ganham no máximo 30. E a um mês do último rali da temporada, no Japão, é muito provável que Thierry Neuville esteja a caminho de ser campeão do mundo de ralis, que seria uma estreia. 

Contudo, Tanak não está a afirmar que atirou a toalha ao chão. Bem pelo contrário: no asfalto nipónico, ele correrá numa atitude de "ou vai, ou racha".  

“Não depende de mim”, começou por afirmar. “O Thierry é que vai decidir. Tudo o que posso fazer é esforçar-me no Japão e tentar marcar o máximo de pontos possível. “O CER [Rali da Europa Central, sigla em inglês] foi muito intenso. Foi exigente desde o início, com quatro pilotos tão próximos uns dos outros e nunca separados por mais de 10 segundos.", continuou.

"As condições nunca foram fáceis e, embora o tempo estivesse melhor no domingo, continuava a ser um desafio e imprevisível. Foi uma grande luta no domingo com o Séb [Ogier], tentámos realmente atacar para garantir a vitória. É bom para a equipa que apenas um piloto da Hyundai possa ganhar o título, mas ainda há uma batalha com a Toyota pelo título de construtores.”, concluiu.

No campeonato de pilotos, Neuville tem agora 225 pontos contra os 200 de Tanak, e os 185 de Elfyn Evans, que já está fora do alcance na luta pelo campeonato. Para além disso, a Hyundai vai para o Japão com uma vantagem de 15 pontos sobre a Toyota no campeonato de construtores.

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Ayrton Senna perdeu o campeonato muito antes de Suzuka. E mesmo que conseguisse ganhar a corrida no Japão, as garantias que tinha de conseguir esse campeonato eram nenhumas. Basta ver o que aconteceu em Adelaide. Mesmo que andasse mais lentamente, mais cuidadosamente no meio da chuva, não tinha qualquer garantia que acabasse na traseira do Brabham de Martin Brundle. 

Claro, Alain Prost fez a manobra para resolver a situação a seu favor. Nisso, é responsável até ao tutano e o Jean-Marie Balestre ajudou. Mas há pormenores que poucos sabem até aos dias de hoje. Um bom exemplo? Ambos os carros tinham "Gurney flaps", para ajudar no "downforce" do carro. E Prost pediu para tirar o dele para ter mais velocidade de ponta, sem que Senna soubesse. Ou seja, Senna esforçou-se mais para o apanhar, depois de ele ter sido superado pelo francês na partida. 

E uma das lições é esta: de nada vale seres o mais rápido em segundo e meio na qualificação se depois "patinas" na partida e deixas que o teu oponente te passe. 

Mas como disse antes, Senna perdeu o campeonato muito antes. Eu direi que começou a perder em Phoenix, nos Estados Unidos, numa corrida de sobrevivência, onde a sua mecânica sucumbiu ao calor e Prost aproveitou bem. Se Senna era rápido e espetacular, especialmente na qualificação, Prost queria sobreviver, chegar ao fim, poupando a máquina e ser inteligente. Afinal de contas, aprendeu com gente como Niki Lauda, por exemplo.  

Se forem ver na classificação, até Suzuka, Prost deitou pontos fora na classificação. Cinco, mais precisamente. Desistiu em apenas uma ocasião, no Canadá. Senna desistiu em quatro corridas seguidas, de Phoenix até Silverstone. A desistência no Canadá, a três voltas do final, foi de partir o coração. E quando quis recuperar, as desistências em Itália e em Portugal - ali, com a interferência de Mansell - praticamente reduziram as suas chances para uma fina linha, uma hipótese em cem. E não foi por sabotagem, foi uma mistura de problemas mecânicos e pouca paciência. 

Nisso, Senna era um pouco Gilles Villeneuve: queria dar espetáculo, especialmente nos treinos. Largar do primeiro lugar pode ser ótimo, excelente par alguém que queria correr para vencer, ser o primeiro. Mas nesses tempos em que para ganhar, tinhas de cortar a meta em primeiro, Prost deverá ter lembrado do exemplo de Lauda, que em 1984, era discreto nos treinos, mas depois agigantava-se na corrida, acabando muitas vezes no pódio, e por cinco ocasiões, no lugar mais alto. Prost era alguém que tinha perdido muito antes de começar a ganhar, e quando se tornou cerebral, bastou esperar pelos erros dos outros para estar no lugar certo, na hora certa.

Não é a maneira ideal de ganhar? Pois, mas ganhou. 

A única censura que faço é a manobra. Até poderia ter deixado passar, e prolongar a angustia por mais uma corrida. Bastava que ele não acabasse e o título seria seu. Mas compreendo os seus receios: afinal de contas, Senna era excelente na chuva, ele não. 

Mas volto a afirmar: Senna perdeu aquele campeonato muito antes de Suzuka. Não foi Prost, nem Balestre. Foi o carro, e em algumas ocasiões - Paul Ricard e Estoril, por exemplo - o piloto. 

Apreciação critica de "Gilles Villeneuve"

Sou um sujeito que mora numa casa que começa a ficar cheia de livros - compro 30 a 40 por ano, e os assuntos variam. E nem falo das ocasiões onde vou à biblioteca e requisito alguns, para poder ler em duas semanas, que é o tempo que eu tenho para ler. Se apenas comprasse os livros que leio, já teria mais de mil em casa, e a tendência seria para aumentar.  

Mas os meus livros sobre automobilismo não são muitos. E sempre que consigo um, é uma festa. Foi o que aconteceu há quase um mês quando, no Leiria Sobre Rodas, encontrei a biografia do Gilles Villeneuve a um preço de desconto - 10 euros. E é um "roubo", para quem conhece os "alfarrabistas" (em português do Brasil, sebos) onde por esse preço, podes levar três ou quatro livros de qualidade. Acreditem, falo por experiência própria.

Não parece muito - cerca de 330 páginas - mas como é um livro de capa dura, parece ter mais. Para mim, o inglês não é assustador, estou habituado desde criança a falar, ler e escrever. Mas mesmo assim, demorei cerca de uma semana para o ler, e foi depois de me esforçar no final de semana passado para ler o máximo que podia. 

Enfim, dito isto... vamos ao que interessa. 

Como disse, são cerca de 330 páginas a falar sobre a vida e carreira de Gilles Villeneuve. As suas origens, no Quebec rural, com um inicio de carreira que é considerada das mais excêntricas na história do automobilismo - fez "drag racing" (arrancada, no português do Brasil) e correu em "snowmobiles", antes de ir para a Formula Ford, em 1973, e a Formula Atlantic, no ano seguinte - e depois, a sua ascensão foi dramática, chegando à Formula 1 em três anos e meio, primeiro na McLaren e depois, à Ferrari, onde o Commendatore viu nele um resquício do passado, nomeadamente Tazio Nuvolari. E depois disso, como demorou cerca de uma temporada para abater as dúvidas e as resistências para ser o piloto dos corações de uma geração de "tiffosi". E momentos como o de Dijon, a 1 de julho de 1979, entraram na mente de todos.

Ao ler todas aquelas páginas, dá para entender muito de Gilles, o piloto, e Gilles, o ser humano. Como piloto, queria dar espetáculo, pretendia ganhar, mas num estilo "win or wall". Os tiffosi alegravam-se com isso, viam nele alguém que defenderia as cores do Cavalino até ao limite, e esse limite era as barreiras de proteção. Foi o que aconteceu em Imola, em 1980, na curva que agora tem o seu nome, onde um furo a alta velocidade o fez embater contra o muro, mas saiu de lá com escoriações e nada mais. 

E esse estilo fez perder corridas e campeonatos. Especialmente em 1979, quando ganhou duas das primeiras três corridas do ano, mas por exemplo, perdeu um pódio certo quando ficou sem gasolina na última volta do GP da Bélgica. Se tivesse acabado no pódio, talvez no final do ano, o título seria dele. E nem se fala do que aconteceu em Zandvoort, com a famosa manobra das três rodas, depois do furo que lhe custou outro lugar no pódio. Ou seja, perdeu o título de 1979, em muitos aspetos, por culpa própria. Jody Scheckter, seu companheiro de equipa, aproveitou os erros e excessos do seu companheiro de equipa para ser campeão.

Mas isso não o impediu de ser amigo dele. Aliás, um dos seus melhores amigos. E entramos noutra faceta: O Gilles humano. Tirando o episódio de traição do Didier Pironi - ele julgava que era amigo dele e colaborava no carro - ele era honesto para com as pessoas e leal para com os seus companheiros de equipa. Honrou os contratos que tinha - apesar de, no final de 1981, a McLaren tenha tentado seriamente tê-lo na sua equipa, caso Niki Lauda não aceitasse o convite para regressar, e pediu cinco milhões de dólares para correr com eles em 1982 - e era amistoso com todos: jornalistas, engenheiros, pilotos e outros. O único que teve uma relação tempestuosa ao longo da sua carreira foi Bernie Ecclestone, então patrão da Brabham e depois, da FOCA. Nunca se deram bem e na altura da cisão, sempre se queixou dos métodos dele de conseguir o que queria. E em Kyalami, na altura da greve dos pilotos de 1982, a coisa ficou tão azeda que se temeu que os dois baixinhos brigassem.

Há outros detalhes. Os episódios "loucos" - ele ia no limite ao volante, fazendo uma viagem Monaco-Modena em 3.45 horas, em vez das habituais cinco horas - arrepiava toda a gente, ao ponto de muitos se recusarem a ir com ele. E quando passou para os helicópteros - o seu Agusta custou-lhe 1,150 milhões de dólares, com um grande desconto em troca de um autocolante no fato de competição - a sua capacidade de voar nos limites continuou, confessando que adorava viajar quando o tempo estava mau. em condições de nevoeiro e chuva. Considerava um desafio.  

Para além disso, Gilles era exigente para com a família, apesar desta ser unida. Casou-se muito cedo - tinha 20 anos, quando Joann ficou grávida de Jacques - e andavam juntos num motorhome, primeiro no Canadá, depois na Europa, algo que não se via muito. Ele era calmo, algo tímido, e adorava mexer com ferramentas, especialmente quando repousava em casa. Quando começou a ter dinheiro, gastou-o em brinquedos caros - barcos, helicópteros, a casa do Mónaco - e isso causou tensão conjugal, com constantes discussões domésticas. Era exigente com ela e com os filhos, especialmente com Jacques, e a certa altura, no inicio de 1982, ele e Joann consideraram seriamente o divórcio: ele tivera um caso extraconjugal e escondeu o mais que pode. Ironicamente, os eventos de Imola, nas últimas duas semanas de vida, aproximaram-se muito em termos de relacionamento.

Outra coisa curiosa: por uns tempos, considerou construir a sua própria equipa. Aconteceu algures no final de 1981, onde aparentemente, alguns homens de negócios encontraram-se com ele, em Milão, e afirmaram que poderia arranjar dinheiro de uma grande tabaqueira. Chegaram-se a fazer planos - uma fábrica foi localizada em Paul Ricard, para a construção de um "Team Villeneuve". Contudo, descobriu-se que não era mais do que um esquema elaborado para angariar patrocinadores usando o nome dele. Não tinham dinheiro. Quem ajudou a explodir a bolha foi o seu amigo Scheckter, e isso acontece nos dias antes da corrida fatal de Zolder.  

Os eventos do seu acidente mortal e funeral são dramáticos e algo pungentes. Todos sofreram. Foi um choque duríssimo para muitos - não houve poucos que desabafaram que choraram com a sua morte. Mas também muitos outros disseram que, da maneira como corria, um grande acidente iria ser inevitável. E o próprio Gilles sabia disso. A certa altura, quando ele e Gaston Parent, seu empresário, falaram sobre um assunto do qual achava que teriam tempo para resolver, ele respondeu: "que garantia tenho se daqui a um ano andarei por aqui?" Ele mesmo sabia - e reconhecia - que estava a fazer malabarismos em trapézios sem rede.

O funeral durou quatro dias. Foi levado de Bruxelas para o Canadá num 707 da Força Aérea, com honras de funeral de estado, e o primeiro-ministro de então, Pierre-Eliot Trudeau, esteve presente no funeral, onde estavam mais de 10 mil pessoas num lugar pequeno que é Berthierville, e acabou por ser cremado, com as suas cinzas, provavelmente, na posse da família. Não ficaria admirado se algumas delas já estejam sobre o túmulo, em Berthierville - o pai de Gilles morreu em 1987, e a mãe em 2008 - mas como o livro é de 1988, essa parte não é muito falada.

Em suma, como biografia, cumpre o seu objetivo. Fica para a história, e conta os pormenores, conhecidos e não tão conhecidos. Como leitura é agradável, o estilo é claro - é escrito por um jornalista - e fica-se a conhecer o ser humano por trás do piloto. É uma boa leitura.       

Youtube Formula 1 Vídeo: A ascensão e queda de Daniel Ricciardo

Daniel Ricciardo foi-se embora da Formula 1 - se calhar, de forma definitiva - depois do GP de Singapura, onde marcou a volta mais rápida, num truque onde calçou pneus moles. Mas a sua saída foi pela porta pequena, onde depois de ter regressado pela Racing Bulls, nas duas temporadas onde lá esteve, não conseguiu fazer a diferença. 

Hoje, o Josh Revell decidiu fazer um vídeo sobre a carreira do piloto de Parth, desde os karts até ao pináculo da sua carreira, a Formula 1, com passagens por HRT, Toro Rosso, Red Bull, Renault e McLaren, antes de ficar sem lugar no final de 2021 e decidir ser terceiro piloto da Red Bull e fazer mais algumas corridas pela Racing Bulls, com os resultados que todos conhecemos.

Só para avisar: isto é enorme. 36 minutos exatos! 

A(s) image(ns) do dia (II)

A última corrida do campeonato de 1984 viu Niki Lauda a ganhar o campeonato por meio ponto sobre Alain Prost - ironicamente, isto acontece depois do francês ter ganho o GP do Mónaco, corrida que acabou na volta 29 de 76, e onde ele ficou com 4,5 pontos... - e também viu o terceiro pódio da carreira de Ayrton Senna, e a última da Toleman, um terceiro lugar bem conseguido.

Tudo isto quando a Formula 1, depois de 24 anos de ausência, regressava a terras portuguesas.

Mas o GP de Portugal viu dois pilotos a correrem... não em estreia - um deles, sim. O outro, não - mas em situações inéditas. E queria contar a história destes dois e porque eles apareceram por ali. Um foi por um motivo de força maior, e outro foi porque era uma recompensa de algo do qual já estava em vias de extinção. Falo de Manfred Winkelhock e de Philippe Streiff. 

Primeiro, o alemão. A carreira dele sempre foi ligada à BMW, desde a Formula 3 até à Formula 1. Na Formula 2, em 1980, tinha sido o passageiro de um voo espetacular no Nurburgring Nordschleife, do qual safou apenas com danos materiais. Chegou à Formula 1 em 1982, pela ATS, e conquistou os fãs pela sua faceta bem-humorada, do tipo Hans-Joachim Stuck (alemães com humor? Quem diria!).

Em 1983, Winkelhock e a ATS pediram à BMW um fornecimento de motores Turbo e conseguiram, e com chassis desenhados por Gustav Brunner, conseguiram boas qualificações, mas nenhum ponto. E em meados de 1984, nem com humor ele aturava os "humores" de Gunther Schmid, o patrão da ATS. E depois do GP de Itália, decidiu ir embora da equipa de vez, deixando o lugar para um austríaco estreante, Gerhard Berger. 

Parecia que a temporada ficaria por ali, mas nas vésperas da corrida portuguesa, Winkelhock foi chamado para correr no Brabham numero 2, que seria de Teo Fabi. A razão foi que o pai dele - e de Corrado Fabi, que tinha corrido no lugar do seu irmão em três provas dessa temporada  - tinha morrido de ataque cardíaco, e a BMW precisava de um piloto seu no lugar. Assim sendo, Winkelhock estava disponível. 

O fim de semana português foi modesto: enquanto Nelson Piquet foi o "poleman", o alemão apenas foi o 19º da grelha, terminando no décimo lugar. Não impressionou o suficiente para ficar, pois em 1985, escolheram o francês François Hesnault, que vinha da Ligier. A meio da temporada, depois de um acidente, foi substituído pelo suíço Marc Surer. 

Já no caso de Philippe Streiff, foi um pouco diferente. Em 1984, tinha corrido na Formula 2, pela AGS, e estava na sua terceira temporada. Ele tentava o campeonato,  mas acabaria por ficar na história por ser o último vencedor de uma corrida da categoria - nessa encarnação. Foi em Brands Hatch. Para além disso, foi terceiro classificado nas 24 Horas de Le Mans desse ano, num Porsche 956 da John Fitzpatrick Racing, ao lado de David Hobbs e Sarel van der Merwe. 

A recompensa dessa boa temporada foi correr no terceiro carro da Renault na última corrida do ano, no Estoril. Era piloto de testes e a ideia inicial era de correr com uma câmara de televisão, mas isso acabou por não acontecer.  Conseguiu um decente 13º tempo na qualificação, mas a corrida dele acabou na volta 48, com problemas de transmissão.   

Os destinos dos pilotos foram algo semelhantes: não acabaram bem. Winkelhock, foi para a RAM, de John McDonald, enquanto corria na Endurance, o Grupo C, num Porsche 956. Na ronda de Mosport, no Canadá, perdeu co controlo do seu carro e atingiu fortemente na parede da curva 2. Depois de dia e meio em coma, acabaria por morrer a 12 de agosto de 1985, aos 33 anos. 

Já Streiff, depois de passagens por Ligier, Tyrrell e AGS, a sua carreira acabou abruptamente nos tests de pré-temporada de 1989 no circuito de Jacarépaguá, quando bateu forte com o seu AGS nos rails de proteção, quebrando o roll-bar e o seu pescoço a aguentar todo o peso do carro. Evacuado para o hospital, ficou paralisado do pescoço para baixo, acabando por ter uma segunda vida como empresário e promotor, nomeadamente do festival de karting em Paris-Bercy, onde os pilotos participavam em provas de karting no final da temporada.

Streiff morreu dois dias antes do Natal de 2022, aos 67 anos.       

A(s) image(ns) do dia

Já sabíamos de antemão sobre estes troféus de Austin, e muitos afirmaram não eram grande coisa - muitos reclamaram, e com alguma razão - mas no pódio do GP americano, o que foram vistos por ali acabaram por ser... pneus. Então, porquê?

Simples. Segundo conta esta segunda-feira o sítio motorsport.com, a Pirelli descobriu à última hora que tinha sido informada de que o seu troféu tinha grandes semelhanças com outros projetos, nomeadamente a da Bearbick. E para evitar chatices - ou seja, serem processadas e perder o processo em tribunal - decidiu retirá-los de cena e substituir por algo que estava mais à mão. Ou seja... pneus.

E foi a Bearbick, do qual francamente, nunca ouvi falar. Pensava que tinha sido a Disney/Lego/Daft Punk que tinham ameaçado com processos em tribunal. Enfim...   

Curiosamente, a última foto é do Oscar Piastri com o "caneco"... no banco do carro. Resta saber se ele comprou uma réplica ou arranjou um dos originais. 

Youtube Rally Vídeo: MG Metro 6R4, um projeto que ficou a meio caminho

A temporada de 1986 do WRC viu uma enorme quantidade de construtores lá inscritos. Para além de Peugeot, Audi, Lancia - com o seu Delta S4 - também lá apareceu a Ford, com o RS200 e a Citroen, com o BX Turbo. Mas nessa altura, a MG pegou no pequeno Metro e decidiu construir um modelo com motor central, o 6R4 (seis cilindros, de rally e quatro rodas motrizes), que parecia ter potencial para ser alguém, mas os eventos da temporada de 1986, e o seu abrupto final - a FISA tinha dito que os Grupo B não iriam ser mudados até 1988, mas os eventos em Portugal e na Córsega mudaram isso tudo - fizeram com que a Rover saísse de cena pouco depois de terem chegado. 

Neste vídeo fala-se do que foi o carro - que teve a engenharia da Williams por trás! - os seus resultados desportivos e o seu abrupto final.  

A imagem do dia

Há 40 anos, a Formula 1 preparava-se para a sua corrida final do campeonato, com um tira-teimas entre os pilotos da McLaren, que dominaram o campeonato - sete corridas para Alain Prost, quatro para Niki Lauda, onde em todas elas até à altura, apenas não ganharam em quatro delas.

Mas o sitio do "final showdown" era uma novidade: uma pista que não conheciam, num país que não iam desde 1960. E aquele GP de Portugal não estava no calendário quando a temporada começou - era pra ser um GP de Espanha numa pista urbana desenhada na estancia balnear de Fuengirola... 

Mas para falar daquele local, um pouco de história. Da visão de uma senhora, uma das raras construtoras civis de Portugal, de uma pista de ultima geração, na altura em que foi inaugurado, e como o sonho da Formula 1 foi adiado por alguns anos por causa de um golpe de estado e das atribulações de uma democracia a gatinhar. 

Fernanda Pires da Silva construiu grandes projetos imobiliários em Portugal, África e Brasil com o grupo Grão-Pará. Alguns dos projetos em Brasilia, por exemplo, foram construídos pela sua firma de construção. No final dos anos 60, a ideia de construir um autódromo nos arredores de Lisboa - tinha tradição, com o circuito de Cascais, desde os anos 30 - era ótimo para alavancar o turismo internacional. Depois de adquirir terrenos na região de Alcabideche, a Lucio Tomé Feteira, outro industrialista, e graças a um projeto desenhado por Ayrton Cornelsen, um arquiteto brasileiro - também iria desenhar o Autódromo de Luanda, em Angola, o Autódromo de Goiânia e o circuito de Jacarépaguá, no Rio de Janeiro, entre outros - e a 18 de junho de 1972, era inaugurado o Autódromo do Estoril, com 4250 metros, com uma alta elevação, curvas rápidas e uma Parabólica, não tão oval como a de Monza, mas mais redonda, e igualmente veloz.

Quando as corridas começaram a acontecer, a pista só era comparada com Paul Ricard, que então recebia a Formula 1. E claro, o grande objetivo era a Formula 1. Corridas de outras categorias - Formula 2, Endurance - aconteciam, com os pilotos a elogiarem a rapidez e a segurança. Parecia ser uma questão de tempo, mas a 25 de abril de 1974, um grupo de capitães do exército derruba o regime ditatorial que dominava Portugal desde há quase meio século, e a democracia regressa.

Não sem obstáculos, avanços e recuos. Os empresários ficam primeiro expetantes, mas depois de uma tentativa de contra-golpe, a 11 de março de 1975, a extrema-esquerda tenta dominar os acontecimentos, querendo fazer do país um posto avançado comunista, semelhante a Cuba, e os empresários pagam o preço, com as suas empresas nacionalizadas, e alguns empresários detidos por meses, sem culpa formada. E Fernanda Pires da Silva foi uma delas. Quando foi libertada, exilou-se por uns anos no Brasil, onde tinha alguns negócios na construção civil. E o Autódromo nacionalizado - regressaria às suas mãos em 1979.

Lentamente, as coisas acalmaram-se e a pista serviu para diversas manifestações desportivas. O rali de Portugal fez do autódromo a seu lugar de partida e de chegada, e em 1979, foi ali que aconteceu o campeonato mundial de karting, onde um brasileiro, seu nome Ayrton Senna, tentou seriamente ganhar o campeonato mundial, sem sucesso.

No inicio da década de 80, a pista pertence à Autodril, a entidade gestora da pista, ainda pertencente ao grupo Grão-Pará, e esta encontrava algo negligenciada. Quando soube das atribulações da pista de Fuengirola, entram em ação. As conversações acontecem na primavera, e em junho, a Autodril e Bernie Ecclestone chegam a acordo e este é assinado, com a duração de três temporadas, até 1986. Ao longo do verão, obras são feitas para remodelar as boxes e os acessos, bem como o seu reasfaltamento, tudo fica pronto para a inspeção da FIA, que dá luz verde. O palco para a última corrida do ano está montado, agora é chegar as máquinas e os pilotos, para saber se Alain Prost entra na galeria dos campeões, ou Niki Lauda alcança o tricampeonato, dois anos e meio depois do seu regresso à categoria máxima do automobilismo.        

Formula 1 2024 - Ronda 19, Estados Unidos (Corrida)

Austin está a tornar-se num lugar ideal para a Formula 1, especialmente para os seus fãs, atraídos pelo "Drive to Survive". 300 mil lugares sempre cheios, apenas superado por Indianápolis, o Circuito das Américas acolhia a Formula 1 depois de um mês de pausa, para um non-stop de três fins de semana, onde vão até à Cidade do México e a Interlagos, em três de seis corridas onde muita coisa se decide no campeonato. E se muitos afirmam que Max poderá estar numa de "controle de danos", depois de ter conseguido um bom arranque inicial, ainda temos quatro pilotos que podem alcançar o campeonato - e mais alguns, como Sérgio Pérez e os Mercedes - que podem interferir no campeonato, quando faltam seis corridas para o final.

E a corrida de Austin também marca o regresso de Liam Lawson, que está na Racing Bulls no lugar de Daniel Ricciardo, e sem dúvida, que quer mostrar serviço, para poder ter uma chance em 2025 para ficar com um lugar na Red Bull, se calhar no lugar de Pérez... ou outro. Tudo isto num fim de semana glorioso de outono, com sol e temperaturas amenas.      

Na partida, Lando Norris largou bem, e tentou defender-se de Max Verstappen, mas enquanto ambos se defendiam, os Ferrari aproveitaram a primeira curva para os passar, com Charles Leclerc a ficar com o comando da corrida, e Norris, prejudicado com a manobra inicial, caía para quarto. Ou seja, nem se defendeu do ataque do piloto da Red Bull, como foi passado pelos Ferrari!

Atrás, Lewis Hamilton tentava uma corrida de recuperação, as depois de passar alguns carros nas primeiras três voltas, ele ia no limite quando saiu da pista na curva 19, a mesma onde o seu companheiro George Russell se despistara na véspera, durante a qualificação. Apesar de não ter batido na parede, como o seu companheiro de equipa, o facto de ter ficado preso na gravilha foi o suficiente para não só abandonar a corrida - acabaria por ser o único - como o Safety Car entrou em ação, para poder rebocá-lo fora dali.      

A corrida só recomeçou na sexta volta, com Leclerc a manter o comando, deixando Max para trás, e Norris a cair um pouco, sendo passado por Sainz Jr, noutro Ferrari. Com o passar das voltas, o piloto monegasco conseguiu ter ritmo para afastar-se do neerlandês da Red Bull, enquanto Sainz Jr, no seu Ferrari, queixava-se do cheiro a combustível no seu cockpit, o que poderia indicar uma fuga de combustível. 

No inicio da 11ª volta, Leclerc já tinha uma vantagem superior a três segundos sobre Max, e os McLaren pareciam não os poder apanhar. Com os médios calçados entre os da frente e o tempo do Safety Car, parecia que a janela de oportunidade - que seria na volta 15, se não fosse o Safety Car - poderia abrir mais tarde, mas claro, nunca se sabe.

Na wolta 19, Gasly e Tsunoda foram às boxes trocar para duros, os primeiros do "top ten" que oram às boxes. Nessa altura, Leclerc aumentou a sua vantagem para Max: 8,2 segundos, e Sainx Jr estava suficientemente perto para tentar uma estratégia de ir às boxes antes do neerlandês, ele que na volta 22 estava 1,7 segundos atrás do piloto da Red Bull. Ele foi às boxes nessa volta, calçar duros e tentar ser mais rápido que o piloto que estava na segunda posição na corrida. E conseguia: na volta 24, ele era o piloto mais rápido da pista.

Max foi às boxes na volta 26, numa altura em que le tinha perdido seis décimos para Norris. Calçou para duros e no regresso, tinha uns 20 carros de diferença para Sainz Jr, que virtualmente, era segundo classificado. Leclerc parou na volta seguinte, calçou duros, durou 2,5 segundos e regressou 7,6 segundos na frente do seu companheiro de equipa. Parecia que Maranello tinha tudo controlado... só ainda não sabíamos ainda dos carros de Woking. Norris estava na liderança, e só foi às boxes na volta 32, caindo para quinto. Mas tinha pneus mais frescos, bom para ele e não muito bom para os da frente. Piastri parou na wolta seguinte, indo mais lento em meio segundo para Norris. 

Agora, Lelcerc estava na frente, 7.2 segundos sobre Sainz Jr e este aguentava Max, com uma vantagem de 3,9 segundos. Os McLaren seguiam, mas tinham mais de seis segundos de desvantagem para os apanhar. E já estavam a meio da corrida. 

Com o passar das voltas, Max não conseguia apanhar Sainz Jr e com o degradar dos pneus, os de Norris, mais frescos, faziam o seu trabalho e apanhavam o piloto a Red Bull. E quando Liam Lawson decidiu ir às boxes na volta 39, decidiu colocar pneus médios, porque era mais eficaz. A mesma coisa fez Franco Colapinto na volta seguinte, porque ambos tinham iniciado a corrida com duros. Por ali, compensou.

E a partir da volta 42, Norris aproximava-se da traseira de Max. Pneus mais frescos, é certo, mas nesta altura do campeonato, toda e qualquer chance de apanhar o neerlandês e diminuir a diferença no campeonato, é bem-vinda. Na volta 45, a diferença é de menos de um segundo, numa luta pelo lugar mais baixo do pódio. 

A luta pelo lugar começou na volta 48, na primeira tentativa séria, depois foi na volta seguinte, com o neerlandês a defender-se bem. Nova tentativa na primeira curva, no inicio da volta 50, mas tudo ainda na mesma. Nova tentativa de ultrapassagem na volta 52, com Max a defender-se muito bem, antes de passar na volta seguinte, com o neerlandês a ir ao limite, e o piloto da McLaren a passá-lo. Mas como a passagem aconteceu por fora, o risco de penalização por ele não ter devolvido o lugar... existia. Na última volta, aconteceu: cinco segundos, Max mantêm o terceiro lugar. Uma luta praticamente sem sentido.  

Mas na frente, os Ferrari faziam a sua corrida. Leclerc tinha uma corrida tranquila, e Maranello tinha dobradinha. E nos lugares finais, coisas interessantes: Liam Lawson era nono, e mais dois pontos no seu regresso à Formula 1, depois de substituir Daniel Ricciardo, e Franco Colapinto ficou com o ponto final, e a certa altura até tinha a volta mais rápida!

E foi assim a corrida americana. Não há tempo para respirar porque na próxima semana... há mais. Agora, no México.          

WRC 2024 - Rali da Europa Central (Final)

E no final acabou... Ott Tanak. O piloto estónio da Hyundai subiu ao lugar mais alto do pódio, batendo os Toyota de Sebastien Ogier e Elfyn Evans, e o seu companheiro de equipa, Thierry Neuville. Apesar da diferença entre primeiro e segundo ter sido de meros sete segundos, foi duro. Thierry Neuville foi o terceiro, a 39,8 segundos, mas o facto de continuar na liderança, com 25 pontos de diferença para Tanak e 59 de Sebastien Ogier, o quarto classificado, significa que este ano, a Toyota não ganhará o Mundial de pilotos, já que Elfyn Evans, o terceiro na geral, tem já 40 pontos sobe Neuville, quando só falta o rali do Japão para realizar.

Com quatro especiais para acabar o rali, passagens duplas por Am Hochwald e Passauer Land, uma delas a Power Stage, o rali começou com um duelo a dois, com um terceiro à distância, esperando no que poderia acontecer. Mas o primeiro vencedor do dia foi... Adrien Formaux, conseguindo uma vantagem de 2,2 segundos sobre Elfyn Evans e 3,1 sobre Katsuta Takamoto. Ogier era sétimo, perdendo 10,9 segundos devido a uma saída de estrada.

A especial ficou marcada pelo acidente de Sami Pajari, que capotou, mas a tripulação saiu do carro sem ferimentos.

Ele explica o acidente: "Estava tão rápido, não sei o que realmente aconteceu. Saímos um pouco na curva e rolamos bem suavemente. Os danos não são tão maus no carro, acho que talvez possamos continuar, mas acho que neste caso faz sentido que não causemos mais danos. Acho que foi um capotamento suave, mas não faço ideia por que aconteceu, na minha opinião, a minha nota de ritmo estava boa e não houve nada realmente surpreendente naquela curva."

Na segunda especial do dia, o melhor foi Takamoto Katsuta, que ganhou com 1,5 segundos sobe Sebastien Ogier, 1,9 sobre Ott Tanak e 3,1 sobre Adrien Formaux. 

Thierry Neuville foi sexto, a 5,1, e queixou-se: "O carro não está bom. Lutei muito com a frente, sem precisão e muito movimento. Sem confiança no carro, muito mau. Perfil diferente.. Não sei. Fiquei firme na estrada. Muitas folhas. Nem arrisco."

E tudo quando o próprio Takamoto se queixou que um animal se atravessou na sua frente e bateu no carro. 

Na segunda passagem por Am Hochwald, Evans acabou por ser o melhor, um segundo sobre Tanak, três sobre Takamoto e 3,9 sobre Neuville. Ogier tem um acidente e é obrigado a desistir, com danos sérios no seu carro. Com isto, Tanak era praticamente o vencedor do rali, já que Evans estava já distante, a mais de 40 segundos.  

Depois contou o que aconteceu: "Esta primeira curva, esta longa sob as árvores, os pilotos estavam cortando mais do que o previsto e a curva ficou muito lamacenta e gordurosa. Eu não conseguia virar, então subvirei e bati nas árvores ao lado. Estou com raiva de mim mesmo neste momento, muito triste pela minha equipa, eu tentei o meu melhor e repito que tentei o meu melhor para [atingir] o meu objetivo. Acho que estávamos a fazer um bom trabalho até agora, mas são três fins de semana seguidos que não estão indo do meu jeito. São tempos difíceis."

Na Power Stage, Takamoto foi o melhor, 2,4 segundos na frente de Andreas Mikkelsen, 2,6 sobre Elfyn Evans e quatro segundos sobre Thierry Neuville.

Depois dos três primeiros, o quarto foi Takamoto Katsuta, a 1.21,0 do vencedor, com Gregoire Munster a ser o quinto e o melhor dos Ford, a uns distantes 3.41,9. Sexto foi Nikolay Gryazin, o melhor dos Rally2 num Citroen C3 Rally2, a 9.17,6, na frente de Oliver Solberg, a 9.34,1, no seu Skoda Fabia Evo2. Filip Mares, um checo, num Toyota GR Yaris Rally2, foi o oitawo, a 11.41,5, e a fechar o top ten, dois polacos: Mikolaj Marczyk, num Skoda Fabia RS Rally2, a 12.10,6, e Kajetan Kajetanowicz, noutro Skoda Fabia RS Rally2, a 12.20,3.

O WRC de 2024 termina dentro de um mês em paragens japonesas, entre os dias 21 e 24 de novembro. 

Formula 1 2024 - Ronda 19, Estados Unidos (Qualificação)

Depois de um mês de ausência, a Formula 1 está agora numa roda viva, em paragens americanas. Este final de semana está a ser em Austin, num lugar no Texas fora do normal num estado de "cowboys", petróleo e gado. Aliás, o mote da cidade é "keep it weird", ou seja, "mantenham-se excêntricos". 

E numa pista onde, por causa do "Drive to Survive", uma pista que antes, tinha dificuldade em encher as bancadas, passou a ter 300 mil fãs a vibrar pelos pilotos e máquinas, tornando-se tão popular quanto Indianápolis ou Daytona. E ainda tem Las Vegas, onde provavelmente, mais algumas centenas de milhares lá estarão na Cidade do Pecado para ver pilotos a correrem a meio da noite. 

Ainda por cima, este ano está a ser emocionante, com os McLaren a aproximarem e a erodirem a vantagem que Max Verstappen conseguiu no inicio da temporada. Aliás, os Papaya Orange já apanharam os energéticos no campeonato dos Construtores, agora é Max que está a tentar impedir que os seus perseguidores mais diretos o apanhem antes de Abu Dhabi, dali a mês e meio. E conseguir a pole, bem como ganhar na Sprint Race - Norris foi terceiro - foi uma grande ajuda.

Mas não é isso que se anda à procura aqui. Agora era a altura da qualificação principal, aquela que define a grelha para domingo, o dia da grande corrida. E por exemplo, um dos estreantes, Liam Lawson, iria herdar... uma penalização, vinda de Singapura, feita por Daniel Ricciardo. 

Lando Norris e Fernando Alonso foram dos primeiros a irem para a pista na Q1 e todos eles seguirem pouco tempo depois, com o espanhol marcar 1.34,496. Norris marcou 1.34,029 logo a seguir, com Sainz Jr a ser segundo, a 75 centésimos. 

Max Verstappen teve a sua primeira saída na pista e marcou um tempo para pole-positon, com 1.33,690, com Pérez a ser terceiro, empatando o tempo com Norris. Hulkenberg conseguiu o segundo melhor tempo, mais 189 centésimos que o neerlandês da Red Bull. E isso foi antes de Pierre Gasly conseguir 1.33,550, com o seu Alpine, e com moles novos. Lawson fazia o quarto melhor tempo, mais 320 centésimos do melhor. 

Demorou alguns minutos até Charles Leclerc conseguir 1.33,241, e ficar no topo da tabela de tempos, e na parte final, Max consegue o melhor tempo, com 1.33,046, enquanto Lewia Hamilton surpreende pela negativa, indo meio segundo mais lento que o normal e foi o primeiro... dos não-qualificados! Ele fez companhia aos Sauber de Valtteri Bottas e Guanyou Zhou e os Williams de Franco Colapinto e Alex Albon.

A Q2 começou alguns minutos depois. Depois de alguns tempos interessantes, Norris conseguiu ser o melhor, com moles novos, conseguindo 1.32,851, 201 centésimos mais rápido que Max e 206 centésimos mais veloz que o seu companheiro de equipa, Oscar Piastri. 

Depois de algum tempo nas boxes, colocando novos compósitos, os pilotos saíram para uma volta final para conseguir passar à Q3. Com a temperatura a baixar um pouco, Max foi o primeiro, conseguindo 1.32,584, antes dos outros reagirem. Deram o seu melhor, mas ninguém o desalojou. Que ficou de fora foram o Haas de Nico Hulkenberg, o Aston Martin de Lance Stroll, os Racing Bulls de Yuki Tsunoda e Liam Lawson e o Alpine de Esteban Ocon. 

E agora, é a altura da Q3, a fase final, a da pole-position.

Norris foi dos primeiros a marcar uma volta na pista e conseguir 1.32,330, 620 centésimos superior a Oscar Piastri. Max consegue 1.32,361, ficando em segundo, e superior aos Ferrari e Piastri. Pérez marcou um tempo, mas por ter pisado os limites, esse tempo foi anulado.

Os carros recolheram às boxes para uma última chance, e ali, tentaram a sua sorte... até que George Russell bater no muro no terceiro sector, perto da meta. Bandeiras amarelas e... a sessão acabada, dando a pole a Lando Norris, na frente de Max e de Carlos Sainz Jr. De uma certa forma, foi um final anticlimático para a qualificação que foi, mas no domingo haverá mais ação para saber até que ponto este duelo entre McLaren e Red Bull acabará.