A imagem do dia

Que dia, hein?

Ainda marca na minha mente, após estes dias todos. Aquele Grande Prémio da Europa de 1999, que faz agora 25 anos, foi algo no qual tudo que poderia acontecer de estranho, errado e anormal... aconteceu. Um poleman da Jordan, uma vitória popular da equipa de Jackie Stewart, e um piloto adulto a chorar que nem uma criança, e nós todos a acompanhá-lo na sua tristeza... foram muitas emoções nessa tarde.

De uma certa maneira, Stewart ganhou ali uma terceira ocasião, depois de ter triunfado em 1968 e 1973, a primeira das quais em circunstâncias onde, hoje em dia, não aconteceriam, certamente. Mas isso foi uma das coisas que aconteceram naquela tarde, aliás, no fim de semana. Que começou com a pole-position de Heinz-Harald Frentzen, no seu Jordan, e depois no susto da partida, quando o Sauber de Pedro Diniz capotou e a parte de cima foi esmagado contra o chão. A catástrofe não andou muito longe...

Depois, alguns restos algo cómicos. As trocas de pneus "monty pythonescas" da Ferrari (e a McLaren, também!), que prejudicaram Eddie Irvine, que deu a ideia de que foram propositais, para evitar que ele fosse o primeiro campeão do mundo da Ferrari (se fosse assim, porque não deram luz verde ao Mika Salo para poder correr à vontade, sem ordens de equipa, por exemplo?)

No final, foi uma corrida de sobrevivência. E poderia ter sido de felicidade para Luca Badoer, que em 1999, já tinha corrido por algumas temporadas - começara em 1993 na Lola, depois passou por Forti e agora, Minardi - e até ali, não tinha conseguido qualquer ponto. Na volta 52, ia a caminho de algo histórico - até para a equipa, porque esse quarto lugar igualaria o melhor resultado de sempre da escuderia de Faenza pela terceira vez. Mas quando a sua caixa de velocidades cedeu, deixando-o a chorar à beira do seu carro, não podemos deixar de sentir pena dele, porque merecia imenso chegar ao fim, nos pontos e numa posição que merecia. Mesmo o sexto posto de Marc Gené, a primeira vez que um Minardi pontuava desde Pedro Lamy, em Adelaide, quase quatro anos antes, servia de fraca consolação. 

E claro, para Johnny Herbert, esta sua vitória, a terceira da sua carreira, foi uma demonstração de que as suas vitórias na Benetton não foram porque estava lá no lugar certo, no momento certo. Também sabia guiar e ser competitivo, embora na realidade, se alguém naquela equipa teria merecido ganhar naquela tarde, era Rubens Barrichello. Pela pole em França e pelos pódios que conseguiu ao longo da temporada. Ali conseguiu o seu terceiro, mas todos afirmaram que, a merecer estar no lugar mais alto do pódio, era ele. Pouco depois, a Stewart era vendida à Ford por 50 milhões de dólares e a família ia-se embora da Formula 1 com os bolsos cheios de dinheiro. Eles fizeram a Jaguar e o resto foi história... pela negativa. Mas isso conta-se noutra altura. 

E há 25 anos, acontecia uma corrida memorável. Em todos os sentidos.         

Noticias: Lawson confirmado na Racing Bulls

A Racing Bulls, ou VCARB, por motivos publicitários, anunciou esta quinta-feira que Daniel Ricciardo foi dispensado dos seus serviços e no seu lugar, virá Liam Lawson. O piloto neozelandês de 22 anos, que já participou em quatro corridas em 2023, correrá nas restantes seis provas da temporada de 2024, ao lado do japonês Yuki Tsunoda. 

O Diretor de Equipa da Racing Bulls, Laurent Mekies, agradeceu a Ricciardo as suas contribuições e deu as boas-vindas a Lawson, salientando a sua transição suave e o seu jovem talento promissor.

“Todos na VCARB gostariam de agradecer ao Daniel pelo seu trabalho árduo ao longo das duas últimas épocas connosco. Ele trouxe muita experiência e talento para a equipa, com uma atitude fantástica, que ajudou todos a desenvolver e a fomentar um espírito de equipa muito forte. O Daniel foi um verdadeiro cavalheiro dentro e fora da pista e nunca deixou de sorrir. Sentiremos a sua falta, mas ele ocupará sempre um lugar especial na família Red Bull.", começou por afirmar.

"Gostaria também de aproveitar esta oportunidade para dar as boas-vindas ao Liam. Ele já conhece bem a equipa. Conduziu para nós na época passada e lidou bem com as circunstâncias difíceis, por isso será uma transição natural. É ótimo ver jovens talentos de dentro da família Red Bull darem o próximo passo. Estamos ansiosos por baixar a cabeça e concentrarmo-nos no resto da época juntos”.

Ricciardo, que correu desde 2011, passando por Hispania, Toro Rosso, Red Bull, Renault, McLaren, Alpha Tauri e agora Racing Bulls, num total de 257 GP, 8 vitórias, 3 pole-positions, 17 voltas mais rápidas (a última das quais neste domingo, em Singapura) e 32 pódios. Os seus melhores resultados foram dois terceiros lugares, em 2014 e 2016. 

Quanto a Lawson, já tem um nono posto, conseguido no GP de Singapura do ano passado, e espera-se que possa conseguir melhores resultados, que sejam condizentes com as expectativas existentes sobre ele. 

Rumor do Dia: Pérez prepara a retirada?

Red Bull e Sérgio Pérez poderão estar a preparar um saída airosa no final da temporada, no fim de semana do GP do México. Segundo conta o jornalista britânico Joe Saward, no seu blog, Um dos rumores que mais correu no paddock no fim de semana do GP de Singapura foi que ambas as partes - ele e Christian Horner - poderiam estar a combinar uma saída airosa para o piloto de 34 anos, que por incrível que pareça, é o terceiro piloto mais veterano do pelotão, um pouco mais acima de Nico Hulkenberg - que começou na mesma temporada, mas tem interrupções -  superado apenas por Lewis Hamilton e Fernando Alonso.

Claro, caso seja verdade, um lugar abre-se na Red Bull em 2025. Christian Horner, aparentemente, poderá preenchê-lo com outro piloto. Ricciardo seria uma chance provável, mas poderia ser algo para preencher até 2026, mas aparentemente, Christian Horner acha que, nem ele, nem os pilotos da Racing Bulls, Yuki Tsunoda e Liam Lawson, tenham algo que o impressione e lhe dê um lugar a eles na próxima temporada. A não ser que o neozelandês dê uma de Franco Colapinto, que anda a surpreender muita gente na Williams, mas ele não acredita muito nisso.

A alternativa? Ele fala de um outro piloto australiano, que está noutra equipa, cujo manager é um ex-piloto da Red Bull. E antes de abanarem a cabeça em relação a Oscar Piastri e à McLaren, recordo-vos que ele, no dia depois de ter sido anunciado pela Alpine como piloto titular, em 2021, deu o dito por não dito e rumou a Woking... Claro, caso o "impossível" aconteça, em Woking, irão ter de antecipar a sua aposta no futuro, o brasileiro Gabriel Bortoleto, que é o atual líder da Formula 2. 

A Formula 1 é uma coisa pequena, e muito elitista, sem dúvida, mas a mexida de uma peça poderá desencadear uma reação em cadeia de consequências imprevisíveis. 

Youtube Formula 1 Presentation: Mika Hakkinen e o Lotus... que nunca existiu

Eis um vídeo raro que trago nestes dias em que falo da Team Lotus: estamos dezembro de 1990, e em Helsínquia, a equipa, que acabara de ser salva da falência por Peter Collins e Peter Wright, apresentou o seu novo piloto, Mika Hakkinen. E na apresentação, como "prenda de natal", apareceu um modelo em 40 por cento do Lotus 103, desenhado por Frank Dernie e iria ser o primeiro carro com nariz levantado. 

Pequeno detalhe: o 103, que iria ser o carro para 1991, acabou por nunca ser feito, porque a nova gerência decidiu ficar-se com o 102, com motor Judd. O novo chassis só apareceria em 1992, e iria ser o 107, desenhado pelo Chris Murphy.

O vídeo é da YLE finlandesa, e claro, Mika fala na língua local.  

Os últimos dias da Lotus (parte 4)

Este mês passam-se 30 anos sobre a declaração de falência da Team Lotus, que resultou na sua saída da Formula 1, depois de 36 anos de bons serviços. Ao longo desta semana, falamos dos últimos dias de Colin Chapman, do que foi a vida depois da sua inesperada morte, no final de 1982, daquilo que iria ser um dos últimos momentos altos da equipa, antes dos maus projetos entre 1988 e 90 que fizeram perder o patrocínio da Camel e o colocou à beira do encerramento, apenas salvo por Peter Collins e Peter Wright, com a ajuda de um alemão, Horst Schubel, que comprou a maioria das ações da equipa à família Chapman, que tinha como intenção abandonar a Formula 1.

Depois de limparem as feridas em 1991, e tentarem recuperar a competividade perdida, para 1992, esperavam ter carros mais simples para, pelo menos andar entre o meio do pelotão, enquanto tentariam encontrar algo na eletrónica que os colocasse mais acima do pelotão, tentando recuperar alguma da criatividade que os colocou entre os da frente num passado não muito distante. E a uma certa altura, pareciam estar no bom caminho.

Na aparência. Porque na realidade, estavam mais frágeis que aparentavam.

PARTE 4 – ELES ESTÃO (APARENTEMENTE) DE VOLTA!

Em 1992, havia um novo elemento na equipa de Ketteringham Hall, sede da Team Lotus: Chris Murphy. O projetista tinha vindo da Leyton House, onde tinha sucedido a um tal de Adrian Newey, no cargo de diretor técnico e projetista principal. Tinha desenhado o CG911 e levado muitos dos desenhos para a Lotus no final de 1991, para acabar a desenhar o 107, o projeto sucessor do 102.

Quando ele desenhou, tinha em mente um sistema de controlo de altura semelhante à suspensão ativa, mas em vez de ser eletrónico, tinha molas com atuadores hidráulicos na região das suspensões. Contudo, o sistema, que se estreou em Imola, quando o carro fez a sua primeira aparição, nunca funcionou bem e foi abandonado depois do GP do Mónaco. 

Em compensação, a Lotus tinha arranjado um motor Ford HB de 8 cilindros, versão cliente que tinha a Benetton, e os resultados foram bem melhores que o anterior Judd. Mika Hakkinen conseguiu dois quartos lugares e no Estoril, andou muito tempo na segunda posição, antes de uma mudança de pneus o ter colocado no quinto lugar final nessa corrida. Acabaram com 13 pontos no campeonato e o quinto lugar no campeonato de Construtores, e Herbert afirmou que o carro era bem desenhado a agradável de conduzir, mas muito pouco fiável.

A Lotus manteve a formula para 1993, com Hakkinen a ir para a McLaren e no seu lugar ir o italiano Alex Zanardi, ex-Jordan e Minardi. Mantinham o mesmo motor Ford HB de oito cilindros, versão cliente, o mesmo que... a McLaren. Herbert quase foi ao pódio no Brasil, ao lutar pelo terceiro lugar com o Benetton de Michael Schumacher, e em Donington Park, conseguiu outro bom resultado, com um quarto lugar. Em Silverstone, lutou pelos lugares da frente com Benetton, McLaren e ficou na frente dos Ferrari, chegando ao ponto de, no final da transmissão da BBC, Murray Walker, o seu narrador, celebrar o terceiro quarto lugar de Herbert na temporada, e o seu desempenho na corrida com um “a Lotus está de volta!”.

Apesar dos 12 pontos conseguidos por Herbert e Zanardi, o desastre estava sempre à espreita. Na qualificação de sexta-feira para o GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, O piloto italiano perdeu o controle do seu carro no Raddilon, embatendo fortemente contra o muto de proteção e destruindo o seu carro. Apesar de ele ter sido tirado do carro sem ferimentos maiores, ele teria de ficar de fora por, pelo menos, duas corridas. O escolhido acabou por ser o português Pedro Lamy, que na altura lutava pela vitória no campeonato de Formula 3000, a par com o francês Olivier Panis e o escocês David Coulthard.   

Lamy estreou-se no GP de Itália, e as suas prestações são boas, garantindo que fica para além das duas corridas previstas, porque ele correrá até ao final do ano e será piloto para a temporada de 1994, deixando Zanardi na posição de piloto-reserva. Mais ou menos na altura, a marca garante os motores Mugen-Honda de 10 cilindros, que nessa temporada estão na Arrows. O contrato será, em principio, de duas temporadas, e o potencial de os colocar um pouco mais acima do resto do pelotão existe. Mas para isso, é preciso um chassis novo, e o 109 só aparecerá em meados de 1994, altura em que o 107 entrará na sua terceira temporada. Logo, uma travessia no deserto terá de acontecer até aparecer o material novo... e por esta altura, apesar da boa vontade dos credores – havia dívidas por pagar desde 1991! – esta não era infinita. E não se podiam dar ao luxo de falhar.

Entrada a temporada de 1994, e o 107 na versão C, adaptado ao novo motor, e a dupla Herbert-Lamy a bordo, os pilotos conseguem levar o carro até ao fim quer em Brasil, quer am Aida, mas fora dos pontos. Dois sétimos lugares do lado de Herbert e um oitavo do lado de Lamy foram os melhores resultados com o 107C, com o Mugen-Honda. Mas a fiabilidade vinha com um preço: o 107C era 45 quilos mais pesado que a versão anterior, e isso ressentia-se na grelha: eles ficavam no final, batendo apenas os Pacific, Simtek e um ou outro ocasional Larrousse e Ligier.

Mas em Imola, o desastre: na partida para a corrida, o Benetton de J.J. Letho fica parado na grelha e alguns segundos depois, é atingio por um carro no fundo da grelha, a mais de 180 km/hora, em terceira velocidade. Era o carro de Lamy. O piloto português fica sem metade do carro, mas sai miraculosamente dele, ileso. Algo bom numa tarde horrível, das mais negras da história da Formula 1.

Contudo, duas semanas mais tarde, não terá essa sorte. Em Silverstone, em testes onde os carros estão a experimentar as novas soluções aerodinâmicas para retirar a carga dos bólidos, a asa traseira voa em plena aceleração, acabando por voar na região da curva Abbey. O carro sai da pista e acaba numa área pedonal, com ele destruído em três pedaços. Lamy é retirado do carro com fraturas nos tornozelos, joelhos e num dos pulsos, acabando por não competir mais na temporada. Dos poucos que assistiram ao acidente, todos afirmam que, se fosse no fim de semana de Grande Prémio, teria acabado com vitimas mortais.

Contudo, nesta altura, um outro cadáver estava a caminho: a própria equipa. 

(amanhã, a última parte)

Rumor do Dia: Sauber decidiu manter Bottas para 2025

A Sauber terá decidido por estes dias que irá manter Valtteri Bottas para a temporada de 2025, com uma prolongação de contrato prevista para breve. Numa altura em que a Audi se prepara para assumir o controlo da equipa em 2026, esta decisão surge após a anterior contratação de Nico Hülkenberg pela Sauber para 2025. O anuncio oficial acontecerá nas próximas semanas.

No entanto, a Sauber-Audi está de olho num piloto mais jovem para o futuro, como o atual líder do Campeonato de Fórmula 2, o brasileiro Gabriel Bortoleto. Ele é um forte candidato, juntamente com outros jovens talentos como o argentino Franco Colapinto - atual piloto da Williams, nas que não terá lugar como titular em 2025 - e o francês Theo Pourchaire. 

Apesar da manutenção de Bottas, espera-se que um piloto mais jovem, provavelmente Bortoleto, seja contratado em 2025 para um papel de piloto de desenvolvimento, preparando-o para um potencial lugar na Formula 1 em 2026 sob a equipa de trabalho da Audi.

O veterano Bottas, com 35 anos de idade, em conjunto com o seu companheiro de equipa, o chinês Zhou Guanyou, não conseguiu pontuar nesta temporada com a Sauber-Audi, tornando-se a única equipa do pelotão que ainda não conseguiu qualquer ponto.

Noticias: Portimão acolhe MotoGP até 2026

A MotoGP anunciou esta quarta-feira que o GP de Portugal continuará a acontecer até 2026 no Autódromo de Portimão. O anuncio foi feito depois de algumas semanas de negociações,  onde chegaram a colocar dúvidas sobre a continuidade do circuito português no calendário. Isso, aliado à assinatura de Miguel Oliveira na equipa oficial da Yamaha nas próximas duas temporadas, trará boas noticias para os amantes da competição, que poderão assistir "em casa".

Apesar de ainda não se saber o calendário completo para 2025 - em principio, poderá ser esta quinta-feira - já se sabe que a prova de abertura será a 2 de março, na pista de Buniram, na Tailândia. Segundo o presidente da Parkalgar, Jaime Costa, a corrida poderá ser uma das rondas de encerramento do campeonato.

“Vamos ter MotoGP em 2025 e 2026. Amanhã [quinta-feira] será anunciada a data definitiva, mas será no final do calendário. A prova terá esse elã especial de poder decidir aqui o campeonato”, começou por afirmar, na conferência de imprensa que anunciou a continuidade da corrida no calendário.

“Pela primeira vez temos um cenário de dois anos para podermos trabalhar. A primeira prova será daqui a um ano, portanto, não há desculpas para que o trabalho não seja bem feito por nós e pelas entidades ligadas ao turismo, que podem potenciar muito esta vinda do MotoGP mais uma vez a Portugal e ao Algarve”, continuou.

Jaime Costa pediu também que os agentes políticos olhem para o Autódromo como um agente económico para a região, que gera riqueza para o Algarve. 

“Desde 2022, [o AIA] gerou na região 650 mil ‘room nights’ [diárias], 40 milhões de euros (ME) de compras a empresas portuguesas, especialmente localizadas no Algarve, 35 ME de exportações, 16 ME de valor acrescentado bruto para a economia, 343 ME de impacto económico total direto e indireto e por aqui passaram, em três anos, no autódromo, no kartódromo e no hotel, dois milhões de visitantes”, especificou.

Para o próximo ano, revelou Jaime Costa, o autódromo já tem “280 dias de pista, de atividades, de catering, de alojamento, vendidos”.

Os últimos dias da Lotus (Parte 3)

Neste mês de setembro, passam-se 30 anos sobre o fim da Lotus na Formula 1, depois de terem declarado a falência após o GP de Itália daquele ano. Apesar de terem sobrevivido até ao final dessa temporada, em janeiro de 1995, os possíveis salvadores não apareceram e ao final de 38 anos, a equipa fechou as portas, deixando para trás um palmarés de sete títulos mundiais de pilotos e outros tantos de Construtores.

E claro, o legado de ser um dos construtores mais marcantes do automobilismo, especialmente em coisas como o chassis monocoque, com o modelo 25, o primeiro a acolher os Cosworth, através do modelo 49, e depois, o primeiro carro com apêndices aerodinâmicos, e a partir de 1977, o primeiro carro a usar o efeito-solo como forma de ganhar aderência ao solo e velocidade em curva.

Neste terceiro episodio da saga dos últimos tempos da Lotus, falo do primeiro grande tropeção que a equipa tem a partir de 1989, quando não se consegue adaptar aos novos regulamentos dos motores aspirados, com a Formula de 3.5 litros, e o fim do patrocínio da Camel os coloca entre a espada e a parede. E pelo meio, alguns sustos enormes, um deles quase fatal.  

PARTE 3 – DECISÕES ERRADAS E OS PERIGOS DA FORMULA 1

A temporada de 1989 começa com os novos regulamentos dos motores atmosféricos de 3.5 litros. Decidiu-se ir buscar motores Judd de 8 cilindros, versão cliente, enquanto o departamento de aerodinâmica era amplamente modificado para acolher Frank Dernie, vindo da Williams. Ele só chegou no final de 1988, com Mike Coulghan a fazer boa parte do trabalho. Contudo, quando o carro foi para a pista, e com os primeiros testes, com a mesma dupla de 1988 – o brasileiro Nelson Piquet e o japonês Satoru Nakajima – o carro não era muito eficaz em termos aerodinâmicos, e no campo dos motores, este era 60 cavalos menos potente que os Hondas que os McLaren tinham. E os pneus, da Goodyear, não eram assim tão eficientes. 

Em resumo, a temporada foi pior que a anterior, sem pódios e 15 pontos, com Nakajima a conseguir uma volta mais rápida, no chuvoso GP da Austrália, em Adelaide. Contudo, meses antes, em agosto, na Bélgica, a equipa chegou a uma humilhação, ao não colocar nenhum dos seus carros na grelha de partida, algo que nunca tinha acontecido na história da marca. Os sinais de alarme começavam a ser tocados. 

No final da temporada, a família Chapman tomou algumas decisões: pediu a demissão de Peter Warr e de Fred Bushell – por causa do caso DeLorean – e no seu lugar veio Tony Rudd, antigo projetista, que ajudou Chapman a desenhar alguns dos carros mais icónicos, como o 49 e o 72. Para a temporada de 1990, mantiveram o patrocinador, e o chassis 102 teria a potência do motor Lamborghini de 12 cilindros. E a dupla seria totalmente nova: os britânicos Derek Warwick, que tinha da Arrows, e a jovem esperança Martin Donnelly, que tinha dado de si na Formula 3000.

Continuando a ser desenhado por Dernie e Coulghan, eles tinham um desafio: colocar o enorme motor americano-italiano de 12 cilindros dentro daquele carro. Teria de estar colocado num baixo centro de gravidade, teria de ter depósitos de combustível maiores, e para piorar as coisas, o carro tinha de ser um pouco maior para acomodar os pilotos, mais altos que a dupla anterior. Apesar de tudo, existia confiança: Rupert  Mainwarring, um dos diretores, disse antes da temporada que esperava conseguir “40 pontos, pelo menos”. Na realidade, conseguiram... três. O pior resultado da equipa desde 1958.

O carro foi um desastre. Ao longo da temporada, sofreram com as quebras do carro, o seu excesso de peso e a pouca potência em relação aos carros da frente. Um quinto lugar na Hungria, através de Warwick, foi o melhor resultado da temporada. E para piorar as coisas, em um mês, os seus pilotos sofreram na pele os perigos de correr pela Lotus. 

No inicio de setembro de 1990, em Monza, palco do GP de Itália, Warwick partia de décimo na grelha para no final da primeira volta, bater fortemente no guard-rail na entrada da meta. O carro arrastou-se por algumas dezenas de metros, ficando virado ao contrário, para o piloto sair do carro e correr rapidamente às boxes para entrar no carro de reserva. Anos depois, Warwick contou sobre o 102-Lamborghini que “nunca gostei daquele carro, sempre que entrava nele, tinha medo”. Quando ao motor, disse que “era mais barulho que potência”. 

Mas o pior aconteceu três semanas depois, na qualificação de sexta-feira para o GP de Espanha, em Jerez de la Frontera. A mais de 280 km/hora, o carro de Martin Donnelly perdeu o controlo, batendo fortemente e de frente com o guard-rail na curva Ferrari. O chassis desintegrou-se de frente, e o corpo desamparado de Donnelly foi projetado para o meio da pista. Miraculosamente, estava vivo, mas muito ferido. Levado para o hospital, Donnelly acabou por sofrer uma longa reabilitação e não mais voltou a correr na Formula 1. 

Johnny Herbert ficou com o lugar de Donnely nas últimas corridas do ano, mas no final da temporada, eles perdiam o patrocínio da Camel, e não tinham dinheiro. E situação estava no limite, e a sua sobrevivência estava em jogo. A própria familia Chapman recomendou que a Lotus acabasse ali, mas em dezembro de 1990, surgiram dois salvadores: Peter Collins e Peter Wright, que liderawam um consórcio que injetaria dinheiro e cuidava dos destinos da equipa. O primeiro tinha sido dirigente, o segundo, projetista, que tinha ajudado a desenhar os modelos 78 e 79, de efeito-solo, mais de uma década antes. 

Com a equipa em reorganização, decidiu-se no inicio de 1991 que iriam reutilizar o chassis 102, com motor Judd cliente, e uma dupla de pilotos nova. Ambos tinham esperanças num jovem e talentoso finlandês, campeão de Formula 3 no ano anterior: Mika Hakkinen. Ao seu lado, o lugar estaria “à venda”, para quem tivesse dinheiro para preencher o lugar. No inicio do ano, o lugar pertenceu ao britânico Julian Bailey. Conseguiram um pequeno milagre, ao conseguir três pontos em San Marino, dois para Hakkinen e um para Bailey, os únicos do ano. Mas apesar disso, houve uns sustos: durante a primeira corrida do ano, em Phoenix, o volante de Hakkinen soltou-se... em plena reta da meta!

A meio do ano, Bailey foi substituído por Johhny Herbert, que corria ao mesmo tempo na Formula 3000 japonesa e nas 24 Horas de Le Mans, com a Mazda – onde triunfou! – e quando os compromissos colidiam, para o seu lugar ia o alemão Michael Bartels. Isso aconteceu em quatro corridas, e nunca se qualificou.

A meio do ano, surgiu a chance de um acordo de motores com a japonesa Isuzu. Tinham um motor de 12 cilindros, que aparentemente, teria 750 cavalos de potência, mas era lento, e Collins decidiu que o melhor seria não arriscar. Para 1992, o melhor seria um Ford de 8 cilindros. Também por essa altura foi contratado Chris Murphy, vindo da Leyton House, que tinha um objetivo em mente: desenhar o sucessor de um carro com duas temporadas em cima dos ombros. 

(continua amanhã)

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O que é que ele tinha na cabeça?

É o que se pensa quando se vê estas imagens. Afinal de contas, ele tinha sido desclassificado pela manobra que tinha feito algumas voltas antes, quando foi às boxes, e a sua atitude é a de puro "brutânico". Claro, também se pergunta porque é que o Ayrton Senna não o deixou passar. Pode ter sido uma falha de comunicação: Ron Dennis tentava comunicar a Senna o que se passou ao piloto da Ferrari, mas se calhar chegou tarde...

 Acho que a explicação mais razoável, se quiserem, é que um era maluco a guiar, e o outro, obcecado em chegar à frente, não via o que se passava atrás ou de lado, e julgou que ainda estava a competir, quando na realidade, já não. Claro, há aqueles que "acreditam" numa teoria da conspiração qualquer que Nigel Mansell, como Alain Prost ia para a Ferrari em 1990, o "brutanico" deu uma ajuda.

A realidade era mais simples: foi uma idiotice precipitada do Mansell, que desobedeceu a uma ordem para recolher o carro às boxes. E no final, ele acabou por ser suspenso por uma corrida devido às suas ações na pista. Acabou a ver o GP de Espanha de casa, pela televisão.

Claro, para Prost foi um maná. Acabou apenas em segundo, atrás de Gerhard Berger, o vencedor da corrida, e de um surpreendente Onyx de Stefan Johansson, que apostando num só jogo de pneus até à meta, recolheu os frutos dessa recompensa. Mas naquela tarde de setembro, onde aconteceu muita coisa, até ver um Minardi - foi por uma volta, mas aconteceu! - a comandar uma corrida, aquela colisão foi um momento inolvidável. 

Youtube Automotive Vídeo: James May visita a Donut

James May anda na sua visita à Califórnia, para promover o seu gin, e a sua mais recente paragem foi na garagem da Donut, onde foi ver os carros que eles tem por lá e dar a sua opinião sobre eles. Incluindo os mais... excêntricos.  

Noticias: Meyer Shank dará um teste a Logan Sargent

Logan Sargent não está na Formula 1 há pouco mais de um mês, mas ele não ficará parado: a Meyer Shank Racing (MSR) anunciou que dará ao piloto da Florida a chance de um teste no The Thermal Club, em Thermal, Califórnia, um complexo automobilístico privado que se acolherá um evento do campeonato IndyCar na próxima temporada.

O teste foi marcado durante o verão, quando o seu "manager", antecipando a mudança de circunstâncias na histórica equipa de grande prémio, contactou várias equipas de IndyCar no sentido de lhe dar uma chance de testes. Ambos foram a Nashville, o local da corrida final da IndyCar, no fim de semana de 14 e 15 de setembro, para se reunir com várias equipas, sendo o tempo que passaram com a MSR a que foi mais demorada e proveitosa.

Nesta altura, a MSR tem uma aliança técnica com a Chip Ganassi, que é a campeã em título, e com eles, há uma colaboração em termos de amortecedores, configurações de chassis e pessoal de engenharia.

Contudo, este teste não dará a Sargent um lugar quer na Meyer Shank ou na Ganassi. Com a entrada dos regulamentos em relação a lugares - as equipas mais prósperas tem direito a três lugares, as restantes, a dois - em principio, Sargent não terá lugar em nenhuma das equipas. Contudo, esta é uma oportunidade para Sargent demonstrar as suas capacidades para qualquer equipa que deseje ver como se sai num IndyCar.

Com 23 anos de idade, Sargeant participou em 37 corridas de Formula 1 pela Williams antes de ser substituído pelo argentino Franco Colapinto em agosto, depois do GP dos Países Baixos, tempos depois de ter sido anunciado que não ficaria na equipa em 2025, sendo substituído por Carlos Sainz Jr. 

Noticias: Leiria Sobre Rodas divulga plantel de luxo para o Leiria Rally2 Gold Challenge

O Leiria Sobre Rodas irá acontecer entre os dias 25 e 27 de setembro e a organização divulgou no inicio desta semana um programa de luxo, onde incluirão os principais candidatos do Campeonato de Portugal de ralis naquilo que agora se denominou de Leiria Rally2 Gold Challenge.

Uma competição que terá carros de Rally2 a demonstrar num circuito desenhado no recinto do Leiria Sobre Rodas, ao pé do Estádio Municipal Dr. Magalhães Pessoa, e de uma certa forma é um "warm up" para o Rali Vidreiro, que acontecerá dentro de duas semanas, na Marinha Grande. Ali estarão Kris Meeke e Ricardo Teodósio, nos seus Hyundai I20 Rally2, Mikko Hirvonen e Bruno Magalhães, que vão competir ao volante de um Toyota GR Yaris Rally2, Diego Ruiloba e Hugo Lopes, ambos num Citroen C3 Rally2, Ernesto Cunha e Paulo Caldeira, ambos num Skoda Fabia Rally2, e por fim, António Cruz Monteiro, num Peugeot 208 T16 R5, Paulo Peres, num Citroen DS3 R5, e António Dias, num Volkswagen Polo GTI R5.

As três primeiras rondas do Leiria Gold Challenge acontecerão no sábado à noite, pelas 22:30 horas, seguido pelas outras duas rondas, pelas 14:30 e 17 horas, respetivamente.

O Leiria Rally2 Gold Challenge, competição organizada em parceria com a X Racing, acontecerá dentro do evento Leiria Sobre Rodas, que este ano está na sua 11ª edição.

Os últimos dias da Lotus (Parte 2)

Esta semana é dedicada à Lotus, numa altura que se passam 30 anos sobre o seu final melancólico, depois de 36 anos de bons serviços na Formula 1, sendo uma das equipas mais icónicas da competição, a par de McLaren. Williams e sobretudo, Ferrari. Como disse no episodio anterior, a queda da Lotus na Formula 1 não foi abrupta, mas sim uma lenta decadência que pode ter começado com as ideias ousadas do seu fundador, Colin Chapman, que não deram certo, aliado ao novelo que se tinha enrolado com o caso DeLorean, em 1982, e a aparente fuga aos impostos, que culminaram com uma investigação d parte do governo britânico e no final, nas pressões que se revelaram fatais para Chapman, morto em dezembro de 1982, aos 54 anos. 

No episódio seguinte, iremos ver como é que a Lotus se portou na vida depois da morte do fundador, onde uma série de gente capaz fez que a equipa se mantenha entre os da frente e até tenha momentos de glória graças à chegada de gente como Ayrton Senna e Nelson Piquet, fazendo sonhar com o regresso aos títulos, ao longo da década de 80.  

PARTE 2 – A LOTUS DEPOIS DE CHAPMAN

Com Chapman morto e enterrado – há quem especule, como leram no capítulo anterior, que simulou a sua morte para fugir à prisão certa... - a Lotus entrava em rescaldo em 1983. Decidiu-se que iriam correr com dois (!) chassis, o 92 e o 93T (T de turbo), com o sistema de suspensão ativa entrar no 92, com o motor Cosworth e com Nigel Mansell a guiá-lo. no novo carro, o 92. No 93T, ficava o motor Turbo e seria guiado por Elio de Angelis. Mas isto é um desastre, e a meio da temporada, eles tem apenas um ponto, obtido com Mansell. Peter Warr, o sucessor de Chapman, decidiu tomar algumas decisões radicais para abanar a estrutura, e vai buscar um talentoso projetista: o francês Gerard Ducarouge. 

Antigo projetista da Matra, Ligier e Alfa Romeo, foi despedido desta última equipa depois de ter entrado em conflito com Carlo Chiti. A tarefa era dantesca: desenhar um chassis eficaz para acomodar os motores Turbo. Ali nasceu o 94T, que se estreou no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. Ali, Mansell foi quarto, e na segunda metade da temporada, as coisas melhoraram muito, ao ponto de em Brands Hatch, no GP da Europa, Mansell subiu ao pódio e conseguiu a volta mais rápida, depois de De Angelis ter feito a pole-positon.

No final, a Lotus conseguiu 11 pontos. Nada mau, para uma temporada que começou muito mal para os lados de Hethel.

Para 1984, manteve-se a dupla, e surgiu o 95T, um carro melhor pensado e uma evolução do anterior. A temporada correu muito melhor. Embora não tivessem ganho qualquer corrida, obtiveram duas pole-positions e seis pódios, e De Angelis consegue 34 pontos, sendo terceiro classificado no campeonato, a melhor para um piloto desde 1978. E em termos de Construtores, foram terceiros, com 47 pontos. 

Por esta altura, Peter Warr tinha os seus olhos num jovem talento vindo do Brasil: Ayrton Senna. Contratou-o no lugar de Nigel Mansell – as relações entre ambos nunca foram amistosas – e confiava que seria ele a trazer a equipa a um novo tempo de prosperidade. E não andou longe: a 21 de abril de 1985, debaixo de chuva copiosa, no Autódromo do Estoril, Senna dava à Lotus a primeira vitória desde a morte de Chapman. Para todos, ele estaria a par de Jim Clark, Jochen Rindt ou até do seu compatriota Emerson Fittipaldi.

Senna daria à equipa seis vitórias nas três temporadas seguintes. A marca ficava constantemente nos primeiros lugares, e a sua grande capacidade de fazer pole-positions, uma marca que tinha outro grande piloto, Ronnie Peterson, fez com que muitos pensam que os bons tempos vieram para ficar. Mas a Lotus é a equipa de Senna, e o melhor exemplo acontece no final de 1985, quando ele veta a contratação de Derek Warwick, vindo da Renault. Eles decidem contratar um escocês, Johnny Dumfries, que tinha sido campeão britânico de Formula 3 em 1984 – o sucessor de Senna nessa competição – e em 1986, o contraste era grande: se o brasileiro tinha conseguido o quarto lugar, com 55 pontos (mais duas vitórias, oito pódios e oito pole-positions), Dumfries apenas conseguira... três. Mas mantiveram o terceiro lugar no campeonato de Construtores. 

A Renault decidiu abandonar temporariamente a Formula 1 no final de 1986 – tinha sido anunciada a abolição dos motores Turbo para o final da temporada de 1988 – e em 1987, entraram os motores Honda. A condição que os japoneses deram à Lotus era de colocarem o seu piloto, o japonês Satoru Nakajima, e acederam, porque não era um perigo para Senna. Também nessa altura sai um importante patrocínio, a Imperial Tobacco, que detinha a marca John Player Special, e entrou a R.J. Reynolds, detentor da marca Camel, que decorou o carro de amarelo.

As coisas correram bem: um triunfo no Mónaco, e outro em Detroit, duas semanas depois. Contudo, na tarde de 21 de junho de 1987, enquanto se celebrava nas boxes por mais um triunfo do piloto brasileiro, o sexto desde que chegou à equipa, e a liderança do campeonato, não sabiam que tinham chegado à sua 74ª... e última vitória na Formula 1. Para além disso, a Lotus regressou ao sistema de suspensão ativa, e com ele conseguiu alguns bons resultados, embora fosse inferior ao da Williams. 

No final da temporada, o 99T tinha duas vitórias, uma pole e oito pódios, com um terceiro lugar no campeonato de Construtores, com 64 pontos. Desses, 57 foram conseguidos por Senna. 

Por essa altura, o brasileiro foi contratado pela McLaren para correr ao lado de Alain Prost no campeonato de 1988. Para o seu lugar veio Nelson Piquet, que tinha acabado de ganhar o campeonato pela Williams, logo, a marca iria andar toda a temporada com o número 1, cobiçado por todos. E claro, algo que não se via desde 1979. Piquet era bem pago para isso: cinco milhões de dólares, um salário semelhante a de Senna em 1987, com boa parte do dinheiro a ser pago pela Camel, a patrocinadora, por duas temporadas. A tudo isso, tinha mais meio milhão extra por ter conseguido ser campeão do mundo e claro, ter o número 1 na Lotus, um feito que todos se orgulhavam.

Mas o 100T, com motor Honda e projetado por Ducarouge, parecia ser algo tão interessante como os anteriores, na temporada, ele é superado pelo radical McLaren MP4/4, e enquanto a equipa de Woking ganha 15 das 16 corridas da temporada, resta a Piquet apenas três pódios e 23 pontos, caindo para quarto no campeonato de Construtores. Muito distante dos da frente. 

Ducarouge decide sair da Lotus a meio do ano, e a equipa tem diversos desafios na nova era aspirada. E um deles é arranjar um contrato com uma fornecedora de motores que lhe daria prioridade no seu desenvolvimento, para não perder o comboio para os da frente. Contudo, algumas decisões erradas colocariam a equipa na corda bamba, ao ponto de, em menos de dois anos, a sua própria existência estaria em risco. 

(continha amanhã) 

The End: Rupert Keegan (1955-2024)

O ex-piloto britânico Rupert Keegan, piloto com carreira na Formula 1, Formula 5000 e IndyCar, entre outros, morreu nesta segunda-feira aos 69 anos, depois de um amigo ter descrito como "uma longa e corajosa batalha contra uma doença prolongada". Keegan passou os últimos dias na ilha de Elba, em Itália. Entre 1977 e 82, Keegan correu em 37 corridas, por equipas como Hesketh, Surtees, RAM e March, sem pontuar em qualquer corrida.

Nascido em Westcliff-on-Sea, a 26 de fevereiro de 1955, Keegan era filho de Mike Keegan, um dono de companhia aérea local, a BKS Air Transport, que mais tarde comprou a British Air Ferries. Começou a correr em 1973 nos ralis, num Ford Escort México, antes de ir para a Formula Ford, em 1974. No final do ano, o seu pai comprou uma construtora, a Hawke, mas ali, pouco ou nada resultou. No ano seguinte, ficou com um March, ex-Brian Henton, onde foi correr na Formula 3, onde as vitórias alternavam com acidentes bem feios.

Contudo, em 1976, de novo noutro chassis March, Henton venceria nove corridas nessa temporada e acabaria como campeão da Formula 3 britânica. Aliado ao seu aspeto, um jovem loiro de cabelo comprido, muitos o comparavam a James Hunt. 

Com essa vitória, partiu logo para a Formula 2, correndo num chassis Chevron, mas algumas semanas depois, foi-lhe oferecido um lugar numa decadente Hesketh. A sua primeira corrida foi em Jarama, para o GP de Espanha, onde não acabou. O seu melhor resultado foi um sétimo lugar no GP da Áustria, que acabou por ser o seu melhor resultado da carreira.

Em 1978, Keegan passou para a Surtees, mas como no caso da Hesketh, a equipa estava em dificuldades, o carro estava e ficar pouco competitivo, e depois de cinco não-qualificações nas últimas sete corridas, ele não correu a partir do GP dos Países Baixos, no final de agosto.

A partir daí, ele vai para a Formula Aurora, o campeonato britânico, onde a bordo de um Arrows A1, ganhou cinco corridas e ganhou o campeonato daquela temporada. No ano seguinte, regressa à Formula 1 pela equipa RAM, que tinha um chassis Williams FW07. Correndo a partir do GP da Grã-Bretanha, Keegan consegue como melhor lugar um nono posto em Watkins Glen. Keegan regressou à Formula 1 em 1982 foi quando a RAM encomendou dois chassis March 821 e ele correu a partir do GP de França, no lugar do alemão Jochen Mass. Nas cinco corridas ao seu serviço, apenas terminou uma corrida, em Las Vegas, na 12ª posição.

A partir dali, Keegan correu na Endurance, num Porsche 956 ao lado de Guy Edwards e Tiff Needell, ficando em quinto lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1983. E na CART, correndo em três provas em 1985, com um décimo lugar em Miami como melhor resultado. 

Após a sua carreira competitiva, que acabou em 1995, num Lister Storm, nas 24 Horas de Le Mans, tornou-se empresário e instrutor de condução, quer no Reino Unido, quer nos Estados Unidos.

Coisa curiosa: ao longo da sua carreira, Keegan foi patrocinado por marcas... interessantes. Na Hesketh, pela Penthouse, a rival da Playboy - a sede era em Londres - na Surtees, era a Durex, e na RAM, marcas como a Rizla + , a marca que serve para enrolar tabaco e o whisky Old Smuggler. 

Os últimos dias da Lotus (Parte 1)

Há 30 anos, em setembro de 1994, a Lotus abria falência e tentava sobreviver o mais que podia, tentando encontrar um parceiro para poder continuar a correr na Formula 1. Contudo, em janeiro de 1995, todas as tentativas acabaram em nada e esta fechou as portas, depois de 38 temporadas, com sete títulos mundiais de pilotos e outros tantos de construtores. A equipa fundada por Colin Chapman, e que integrou pilotos como Jim Clark, Graham Hill, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Ayrton Senna e Nigel Mansell, entre outros, deixava de existir.

Contudo, isto não foi algo abrupto e chocante. O final foi o culminar de uma longa decadência, que começou muito tempo antes e do qual houve muitos mais baixos que altos. A última vitória foi em 1987, e foi um conjunto de más decisões, algumas arriscadas, que colocaram a equipa na beira do precipício. Mas há quem ache que as coisas começaram bem antes, quando Chapman ainda estava vivo, e alguns apontam o seu envolvimento em coisas como a Essex, de David Thiemme, e o DeLorean, do qual Fred Bushell, o seu contabilista-chefe, pagou com alguns anos de prisão por fraude, e do qual o juiz do caso afirmou que Chapman deveria estar naquele lugar, "a receber uma sentença de 10 anos de prisão, pelo menos", se ele não tivesse morrido entretanto. 

Se muitos afirmam que o final foi no inverno de 1994-95, ainda a desenharem o projeto 112, a realidade é que a Team Lotus começou a perder passo com o pelotão muito antes. Mas muito antes.

PARTE 1 – OS ÚLTIMOS TEMPOS DE CHAPMAN

Para começar a falar da decadência, primeiro, temos de falar da Lotus no auge. E para isso recuemos a 10 de setembro de 1978, no Autódromo de Monza, em Itália. Mário Andretti está prestes a alcançar o seu sonho de ser campeão do mundo de Formula 1, na pista que mais gosta. Nascido em Itália, emigrou para os Estados Unidos em adolescente e ali fez carreira, mas sempre teve olhos para a Formula 1. Em 1978, estava na sua terceira temporada na equipa, e ajudara e desenvolver o modelo 79, que punha em ação o efeito-solo. 

A temporada foi um tremendo sucesso: estreado no GP da Bélgica, no final de maio, Andretti triunfou em seis corridas, contra uma de Ronnie Peterson, na Áustria. E quando chegaram à corrida italiana, a Andretti faltava um ponto para ser campeão do mundo, já que o título de Construtores era deles. 

Contudo, a partida foi uma catástrofe. Uma carambola tinha acontecido na chegada à primeira chicane e um carro tinha batido contra o guard-rail e explodiu: era o carro de Peterson. Usando o velho 78 como carro de reserva – mais frágil que o 79 – porque tinha inutilizado o 79 horas antes, no warm-up, o piloto sueco tinha ficado gravemente ferido nas pernas. Levado ao hospital para ser operado, para reduzir as fraturas, sofreu uma embolia e acabou por morrer no dia seguinte, ensombrando as comemorações do título de Andretti. Para Chapman, era o seu quinto piloto a morrer a bordo dos seus carros – Chris Bristow, Jim Clark, Mike Spence e Jochen Rindt foram os outros – e de certa maneira, a consciência de mais um piloto morto a bordo dos seus carros pesava nos seus ombros. 

Para piorar as coisas, Chapman precisava de dinheiro para colocar a andar as vendas dos seus carros de estrada, reduzidos grandemente por causa das novas emissões de consumo vindas da América, o seu maior mercado. Algum tempo depois, conheceu David Thiemme, um americano que tinha enriquecido com a venda de petróleo. Em 1979, quando rebentava a segunda crise petrolífera, por causa do derrube do Xá do Irão e a chegada do poder ao regime dos “ayatollahs”, o preço dos combustíveis disparou. Thiemme, que tinha a marca Essex, injetou dinheiro na equipa, ao ponto de a apresentação do modelo 81, no Royal Albert Hall, em Londres, ter custado um milhão de dólares, uma quantidade incrível para a época. 

Pelo meio, queria dar mais um salto em frente em termos de tecnologia. Depois do fracasso do modelo 80, em 1979, decidiu fazer um modelo que teria um chassis duplo, onde o principal ficaria estável, com o piloto a guiar, enquanto um secundário teria as suspensões e as molas, que receberiam o impacto do asfalto. Batizado de 88, o carro ficou pronto no inicio da temporada de 1981, com um dupla de pilotos jovem e claro, ambiciosa: o italiano Elio de Angelis e o britânico Nigel Mansell.

Contudo, estamos a meio da guerra entre FISA e FOCA, e interessantemente, ambas as partes decidiram unir-se para evitar que o 88 entrasse na pista. Contrariando as indicações dos comissários locais, que tinham autorizado o carro, Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA, declarou o carro ilegal e não o autorizou nem em Long Beach, nem na corrida seguinte, em Jacarépaguá. Irritado, Chapman boicotou a presença da Lotus em Imola, afirmando que não entendia este impedimento da FISA em relação a algo que avançaria o automobilismo. A ideia, contudo, não morreu na cabeça de Chapman. Iria regressar mais adiante.

Para piorar as coisas, a policia suíça vai à casa de Thiemme, em Genebra, para o deter sob acusações de fuga ao fisco, denunciado pelo Credit Suisse, seu parceiro na Essex. Apesar de ser depois declarado inocente das acusações, pouco depois, Thiemme retira-se e Chapman consegue a Imperial Tobacco de volta, ou seja o mítico negro e dourado da John Player Special estava de regresso. 

Na frente caseira, Chapman tinha outros planos. Desde 1978 que aceitara o pedido de John DeLorean de modificar o projeto do DMC-12, que estava a ser fabricado numa usina em Belfast, na Irlanda do Norte. Pegou no projeto do Lotus Esprit e modificou-o no sentido de o tornar viável. Ao longo do tempo, DeLorean pediu mais de 40 milhões de libras para viabilizar o projeto (dos 120 milhões que recebeu inicialmente), que ficou pronto para produção no inicio de 1981. Apesar de ser exportado para os Estados Unidos, objetivo principal – poucos foram construídos com o volante para o lado direito – o custo do carro (mais de 25 mil dólares), mais a pouca potência – o motor era um de 6 cilindros, com 160 cavalos – em relação aos modelos americanos, a meio de 1982, apenas tinha fabricado 7500 unidades, dos quais apenas três mil tinham sido vendidos na América. A situação era desesperada, à beira da falência.

O governo britânico, então liderado por Margaret Thatcher, atento, queria saber do destino do dinheiro, e quando começaram a surgir dúvidas, colocou o Serious Fraud Office em campo. Existia a suspeita de que DeLorean pagava com esse dinheiro os honorários à Lotus, que por sua vez, colocava em paraísos fiscais no Panamá, nomeadamente uma conta da firma General Product Development Services, para as contas correntes. Quem sabia muitas coisas sobre isso era o contabilista-chefe da companhia, Fred Bushell. 

Por esta altura, Chapman respirava um pouco. Na frente desportiva, ganhara a sua primeira corrida desde 1978, quando Elio de Angelis conseguiu um triunfo “in extremis” sobre Keke Rosberg, no GP da Áustria, e na semana seguinte, em Dijon-Prenois, celebrava um acordo de fornecimento de motores com a Renault, fazendo com que em 1983, tivesse Turbo como cliente, a par de Renault, Ferrari, Toleman, Brabham e Alfa Romeo. E já tinha ideias para fazer um principio de suspensão ativa, um sucedâneo da ideia de chassis duplo vindo do 88, que a FISA o vetou. Parecia que as coisas iriam ser interessantes para a temporada que ali vinha... mas no outono de 1982, DeLoean é preso pelo FBI quando foi atraído para uma operação de tráfico de cocaína, a firma entra em liquidação, deixando três mil pessoas desempregadas, e o governo quer saber onde param os milhões investidos. 

Chapman sabe que está envolvido, e mais cedo ou mais tarde, o Serious Fraud Office irá ter uma conversa com ele. 

A 13 de dezembro de 1982, Chapman vai a Paris para uma reunião da FIA – ali tinha-se decidido abolir o efeito-solo e todos os carros iriam ter um fundo plano na temporada de 1983 – e no dia 16, iria ter o primeiro teste do sistema de suspensão ativa, num Lotus 91 modificado. Mas não iria ver isso: na madrugada desse dia de dezembro, Chapman sofria um ataque cardíaco fatal na sua casa de Norfolk. Tinha 54 anos. 

Pouco depois, foram apreendidos cinco milhões de libras das contas quer da DeLorean, quer da Lotus, e o julgamento durou mais de uma década, em Belfast, com Bushell a ser o único a pagar o preço. DeLorean foi para a América, e a sua reputação estava arruinada, apesar de mais tarde, ele ter sido inocentado das acusações. Há quem diga que Chapman não morreu, mas na realidade fugiu para o Brasil, com outra identidade. Mas na verdade, não há muita ponta por onde se pegue. Teria a sua graça, é verdade, mas... 

Aliás, há uma hipótese mais real: Chapman tinha um ritmo diabólico, e para se manter acordado ao longo das noites e dias seguidos, tomou estimulantes e barbitúricos. Pelo menos foi assim nos últimos 20 anos da sua vida. Primeiro prescritos pelo seu médico, com o tempo perdeu lentamente o controlo, adicionando com o stress de todos os problemas que tinha, desde a sua equipa de Formula 1, ao que se passava com a DeLorean e as falcatruas que fez para escapar ao Fisco britânico. De uma certa maneira, o seu génio iria brilhar muito, nas teve uma vida encurtada.

(continua amanhã)

A imagem do dia (II)

Há meio século, em Mosport, Emerson Fittipaldi ganhou o GP do Canadá, na penúltima corrida da temporada, naquela que acabou por ser a decisiva para o campeonato, apesar de à saída dessa pista, rumo a Watkins Glen, ele e Clay Regazzoni estavam... igualados na tabela de classificação.

Contudo, naquele final de semana do GP canadiano, estavam duas marcas que chamavam a atenção dos pilotos, espectadores, jornalistas e demais observadores do pelotão: a entrada de duas equipas americanas, Parnelli e Penske. A relação da América com a Formula 1 sempre existiu, mas o impacto, embora existente, sempre foi limitado. Começou em 1960, com a Scarab, com Lance Rewentlow, num carro com motor à frente que chegou na pior altura, quando as equipas colocaram um motor à frente, e depois apareceu com a All American Racers, projeto de Dan Gurney e que funcionou entre 1966 e 68, com o motor Westlake de 12 cilindros, e deu uma vitória no GP da Bélgica de 1967, a primeira de uma equipa americana, com piloto americano, desde 1921, e ainda por cima, aconteceu uma semana antes de Gurney repetir o feito nas 24 Horas de Le Mans, num Ford GT40, ao lado de outra lenda americana, A.J. Foyt.

Uma década depois, e um ano depois da chegada da Shadow, o pelotão via não uma... mas duas equipas vindas da América. E ambos tinham objetivos diferentes. O primeiro, era o veículo para as aspirações do seu piloto principal, o segundo era o que o seu fundador queria fazer depois do final do projeto da Can-Am. 

A Parnelli - Vel's Parnelli Jones Racing, para ser mais preciso - era uma equipa construída a meias por Parnelli Jones e Velko "Vel" Miletich. Com sucesso na IndyCar no inicio da década, acolhiam Mário Andretti na temporada de 1974, e quando contrataram Maurice Philippe para desenhar o seu carro para a USAC, Andretti perguntou se não seria mau de todo se não fizessem um carro para a Formula 1. Com o apoio da Firestone, o projeto avançou com o VPJ4.

O carro ficou pronto para as corridas americanas, uma altura em que na grelha, também estava outro carro americano: a Penske. Já estavam na cena americana há cerca de uma década, desde que o seu fundador, Roger Penske decidiu pendurar o capacete, e montou equipas quer na USAC, quer depois na Trans-Am e na Can-Am, onde dirigiu o projeto do Porsche 917-30 "Turbopanzer", entre 1972 e 73, com pilotos como George Follmer e Mark Donohue. E em 1972, já tinha ganho a sua primeira corrida nas 500 Milhas de Indianápolis, com Donohue ao volante.

Depois do final do projeto do Can-Am, um pouco por causa das restrições dos Turbos e o primeiro choque petrolífero, no inverno anterior, Penske decidiu que a Formula 1 seria o lugar ideal. Montou uma oficina em Poole, na Grã-Bretanha, o carro foi desenhado por George Ferris e contratou dois elementos do projeto do Turbopanzer: o suíço Heinz Hofer e o alemão Karl Kaihofer, que seria o chefe dos mecânicos. E para pilotar, Penske chamou Donohue, que menos de um ano antes, tinha decidido pendurar o capacete. Mas ansioso de fazer algo, voltou a pegar no capacete, e correr numa competição onde tinha lá estado por uma ocasião.

No duelo de americanos, Parnelli levou a melhor sobre Penske, mas as suas posições na grelha foram modestas: 16º para Andretti, 24º para Donohue. Mas ambos conseguiram levar os seus carros até ao fim, e Andretti quase pontuou na sua corrida de estreia, sendo sétimo, a uma volta do vencedor. Donohue foi mais modesto, acabando na 12ª posição, duas voltas atrás do vencedor.

Mas ali era o principio dos seus projetos, cheios de aspirações e sonhos. Ambos teriam vidas curtas, mas a uma certa altura na Formula 1, existiam três equipas montadas por americanos por ali e cada um queria mostrar que poderiam prosperar nesse ambiente diferente da América.     

A imagem do dia

A volta mais rápida de Daniel Ricciardo no GP de Singapura poderá ser um motivo de aplausos - é a 17ª da sua carreira - mas na realidade, o piloto australiano acabou na 18ª e última posição, embora na mesma volta do vencedor, e claro, ajudou Max Verstappen ao tirar um ponto a Lando Norris e claro, com os 52 pontos que agora há de diferença entre ambos, Max tem tudo controlado, dependerá de ele mesmo para ganhar o título. 

Noutras alturas, seria um motivo para ver as coisas pelo lado positivo, mas quando ele falou para a imprensa, o seu estado de espírito era outro:

"São muitas as emoções. Estou ciente que as coisas acabam aqui. Também, estou exausto depois desta corrida. Há um fluxo de emoções neste momento. O cockpit é um lugar... que me familiarizei ao longo dos anos, e... só quero dizer que aproveitei o momento."

Tudo - a emoção na sua voz, a linguagem corporal - indicava o seguinte: Ricciardo poderá estar a fazer ali a sua última corrida na temporada. Amanhã, provavelmente - ou nos próximos dias - a Red Bull anunciará que o piloto australiano será substituído pelo neozelandês Liam Lawson, para correr nas últimas seis corridas da temporada, depois de outra meia temporada em 2023, quando Ricciardo se lesionou na mão, nos treinos do GP dos Países Baixos, em Zandvoort. Um final que muitos acham ser melancólico, para o potencial que mostrou há uma década.  

Ricciardo ainda espera ser uma espécie de "suplente de luxo" para poder guiar em 2026, por exemplo, ou mais cedo, se a Red Bull se livrar de Sérgio Pérez - algo que se falou muito na primavera. Mas se for assim, ser uma espécie de "suplente de luxo", é algo que Ricciardo não merece, para alguém que a certa altura foi considerado como alguém que, legitimamente, poderia se candidatar ao título. E as 14 temporadas que já tem nas costas - com passagens por Hispania, Toro Rosso, Red Bull, Renault, McLaren e de novo, Racing Bulls - merece muito mais que este "pedinchar".

Há quem afirme que este regresso não deveria ter acontecido, mas se a chance existe, e está fixada nela, porquê iria deixar de lado e não tentar outros lados? Mas creio que correr entre a elite do automobilismo faz isto aos pilotos que passam por lá. E ainda por cima, Ricciardo é um dos "nice guys" da Formula 1, no qual todos torcemos pelo melhor possível.

E esta tarde, muitos de nós não deixam de ter alguma tristeza por vê-lo partir dali.  E este "driver of the day" votado pelo público é mais uma homenagem dos fãs que um aplauso pela corrida que fez esta noite. 

Formula 1 2024 - Ronda 18, Singapura (Corrida)

Singapura, uma das mais importantes cidades-estado da Ásia e do mundo, recebe a Formula 1 há mais de década e meia, e desde então se tornou num lugar onde a competição faz questão de lá ir. Apesar de, à medida que passam os anos, se tornar menos uma corrida decisiva, mas sim, a porta de entrada da Formula 1 na Ásia - se contarmos com Baku sendo uma corrida na Europa - com o aproximar do final da temporada, é saber se a Red Bull conseguirá controlar os estragos perante uma McLaren em alta nas últimas corridas.

E numa temporada onde todos pareciam ver Max Verstappen a ir embora, rumo a mais um título, agora parece estar aflito.  

Num lugar muito húmido, onde resistir era palavra de ordem, e com quase todos a largar com médios, é saber quando é que trocarão para duros, no sentido de fazer não uma troca, mas sim duas, provavelmente. E se isso, em termos de estratégia, será vantajoso ou não. claro, outra grande pergunta na mente dos fãs: será que Lando Norris largará da pole-position e manterá a primeira posição no final da primeira volta? 

Boas noticias: na partida, Norris aguentou bem os ataques de Max e manteve a liderança. Alguma corrida, as coisas tinham de dar certo para o piloto da McLaren. Oscar Piastri, ao contrário, perdeu um lugar para Nico Hulkenberg, mas pouco depois, ainda na primeira volta, recuperou-o.  

Com o passar das voltas, existia a expectativa de Max andar a par de Norris, mas o piloto da Ferrari não errou, conseguindo impor um ritmo bem superior a ele. Já se sabia que isso poderia acontecer, mas num circuito citadino, onde as armadilhas existem, o britânico da McLaren estava a ser perfeito, o que era bom para os rapazes de Woking. E a estratégia poderá ser ainda mais favorável para Norris, se fosse para uma só paragem.   

Na volta 14, as primeiras paragens, com Alex Albon, da Williams, a trocar para os duros, para ver se aguenta o mais que pode. Daniel Ricciardo tinha ido uma volta antes. Por esta altura, Norris já tinha mais de 10 segundos de vantagem sobre Max, com Lewis Hamilton em terceiro, já com sete segundos de desvantagem sobre Max. Por esta altura, Albon ia para as boxes, para terminar prematuramente a sua corrida. A primeira retirada da prova. Em contraste, o seu companheiro era já nono. 

A seguir veio Carlos Sainz Jr, tentando antecipar o pelotão à sua frente, nesta altura, com Hamilton a ir na volta 18, colocando duros. Contudo, os pilotos que trocaram de pneus, ao longo das voltas, começaram a pensar que, se calhar foram à boxes cedo demais. Na volta 25, Norris já tinha 18 segundos sobre Max, que por sua vez, já tinha 12,3 sobre George Russell, que tinha Piastri colado na sua traseira.  

Alonso parou na volta 26, para colocar duros, e se calhar parecia que estes duros, que vão até quase a meio - não faltava muito para o meio da corrida - e parecia que iriam para uma só paragem. Neste momento, o grande interesse da corrida era o duelo entre Russell e Piastri. E era interessante, porque era um lugar no pódio que estava em jogo. 

Nas voltas 28 e 29, Russell e Pérez foram às boxes, trocar para duros, muito provavelmente, a altura que tinham combinado com os engenheiros. Max foi na volta 30, numa altura em que Norris tinha... 32 segundos de vantagem sobre Piastri. O neerlandês saia logo atrás de Charles Leclerc, no quarto posto, antes de o passar. Norris foi às boxes na volta 32, queixando-se de algum dano na asa frontal, mas depois dos mecânicos verem, deram luz verde para regressar, mantendo a liderança. Nesta altura, Norris tinha 21 segundos de vantagem sobre Max, em terceiro. Piastri era segundo, a pouco mais de três segundos, mas nesta altura, ainda não tinha ido às boxes. 

Na volta 37, Leclerc foi às boxes, e nesta altura, o único piloto da frente de Piastri, que é segundo, e tinha mais de 10 segundos sobre Max. Piastri veio na volta seguinte, para meter... duros, com ele a regressar à pista na quinta posição. Agora, Norris já tinha 23 segundos e meio sobre Max, com Russell e Lewis a seguir, este último já assediado por Piastri. Atrás na sétima posição, Leclerc atacava Fernando Alonso para ser sexto, o que conseguiu na volta 41. Pouco depois, o australiano da McLaren passou o britânico da Mercedes, sendo quarto, e a perseguir Russell, noutro Mercedes.

Durou algumas voltas para que Piastri chegou à traseira de Russell, e na volta 45, conseguiu passar o piloto da Mercedes, para ser terceiro. Cedo se foi embora, indo atrás de Max, para ver se tinha tempo e ritmo para o apanhar e tentar uma dobradinha para a equipa de Woking, o grande objetivo nesta corrida. Mas isso por pouco poderia não ter acontecido, porque na mesma altura em que isso acontecia, Norris apanhava um susto, quando roçou o carro no muro. Felizmente, ele pode prosseguir, mas mostrava que naquele sitio e com uma corrida que poderia ser exaustiva, ficar permanentemente concentrado não é para qualquer um. 

Na volta 50, outro incidente: Kevin Magnussen, no seu Haas, tocou no muro e rasgou o pneu. Lentamente foi às boxes, mas iria perder muito tempo e posições.

Na parte final, Norris não estava preocupado. Bastava ficar concentrado e não tocar no muro, mas os 30 segundos de vantagem mostrava que o piloto da McLaren tinha tudo controlado, e com os 25 pontos que iria conquistar poderá diminuir a diferença na luta pelo campeonato. Atrás, Leclerc pressionava Russell para ficar com o quarto lugar... mas não conseguiu.

Na bandeira de xadrez, Norris ganhou com autoridade, na frente de Max e Piastri, que o acompanharão no pódio. Atrás, na última posição, veio uma surpresa algo desagradável, quando Daniel Ricciardo - na sua última corrida na Formula 1, provavelmente - conseguiu a volta mais rápida, tirando um ponto a Lando Norris. Agora com 52 pontos de diferença entre os dois, a seis corridas do final, parecia que Max continuaria a ser o favorito ao título mundial... por agora.