O desenhador francês Dadou fez este cartoon em homenagem a Jules Bianchi para a Eurosport.
sábado, 18 de julho de 2015
Quando o contador mortal voltou ao zero
Em suma, daqui a umas horas poderemos estar a assistir a uma farsa. Ou se preferirem, a mais um episódio de "Formula Zero", semelhante ao que aconteceu no GP dos Estados Unidos de 2005, mas de forma diferente. (...)
4 de outubro de 2014, "A Caminho da Formula Zero"
Neste momento, Bianchi está a ser levado de ambulância para o Hospital Universitário de Mie, em vez de ser de helicóptero. Ao contrário que se pode pensar, não é por causa do mau tempo, mas sim têm a ver com "razões médicas". E isso pode ser explicado de forma simples: pressão intercranial. Isso significa que o neto de Mauro Bianchi e sobrinho-neto de Lucien Bianchi poderá ter sofrido lesões graves na cabeça.
As informações são ainda escassas, mas infelizmente, o automobilismo não é como o jornalismo, onde "no news is good news". É exatamente ao contrário. E a minha experiência com exemplos como Henry Surtees ou Dan Wheldon demonstra esse padrão.
Não quero tirar conclusões precipitadas, mas só me apetece dizer que "tudo isto poderia ter sido evitado". Falei ontem acerca do risco de irmos assistir a algo que chamei de "Formula Zero", dizendo que teria sido sensato antecipar a corrida para ontem à tarde ou para a manhã de domingo teria sido melhor, mas parece que a razão para que não tivesse acontecido foi por causa da irredutibilidade da organização nipónica, e nem tanto porque a FIA ou Bernie quis. Segundo conta o Adam Cooper, a FIA até sugeriu por duas vezes o adiantamento, mas recusaram.
Tenho a sensação de que tudo isto poderia ser evitado. E tinha a sensação que esta corrida iria entrar na história da Formula 1 pelos piores motivos. Mas não por isto. (...)
5 de outubro de 2014, "Da Farsa à Tragédia"
Durante algum tempo, alimentei para mim mesmo a ilusão que depois de Ayrton Senna, nunca mais. Pelo menos nesta geração. Que as mortes tinham acabado por ali e a FIA tinha feito um bom trabalho em garantir a segurança dos pilotos, dos espectadores, dos comissários. Que tínhamos escapatórias enormes, de asfalto, alta tecnologia, chassis de fibra de carbono... tudo. Tinham coberto tudo, e só em circunstâncias excepcionais é que os acidentes teriam consequências mais graves.
Mas no meio disto tudo, noutras categorias, aconteciam acidentes fatais: Henry Surtees, na Formula 2, em 2009 (uma semana antes de Felipe Massa) e Dan Wheldon, na oval de Las Vegas, dois anos depois, na prova final da IndyCar. Aí comecei a preocupar-me, especialmente quando se descobriu da vulnerabilidade dos carros a objetos, sejam eles leves ou pesados, e os capacetes não aguentariam esse impacto. Somos humanos, não nos lembramos de tudo, os erros permitem nos corrigir e melhorar as coisas.
Mas sempre tive esta sensação de que tudo isto poderia ter sido evitável. O tempo, as corridas, a organização - confesso ter ficado chocado com um trator por ali, com a fama da organização japonesa. E como fazem no Mónaco? - sempre fiquei com a sensação de que era uma tempestade perfeita, onde os erros seriam mostrados em todo o seu "esplendor".
Sempre achei que era uma morte ao retardador, especialmente após o diagnóstico de Lesão Axonal Difusa. Creio que isso foi dito logo no dia do acidente. Especialmente quando li profissionais intocáveis como o Dr. Gary Hartstein, que avisou logo que a situação era mesmo grave. E isso consciencializou-me que durassem os minutos, horas, dias, semanas, meses... até chegarmos ao inevitável. Era inevitável, ele iria morrer. Então quando o pai, Philippe, nos dizia como ia o filho, quando falava de vez em quando a um jornalista em Nice, ouvindo o desespero que saía da boca dele, das suas angustias por ver o seu filho sem reagir, mesmo sem aparelhos a ajudá-lo a respirar.
Aliás, há três dias, dizia isso mesmo: “Esta situação é uma tortura diária", começou por dizer numa entrevista à France-Info. "Às vezes, quase enlouquecemos, porque é bem pior do que se o Jules já tivesse morrido. Nos primeiros três meses depois do acidente, ainda tivemos a esperança que a situação melhorasse, mas agora sentimos que não podemos fazer mais nada”. Não pensávamos que o fim estava tão próximo, mas de uma certa maneira, a família vive uma espécie de alivio.
E agora, dizemos o quê, lamentamos o quê?
Deixem-me contar uma coisa interessante, com 21 anos, dois meses e 19 dias. Vou voltar à tarde do dia 30 de abril de 1994, quando Roland Ratzenberger perdeu a sua asa dianteira e bateu a 330 km/hora no muto da Curva Villeneuve, causando lesões fatais na base do crânio. Os médicos fizeram manobras de ressuscitação ao piloto austriaco durante uma hora, sem sucesso, mas declararam a sua morte no Hospital Maggiore, em Bolonha. Isto quer dizer que ele estava vivo quando o tiraram do circuito. E isso é importante, porque na legislação italiana, qualquer morte num evento desportivo, este é imediatamente cancelado. E como a morte foi declarado noutro lado e não no local, tal não aconteceu. Conhecem o resto da história, não vou me alongar.
O que quero trazer à baila é a responsabilidade da FIA e de Bernie Ecclestone nestes casos. Ambos adoram jogar nas ambiguidades da lei para escapar às suas responsabilidades. Como sabem, após o acidente, este abriu um inquérito, e chegou à conclusão de que o culpado tinha sido o piloto, por não ter abrandado numa zona de bandeiras amarelas. As bandeiras servem para o piloto levantar o pé, não para parar, e a telemetria demonstrou que ele levantou o pé. Infelizmente, não o suficiente. Mas como é a FIA que dita as regras, ela pode dizer que as atitudes eram dele, logo, é o culpado. E qual é a atitude da FIA e da organização que fizeram com que uma corrida arrancasse na hora prevista, mesmo com um furacão a caminho e acabar com quase a lusco-fusco, disfarçado para as nossas casas apenas por causa das câmaras de alta definição?
"Acidentes acontecem"? "O espectáculo têm de continuar"?
Quando falei no perigo da farsa, falava da ideia de que as coisas tem de acontecer, custe o que custar. Por causa do tempo de satélite, dos contratos, etc. Mas falamos de vidas em jogo, que aceitam um certo grau de risco, desde que joguem em segurança. Nenhum piloto tem o desejo de morrer, quer fazer o que mais gosta e voltar a casa são e salvo. E de uma certa forma, eles são responsáveis por esta morte na Formula 1. E quando o contador volta ao zero, temos de repensar tudo no sentido de ver onde erramos e o que poderemos fazer para corrigir. E a FIA tem essa obrigação.
Quanto a Jules, lembro de uma frase de Graham Hill, que sobreviveu a dezoito temporadas e dezenas de companheiros mortos entre 1958 e 1975. Certo dia, disse isto: "Se o pior acontecer, é porque paguei o preço da felicidade em vida". O que mais me entristece, mais do que uma vida chegada ao fim demasiadamente cedo, é a sensação de que tudo isto poderia não ter acontecido.
Aliás, há três dias, dizia isso mesmo: “Esta situação é uma tortura diária", começou por dizer numa entrevista à France-Info. "Às vezes, quase enlouquecemos, porque é bem pior do que se o Jules já tivesse morrido. Nos primeiros três meses depois do acidente, ainda tivemos a esperança que a situação melhorasse, mas agora sentimos que não podemos fazer mais nada”. Não pensávamos que o fim estava tão próximo, mas de uma certa maneira, a família vive uma espécie de alivio.
E agora, dizemos o quê, lamentamos o quê?
O que quero trazer à baila é a responsabilidade da FIA e de Bernie Ecclestone nestes casos. Ambos adoram jogar nas ambiguidades da lei para escapar às suas responsabilidades. Como sabem, após o acidente, este abriu um inquérito, e chegou à conclusão de que o culpado tinha sido o piloto, por não ter abrandado numa zona de bandeiras amarelas. As bandeiras servem para o piloto levantar o pé, não para parar, e a telemetria demonstrou que ele levantou o pé. Infelizmente, não o suficiente. Mas como é a FIA que dita as regras, ela pode dizer que as atitudes eram dele, logo, é o culpado. E qual é a atitude da FIA e da organização que fizeram com que uma corrida arrancasse na hora prevista, mesmo com um furacão a caminho e acabar com quase a lusco-fusco, disfarçado para as nossas casas apenas por causa das câmaras de alta definição?
"Acidentes acontecem"? "O espectáculo têm de continuar"?
Quando falei no perigo da farsa, falava da ideia de que as coisas tem de acontecer, custe o que custar. Por causa do tempo de satélite, dos contratos, etc. Mas falamos de vidas em jogo, que aceitam um certo grau de risco, desde que joguem em segurança. Nenhum piloto tem o desejo de morrer, quer fazer o que mais gosta e voltar a casa são e salvo. E de uma certa forma, eles são responsáveis por esta morte na Formula 1. E quando o contador volta ao zero, temos de repensar tudo no sentido de ver onde erramos e o que poderemos fazer para corrigir. E a FIA tem essa obrigação.
Youtube Formula 1 Onboard: Jules Bianchi, Mónaco 2014
Para recordar Jules Bianchi, coloco aqui o video onboard do seu melhor momento na sua curta carreira na Formula 1, no GP do Mónaco de 2014, quando conseguiu o seu nono posto numa corrida onde tudo aconteceu, e onde ele fora penalizado em cinco segundos, temendo-se que ele poderia ter deitado fora a sua chance de pontuar por causa de uma ultrapassagem debaixo de bandeiras amarelas.
Um momento enormemente celebrado pela Marussia, como podem ouvir pelo audio da equipa.
The End: Jules Bianchi (1989-2015)
Sempre disse que os acontecimentos de Suzuka não passavam mais do que uma morte ao retardador, que mais cedo ou mais tarde, haveria qualquer coisa que faria com que este desfecho fosse inevitável, durasse um mês, um ano ou mais, pelos caso do passado. Infelizmente, durou nove meses e hoje foi o dia: Jules Bianchi morreu na noite desta sexta-feira, em Nice, nove meses após o seu acidente durante o GP do Japão. Tinha 25 anos.
"É com grande tristeza que os pais de Jules Bianchi, Philip e Christine, seu irmão Tom e sua irmã Melanie, anunciam a morte de Jules, que ocorreu ontem à noite no Hospital Universitário de Nice, em França, onde tinha sido admitido na sequência do acidente ocorrido no circuito de Suzuka, no Grande Prémio do Japão, a 5 de outubro de 2014." começa por dizer o comunicado oficial da familia.
"Jules lutou até o fim, como sempre o fez, mas ontem a sua batalha chegou ao fim. Sentimos que, diz ela, uma dor imensa e indescritível. Queremos agradecer a equipe médica no Hospital Universitário de Nice, que o tratou com amor e dedicação", continuou.
"Nós também queremos agradecer à equipa do Centro Médico Universitário de Mie, no Japão, que cuidou de Jules imediatamente após o acidente, assim como todos os outros médicos que estiveram envolvidos nos últimos meses no seu tratamento".
"Além disso, agradecemos aos colegas, amigos, fãs e todos que tem demonstrado a sua afeição por ele ao longo destes últimos meses, que nos deu uma grande força e nos ajudou a lidar com esses momentos difíceis. Ouvindo e lendo as muitas mensagens nos fez perceber apenas quanto Jules tinha tocado os corações e mentes de muitas pessoas em todo o mundo" concluiu.
O acidente aconteceu durante a 40ª volta do GP do Japão, no passado dia 5 de outubro, quando o piloto da Marussia perdeu o controlo na curva Dunlop e embateu contra o trator que estava na escapatória, que retirava o Sauber de Adrian Sutil. O piloto francês sofreu um forte traumatismo craniano, que mais tarde foi diagnosticado como uma lesão axonal difusa, uma lesão neurológica grave.
Com isto, a Formula 1 vive um novo acidente mortal, vinte e um anos após os eventos de Imola, onde morreram o austriaco Roland Ratzenberger e o brasileiro Ayrton Senna.
Nascido a 3 de agosto de 1989 em Nice, Jules era neto de dois pilotos belgas de origem italiana: Mauro Bianchi e Lucien Bianchi. Lucien, seu tio-avô, venceu as 24 horas de Le Mans de 1968, ao volante de um Ford GT40, ao lado do mexicano Pedro Rodriguez. Infelizmente, também teve um final trágico, quando sofreu um acidente fatal no ano seguinte, também em Le Mans. O seu avô, Mauro, também não teve sorte na sua carreira, pois sofreu graves lesões nas 24 horas de 1968, quando se despistou no seu Alpine oficial.
Depois de uma carreira no karting, Bianchi chegou aos monolugares em 2007 na Formula Renault 2.0 francesa, onde foi campeão, passando no ano seguinte para a Formula 3 Euroseries, onde foi terceiro classificado, vencendo o Masters de Formula 3, em Zandvoort. Em 2009 foi campeão, passando para a GP2 em 2010, onde acabou no terceiro lugar, repetindo o feito em 2011. Por esta altura, já era piloto de desenvolvimento da Ferrari, e no ano seguinte, foi terceiro piloto da Force India, ao mesmo tempo que fazia a World Series by Renault, onde terminou como vice-campeão.
Em 2013, teve por fim a sua estreia na Formula 1, ao serviço da Marussia. Acabou por fazer 34 Grandes Prémios, e o seu maior resultado foi no GP do Mónaco de 2014, onde terminou a corrida no nono lugar, dando os dois primeiros pontos para a equipa, e um merecido nono lugar no campeonato de construtores.
Por muito que desejes o melhor, esperas sempre o pior. E hoje isso aconteceu. Vinte e um anos depois, um piloto volta a morrer num Grande Prémio de Formula 1. E é um dia triste para o automobilismo. Ars lunga, vita brevis, Jules.
sexta-feira, 17 de julho de 2015
A foto do dia (II)
Juan Manuel Fangio teve sempre um enorme respeito por Ayrton Senna. E claro, esse respeito era mútuo. Aparentemente, o primeiro encontro aconteceu algures em 1988, por alturas em que o piloto brasileiro estava na McLaren, onde ele foi a Buenos Aires jantar com "El Chueco".
Com o passar dos anos, a relação ficou mais próxima, e a admiração de ambos cresceu, e o melhor exemplo aconteceu no GP do Brasil de 1993, quando foi Fangio a entregar os prémios para os três primeiros classificados, com Senna como vencedor. ainda eufórico pela vitória sobre Damon Hill (e com Michael Schumacher no lugar mais baixo do pódio). Quando foi a vez de entregar o prémio, Senna desceu do pedestal e abraçou o argentino, como podem ver nesta foto de Paul-Henri Cahier.
Quando aconteceu o infame fim de semana de Imola, a família escondeu a noticia a ele, receando pela sua saúde, pois ele já sofria a falha renal que o iria matar, no ano seguinte. Quando dias depois contaram a noticia, Fangio chorou copiosamente, pois pensava que era ele que ficaria com o recorde de títulos que lhe pertencia.
Fangio já estava às portas da morte em abril de 1995, quando a Formula 1 regressou à Argentina. Rumores corriam que, caso ele morresse nesse fim de semana, a organização cancelaria imediatamente a corrida, e de uma certa forma, as pessoas estavam com respiração suspensa. Felizmente, Fangio viveu mais três meses além disso.
Quando morreu, a 17 de julho desse ano - há precisamente vinte anos - teve honras de herói. Sepultado na sua Balcarce natal, o seu caixão foi levado essencialmente por pilotos: Stirling Moss, Jackie Stewart, Froilan Gonzalez (seu amigo e... rival na Ferrari) e Carlos Reutemann, bem como o seu irmão mais novo e pelo o presidente da Mercedes na Argentina, pelo longo tempo que cuidou da marca no país das Pampas. E depois disso, ele foi recordado por seis estátuas espalhadas um pouco por todo o mundo: em Buenos Aires, Mónaco, Barcelona, Estugarda, Monza e Nurburgring, o palco da sua corrida mais épica da sua carreira.
E hoje em dia, apesar de pilotos como Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton ou Sebastian Vettel, Fangio continua a ser reverenciado, e continua a aparecer em qualquer tabela dos melhores pilotos de sempre, e nos cinco melhores lugares.
A imagem do dia
Enquanto que nós aproveitamos o verão em todo o seu esplendor, no hemisfério sul, é inverno. E se é raro nevar na Austrália, acontece. Esta sexta-feira, a zona da Barthurst acordou com uma paisagem branca à volta do circuito de Mount Panorama, graças a uma frente gelada de grandes proporções, que afetou o estado de Nova Gales do Sul e partes de Queensland.
Alguns carros foram apanhados na tempestade, pois iria haver um evento corporativo para aquele dia. E tudo isto acontece a dois meses do Bathurst 1000, a prova que é o ponto alto do automobilismo australiano.
Uma paisagem diferente, sem dúvida.
Sem dinheiro, não há palhaços: o GP russo está em dúvida
Que o modelo ecclestoniano de dinheiro na Formula 1 tem as suas falhas, disso ninguém duvida. As exigências cada vez maiores em termos de dinheiro para ter um Grande Prémio estão a esticar a corda aos promotores e governos regionais e nacionais - e foi por isso que este ano não temos um GP da Alemanha - mas os novos locais também estão a ter problemas de financiamento. E se isso ainda não afeta os países do Golfo Pérsico, outras potências vêm-se aflitas para cumprir os requisitos.
Veja-se a Rússia: surgiram esta sexta-feira dúvidas sobre a sua realização este ano. A corrida, marcada para o dia 11 de outubro, não é uma prioridade para o governo regional de Krasnodar, que herdou o bebé nas mãos depois da promotora do circuito, de seu nome "Formula Sochi", ter falido. É que o governo pediu quatro mil milhões de rublos ao governo central (cerca de 55 milhões de euros) para poder organizar o Grande Prémio. E esse financiamento não está garantido, como comenta o Luiz Fernando Ramos, o Ico, no seu blog.
“Se não houver crédito, não haverá Fórmula 1”, afirmou Veniamin Kondratjew, o governador interino da região de Krasnodar, ao jornal alemão Frankfurter Allgemeine Zeitung. E essa chance é bem grande: a economia russa vive tempos difíceis, com uma contração de 4,7 por cento este ano, devido às sanções internacionais, a desvalorização do rublo e outras prioridades, como a construção dos estádios para o Mundial de 2018, que vai acontecer nesse país - e onde Sochi será uma das sedes escolhidas...
Para piorar as coisas, no inicio deste mês, uma tempestade na vila olímpica causou estragos na zona, que foi fortemente inundada. E em termos de vendas, a três meses do evento, só foram vendidos vinte mil bilhetes, em contraste com os 140 mil que foram vendidos em 2014.
Em caso de cancelamento, as autoridades pagam a taxa na mesma à FOM, e provavelmente poderão voltar à carga em 2016, com a corrida a ficar provisoriamente a 1 de maio. E é isso que os organizadores sempre quiseram desde o inicio, pois é a altura em que tem mais turistas na zona do que no final do verão, e também quando as temperaturas são mais amenas. Mas em caso de cancelamento, o campeonato deste ano ficaria reduzido a 18 corridas, e provavelmente a Mercedes decidirá este campeonato mais cedo do que o habitual...
quinta-feira, 16 de julho de 2015
A imagem do dia
Juan Manuel Fangio a abraçar Juan Domingo Peron, sob o olhar atento da sua mulher Eva, algures em 1949, num comicio na Casa Rosada, a sede do governo de Buenos Aires.
Este é o capitulo mais polémico de Fangio na Argentina: o seu posicionamento politico. "El Chueco" só foi para a Europa em 1948, aos 37 anos, e depois de uma carreira consolidada na sua Argentina natal e em várias provas da América do Sul, que começou ainda antes da II Guerra Mundial. Apesar de ter prosperado durante o conflito com um negócio de venda de pneus, no final do conflito, ao retomar a competição e aos seus dias de glória, não tinha a capacidade financeira de competir fora do seu país. Mas houve uma pessoa que ajudou nisso: Juan Domingo Peron, uma das personagens mais controversas do século XX argentino.
Liderando com mão de ferro o seu país desde 1946, mas com um enorme apoio popular, especialmente dos "descamisados", a Argentina estava na mó de cima após o final do conflito mundial, que tinha devastado a Europa. A sua politica populista, culminando com o carisma da sua mulher Eva Duarte - a Evita - fez com que a Argentina estivesse nas bocas do mundo. E o automobilismo não fugia a esse brilho: Peron era "petrolhead" e decidiu que não seria mau de todo se promovesse um campeonato onde os melhores pilotos europeus competissem contra astros locais como Fangio, Froilan Gonzalez, Onofre Marimon, entre outros.
Assim sendo, investiu na ACA (Automovil Club Argentino) e em 1948, esse grupo de pilotos foi à França para disputar a corrida local, em Gordinis, para no ano seguinte, correr com Maseratis, onde foram mais bem sucedidos. Fangio venceu cinco corridas e ganhou um contrato oficial com a Alfa Romeo para 1950.
Na Argentina, Peron promoveu um torneio de verão, com corridas em Buenos Aires, Mar del Plata e outros locais, onde pilotos como Achille Varzi, Jean-Pierre Wimille, Louis Rosier, Luigi Villoresi, entre outros, competiram com os locais, com sucesso. Até a Mercedes, mal teve levantado o embargo aos carros alemães em 1951, foi correr com os W154, com Karl Kling, Hermann Lang e... Fangio. Apesar de tudo, foram batidos pelo Ferrari 166 de Froilan Gonzalez. E em 1953, a Formula 1 fazia a sua longa viagem à América do Sul, algo que durou até 1960.
Depois da Alfa Romeo lhe ter dado um contrato e um salário, em 1950, Fangio não teve muito mais contactos com os Peron, apesar de aparecer ao lado deles em alguns eventos. Com o tempo, também se tornou o importador da Mercedes para a Argentina, mas em 1955, Peron foi derrubado pelos militares e exilado - só voltaria em 1973, seis meses antes da sua morte, a 1 de julho de 1974.
Fangio, que tinha sido campeão pela marca alemã, teve uma vida difícil por causa da sua ligação ao peronismo. O novo regime investigou os seus negócios, e apesar de não ter encontrado nada de irregular, não o deixava sair do país. Apenas a poucas semanas de começar a temporada de 1956, conseguiu uma autorização e assinou pela Ferrari, para vencer o título mundial pela quarta vez. Apesar dos vários regimes que se sucederam naquele país, ainda hoje há quem o associe ao peronismo, um regime que tanto causa amores como ódios, mais de 60 anos depois.
Quem fornecerá as baterias para a Formula E?
A primeira temporada já está para trás e aí vêm a segunda, mas já se planeia a terceira, pelo menos no quesito baterias. Neste momento, todos os carros da competição têm baterias da Williams, que tem uma potência a rondar os 200 Kw, mas com uma curta autonomia - cerca de 80 quilómetros - mas a organização quer aumentar a potência e claro, prolongar a sua durabilidade. E há duas candidatas para esse lugar: a própria Williams e uma jogadora nesta classe: a croata Rimac.
As atuais baterias não foram mais do que o resultado de um projeto feito... em cima do joelho, digamos assim. A Williams Advanced Engineering teve seis meses para montar um protótipo, testá-lo e montá-lo nos carros, que ficou pronto em cima da hora do campeonato, em outubro do ano passado.
Agora, segundo o site electricautosport.com, a organização quer baterias de 250 Kw, e a concorrência à williams vem da Rimac. E se nunca ouviu falar deles, digo que foram eles que montaram o Concept One, com potência equivalente a 1088 cavalos, e montou as baterias para o híbrido Koninggsegg Regera, que tem montado uma bateria de 9,27 kWh feito para entregar... 500 kW de potência. Mais do dobro daquilo que a Formula E deseja neste momento.
Apesar de estas baterias só estarem nos carros a partir da segunda metade de 2016, começa-se a planear o futuro, pois a partir de 2018, a organização quer que todas as equipas comecem a fazer as suas próprias baterias.
GP Memória - Austria 2000
A grande alteração na lista de inscritos aconteceria na Jaguar quando Eddie Irvine teve de ser hospitalizado de emergência por causa de uma apendicite, sendo subistituido pelo piloto de testes da marca, o brasileiro Luciano Burti, que ali se estreava na Formula 1
No final da qualificação, os McLaren levaram a melhor, monopolizando a primeira fila da grelha de partida, com Mika Hakkinen a ser melhor do que David Coulthard. A Ferrari monopolizava a segunda fila, com Rubens Barrichello a ser mais veloz do que Michael Schumacher, enquanto que na terceira fila estavam o Jordan de Jarno Trulli e o BAR da Ricardo Zonta. O segundo BAR de Jacques Villeneuve era o sétimo, na frente do Benetton de Giancarlo Fisichella. A fechar o "top ten" estavam o Sauber de Mika Salo e o Arrows de Jos Verstappen.
Quanto ao Jaguar do estreante Burti, este estava na última fila, ao lado do Minardi do argentino Gaston Mazzacane.
A partida foi atribulada: as coisas começaram na volta de aquecimento, quando Burti teve uma fuga de água e foi obrigado a trocar de carro e a largar das boxes. Na partida, pioraram: se na frente, Hakkinen conseguiu manter o primeiro lugar, atras, Jos Verstappen aproximou-se demasiado do Sauber de Pedro Diniz, que para o evitar, tocou no Benetton de Giancarlo Fisichella. Mas ao mesmo tempo, em incidentes separados, Jarno Trulli tocou na traseira do carro de Rubens Barrichello, enquanto que Ricardo Zonta tocava em Michael Schumacher. Trulli, Schumacher e Fisichella estavam fora da corrida logo na primeira curva, enquanto que mais alguns carros, como os Prost de Nick Heidfeld e Jean Alesi, tinham de ir pela escapatória para evitar serem envolvidos.
Com a confusão na pista, os organizadores não tiveram outro remédio que não colocar o Safety Car, onde ficou por lá por duas voltas. Verstappen aproveitou para para nas boxes para que os mecânicos pudessem ver a sua caixa de velocidades.
No inicio da terceira volta, a corrida recomeçou, com Hakkinen a manter a liderança, seguido de Coulthard... e Mika Salo, no seu Sauber, que tinha aproveitado a confusão para pular do nono posto! Pedro de la Rosa estava logo atrás, no quarto posto, seguido de Johnny Herbert e Jenson Button. Barrichello e Frentzen passaram o britânico da Williams nas voltas seguintes, enquanto que na quarta volta, o espanhol da Arrows era o terceiro, depois de passar Salo.
Entretanto, os McLarens afastavam-se da concorrência, com Barrichello a tentar aproximar-se dos da frente, sendo quarto na oitava volta e tentando apanhar De la Rosa. Mas as coisas estavam estabilizadas até ao meio da corrida, altura em que Hakkinen já tinha uma vantagem de dez segundos sobre o seu companheiro de equipa Coulthard. Na volta 32, Barrichello subia para terceiro, quando De la Rosa tinha problemas na sua caixa de velocidades e se retirava.
Hakkinen parou para reabastecer na volta 38, e quando saiu estava atrás de Coulthard, que aproveitou para fazer o mesmo na volta 41, altura em que os dois Prost, o de Jean Alesi e o de Nick Heidfeld, se eliminaram um ao outro. As paragens entre os da frente aconteceram nas voltas seguintes, com Villeneuve a ficar com o quarto posto, seguido por Button e Salo.
O final foi sem história, e quando a bandeira de xadrez foi mostrada, a McLaren comemorava uma dobradinha, com Hakkinen na frente de Coulthard. Rubens Barrichello ficava com o lugar mais baixo do pódio, na frente do BAR de Jacques Villeneuve, do Williams de Jenson Button - que pontuava pela terceira vez na sua carreira - e o Sauber de Mika Salo.
Com a confusão na pista, os organizadores não tiveram outro remédio que não colocar o Safety Car, onde ficou por lá por duas voltas. Verstappen aproveitou para para nas boxes para que os mecânicos pudessem ver a sua caixa de velocidades.
No inicio da terceira volta, a corrida recomeçou, com Hakkinen a manter a liderança, seguido de Coulthard... e Mika Salo, no seu Sauber, que tinha aproveitado a confusão para pular do nono posto! Pedro de la Rosa estava logo atrás, no quarto posto, seguido de Johnny Herbert e Jenson Button. Barrichello e Frentzen passaram o britânico da Williams nas voltas seguintes, enquanto que na quarta volta, o espanhol da Arrows era o terceiro, depois de passar Salo.
Entretanto, os McLarens afastavam-se da concorrência, com Barrichello a tentar aproximar-se dos da frente, sendo quarto na oitava volta e tentando apanhar De la Rosa. Mas as coisas estavam estabilizadas até ao meio da corrida, altura em que Hakkinen já tinha uma vantagem de dez segundos sobre o seu companheiro de equipa Coulthard. Na volta 32, Barrichello subia para terceiro, quando De la Rosa tinha problemas na sua caixa de velocidades e se retirava.
Hakkinen parou para reabastecer na volta 38, e quando saiu estava atrás de Coulthard, que aproveitou para fazer o mesmo na volta 41, altura em que os dois Prost, o de Jean Alesi e o de Nick Heidfeld, se eliminaram um ao outro. As paragens entre os da frente aconteceram nas voltas seguintes, com Villeneuve a ficar com o quarto posto, seguido por Button e Salo.
O final foi sem história, e quando a bandeira de xadrez foi mostrada, a McLaren comemorava uma dobradinha, com Hakkinen na frente de Coulthard. Rubens Barrichello ficava com o lugar mais baixo do pódio, na frente do BAR de Jacques Villeneuve, do Williams de Jenson Button - que pontuava pela terceira vez na sua carreira - e o Sauber de Mika Salo.
quarta-feira, 15 de julho de 2015
A imagem do dia
Em 1991, a Argentina e o mundo comemorou o 80º aniversário de Juan Manuel Fangio, o argentino pentacampeão do mundo. Nessa altura, ele já tinha estatuto de lenda, ainda por cima na parte em que, 43 anos depois de correr pela última vez, ninguém tinha conseguido superiorizá-lo em termos de títulos. Nessa altura, havia um "clube de tricampeões", constituída por Jack Brabham, Jackie Stewart, Niki Lauda, Alain Prost e a partir daquele ano, Ayrton Senna.
O mundo celebrou Fangio (aqui, em Barcelona, nesse anos de 1991, numa foto de Paul-Henri Cahier), mas na sua Argentina natal, ele era contestado. Bom... ele não, mas sim a sua idade. Havia uma lei que estava no parlamento de Buenos Aires, onde proibia as pessoas acima dos 80 anos de conduzir automóveis, independentemente de estarem ou não capazes de guiar carros. Fangio ainda era capaz de guiar, e adorava andar a fundo, sempre que podia. E naturalmente, ele contestou a lei, e prometeu que iria desobedecer a ela.
Segundo se conta, desafiou as autoridades a fazerem o percurso de Buenos Aires a Mar del Plata a 400 quilómetros de distância em menos de duas horas - o que se supunham velocidades acima de 200 km/hora. Aparentemente, Fangio conseguiu e a partir de então, ele poderia guiar sempre que quisesse, sem qualquer limite de idade. Francamente, parece mais lenda do que outra coisa, o facto de ele ter guiado até á sua morte demonstra que ele tinha sido uma excepção.
As imagens do dia
Ontem, como sabem, meti três fotos do acidente mortal de Francois Cevért, que aconteceu a 6 de outubro de 1973 no circuito de Watkins Glen, no estado de Nova Iorque, num ângulo inédito até então. Eram imagens que nunca tinha visto - e pelas reações que vi, quase ninguém - e mostravam o minuto seguinte ao seu acidente.
Contudo, ainda ontem, o Rui Amaral Jr. colocava no seu blog outras imagens do acidente mortal do piloto francês, vistas por outro ângulo, noutro lugar, mas do qual só conhecia uma imagem. As outras não conhecia, principalmente, aquela em que se vê Jody Scheckter a pedir ajuda para tentar socorrer o piloto da Tyrrell. E aparecer coisas como estas um dia após o outro, na minha opinião, é algo demasiado bom para deixar passar.
E são essas imagens que coloco, no instante após o acidente fatal, com todos a socorrer o piloto, não sabendo que nada podem fazer. E na última foto, é particularmente pungente porque o carro que está entre o BRM do - provavelmente Clay Regazzoni - e o Ensign do Rikky van Opel é o Tyrrell de Jackie Stewart, que iria ter a pior das suas despedidas.
O futuro próximo do WTCC
Francois Ribeiro, o diretor do WTCC, afirmou que a competição terá mais provas fora da Europa a partir de 2017, e nesse ano terá duas corridas na China, em detrimento de uma corrida europeia.
“Vamos ter menos uma prova na Europa pois, desejamos ter duas rondas na China”, começou por dizer. A escolha deve-se ao facto da China “ser um grande mercado, a Europa tem 300 milhões de habitantes enquanto só as três maiores cidades da China igualam esse número. Atendendo ao tamanho do mercado chinês, realizar duas rondas acaba por ser normal”, comentou.
Sobre o circuito em que terá lugar a segunda prova chinesa (a primeira será em Xangai), o responsável máximo do WTCC afirmou que existem várias hipóteses em cima da mesa. “Existem alguns circuitos que estão a ser construídos na China. Um desses circuitos agrada-nos em particular, a futura pista de Wuhan. A nível de logística não é muito longe de Xangai, e um importante conjunto de construtores a nível mundial possui fábricas nessa cidade por isso, faria todo o sentido realizar uma prova do WTCC”, concluiu.
Entretanto, poderá estar iminente a entrada de um novo contstrutor no WTCC, devido ao facto de se ter sabido da novidade de que as boxes no circuito de Vila Real terem de ser alargados, passando de 20 para 24, sinal disso. As especulações nesse sentido apontam para dois construtores: a coreana Kia e a italiana Alfa Romeo, embora alguns meios também apontam para a sueca Volvo, que esta semana aunuciou que comprou a preparadora Polestar.
Qualquer uma destas construtoras tem participações no automobilismo (a Volvo está nos V8 Supercars) e teve uma participação esporádica no WTCC em 2012 e 2013. Já a Alfa Romeo está no WTCC ao fornecer um carro 4C para servir de safety Car, guiado por Bruno Correia.
No caso da Kia, a sua participação foi confirmada... pela Hyundai, que é proprietária da marca coreana. A frande dúvida tem a ver com o modelo, já que tanto pode ser o cee'd ou o Optima, que corre nos Estados Unidos.
terça-feira, 14 de julho de 2015
Rumor do dia: Americanos podem comprar a Manor?
Este ano, não temos qualquer equipa americana no pelotão da Formula 1, mas toda a gente sabe que na próxima temporada teremos a Haas, com base em Charlotte, na Carolina do Sul, e com estrutura europeia. Mas poderá haver a hipótese de uma segunda equipa no horizonte, pois um grupo de pessoas está a pensar adquirir a Manor-Marussia e correr em 2016, talvez com outro nome.
O site Motorsport fala esta noite que um conjunto de investidores, comandados por Tavo Helmund, que construiu o Circuito das Américas, em Houston, e terá também James Carney, um investidor com carreira em Wall Street. Helmund conseguiu nos últimos tempos não só construir o circuito em Austin, como também ajudou no regresso do México à Formula 1, remodelando o Autódromo Hermanos Rodriguez.
Uma fonte ligada ao processo confirma o rumor, mas não faz comentários nessa altura. O que a matéria fala é que eles desejam ter um controlo maioritário da equipa, que neste momento é controlado pelo irlandês Stephen Fitzpatrick, que também é o dono da Ovo Energy. A acontecer, vai ser numa altura crucial, pois com a entrada da Haas, haverão onze equipas na Formula 1, e somente as dez primeiras é que receberão o dinheiro proveniente do Acordo de Concordia, pelo menos até 2020.
A Manor-Marussia tem neste momento os pilotos Will Stevens e Roberto Merhi, e corre numa evolução do chassis do ano passado, com uma verão do motor Ferrari de 2014. Até agora não conseguiu qualquer ponto, depois de ter obtido dois em 2014, graças ao nono lugar de Jules Bianchi no Mónaco.
Um voluntário para testes... e a respectiva resposta
Ninguém ficou indiferente ao Volkswagen Golf TCR, que o departamento de competição da marca alemã desenvolveu para que pudesse competir no novo campeonato Touring Car Racing (TCR). Ao mostrar ao mundo o seu carro, recebeu respostas de vários quadrantes, incluindo o americano Tanner Foust, piloto e um dos apresentadores do Top Gear americano, que comentou na sua página de Facebook:
"Olá, Volkswagen Motorsport, se precisam de alguém para testar o vosso modelo Golf TCR, conheço uma pessoa que está confortável em correr carros com 325 cavalos de potência... só digo isto por dizer!"
A resposta surgiu rapidamente, através do sitio oficial da Volkswagen Motorsport:
"Caro Sr. Foust
Estamos sempre à procura de trabalhadores especializados para ajudar a nossa companhia a crescer. Por favor, entregue o seu currículo à Volkswagen Motorsport GmbH, em Hanover, na Alemanha. Poderá colocar algumas amostras do seu trabalho, caso tenha disponivel.
Assinado:
Departamento de Recursos Humanos
Volkswagen Motorsport GmbH"
Bom, vamos a ver se ele vai mexer nesse carro em termos competitivos ou usará o "bicho" para um teste no Top Gear americano...
As imagens do dia
Confesso que é a primeira vez que vi estas imagens. Foram tiradas por Ralph Janelli nos momentos após o acidente fatal de Francois Cevért, a 6 de outubro de 1973. E este ângulo é mesmo inédito, porque até agora, nem sabia que o acidente tinha arrancado partes do Tyrrell. E ver até que ponto certos destroços foram parar.
Ali identificam-se alguns dos pilotos que circulavam na zona. Na primeira foto, temos o Surtees de Mike Hailwood a ver os destroços do carro numero 6, mesmo na frente de um nos McLarens - provavelmente Jody Scheckter - com Clay Regazzoni (BRM), Mike Beuttler (March), e José Carlos Pace (Surtees) a aproximarem-se. Na segunda foto, está Chris Amon - que corria no terceiro Tyrrell nesse fim de semana - a aproximar-se das barreiras, enquanto se viam os comissários a assinalar aos outros pilotos o que se passava. Jody Scheckter já tinha saído do carro, enquanto que Dennis Hulme também encostava à berma.
A terceira foto mostra um dos discos de travão arrancados pelo impacto que matou o piloto francês, projetado a umas dezenas de metros do local.
Apesar de terem passado mais de 40 anos sobre o acidente, ainda aparecem imagens novas (ou pouco conhecidas) sobre aquele dia, e continuam a nos impressionar. E o que mais me impressiona é que o carro cai numa fila com dois guard-rails, metros depois de um muro com o dobro de fileiras metálicas. E isso também impressiona.
A angustia de Philippe Bianchi
Nove meses após o acidente de Jules Bianchi, em Suzuka, a sua condição continua na mesma, sem grandes evoluções. Em coma no Hospital de Nice, o piloto de 26 anos sofreu uma lesão axonal difusa, uma das piores formas de traumatismo craniano, sofrido após o seu choque contra um trator do circuito, que na altura rebocava o Sauber de Adrian Sutil, durante o GP do Japão de 2014. Philippe Bianchi, o seu pai, quebrou o silêncio para descrever a angustia que ele e a sua família sofrem por vê-lo no hospital, onde respira sem a ajuda de aparelhos, mas não consegue sair do coma.
“Esta situação é uma tortura diária", começou por dizer numa entrevista à France-Info. "Às vezes, quase enlouquecemos, porque é bem pior do que se o Jules já tivesse morrido. Nos primeiros três meses depois do acidente, ainda tivemos a esperança que a situação melhorasse, mas agora sentimos que não podemos fazer mais nada”, continuou.
Bianchi sénior - filho de Mauro e sobrinho de Lucien - afirmou que caso ele algum dia acordar do coma onde está mergulhado desde há nove meses, iria ter dificuldades acrescidas, e recordou uma conversa que ambos tiveram após o acidente de Michael Schumacher, em dezembro de 2013.
“Se ele algum dia acordar, ele iria sentir grandes dificuldades. Tivemos uma conversa sobre isso, e se soubesse que não poderia voltar a competir, seria muito difícil para ele aceitar essa realidade, pois as corridas foram sempre a sua vida”, concluiu.
De facto, a cada dia que passa, tenho a sensação de que isto pode ter sido uma morte ao retardador. Para piorar as coisas, que costuma ler frequentemente os posts do blog do Dr. Gary Hartstein, sabe que este tipo de lesão é das piores que se pode ter, pois a recuperação é incerta. E apesar de já ter havido casos de sucesso - lembrei-vos neste blog dos casos passados por Richard Hammond e Roberto Guerrero - à medida que o tempo passa, as possibilidades de uma recuperação, mesmo um estado de consciência minima, parecem ser cada vez mais distantes, e ele poder passar anos nesse estado sem recuperar parece ser uma realidade cada vez mais presente.
Formula 1 em Cartoons - Grã-Bretanha (Riko)
Sempre que Bernie Ecclestone abre a boca, muitas das vezes sai asneira. E como agora o velho senil diz que as corridas são aborrecidas, sem a chuva a atrapalhar, eis o que o "Riko" desenhou sobre esse assunto...
segunda-feira, 13 de julho de 2015
A foto do dia (II)
O britânico Tony Trimmer, algures nos anos 70, com duas senhoras em "trajes menores". Esses anos 70 eram de facto, tempos bem mais descontraídos...
A foto do dia
No meio de toda a azáfama de ontem, deixei escapar esta efeméride, embora esteve na minha mente ao longo do dia. Aqui vemo-lo a comemorar a vitória de um dos seus carros, em Hockenheim, em 1980, numa foto do Bernard Cahier.
Sei desde cedo que partilho a data de nascimento com Guy Ligier. E a história dele é bem rica e interessante: orfão de pai, trabalhou cedo para conseguir o seu sustento e depois de ter jogado na seleção francesa de rugby, comprou um bulldozer em segunda mão e abriu um negócio de construção civil.
Mas o mais interessante da vida de Ligier - que fez ontem 85 anos de idade - é que multiplicou a sua fortuna por várias vezes. Foi amigo pessoal de Francois Mitterand, que lhe ajudou no seu negócio automobilistico e na sua equipa de Formula 1, comprou o negócio da Matra no automobilismo - entre os ganhos, ficou com um jovem projetista chamado Gerard Ducarouge - e acabou por vencer nove vezes na categoria máxima do automobilismo.
Contudo, há coisas interessantes e pouco conhecidas de Ligier. Nos anos 60, antes dos Matra, ele ajudou o importador da Ford em França, com o seu amigo Jo Schelesser. E claro, correu treze Grandes Prémios em 1966 e 67, conseguindo um ponto... e um papel no cinema. Pois é: no seu Cooper-Maserati, ele foi um dos pilotos retratados no filme "Grand Prix", de John Frankenheimer. Basta o verem na cena de Spa-Francochamps, onde os pilotos estão reunidos no salão do hotel, a discutir os aspectos de segurança do circuito e da Formula 1.
E há uma coisa mais interessante ainda: a sua equipa seria originalmente uma ação conjunta com Schelesser, correndo com dois McLarens de Formula 2. Contudo, a morte do seu amigo alterou os planos, e decidiu que a partir dali, iria construir os seus carros, sempre com as iniciais JS nos seus bólidos.
Ligier era temperamental. O seu fisico de jogador de rugby intimidava por vezes os que conviviam com ele e ele conseguia ser persuasivo. E a ideia de ele ser o dono de uma "Ecurie de France" convenceu bastante para ter o apoio das tabaqueiras estatais, ajudadas, claro, pelo "mon ami Mitterand". Mas não guardava ressentimentos por muito tempo, tanto que alguns dos elementos que sairam da sua equipa acabaram por voltar, como Ducarouge, por exemplo. E Jacques Laffite, seu piloto "fétiche", regressou à equipa mesmo depois da sua passagem pela Williams.
Em 1992, cansou-se da Formula 1 e vendeu a equipa a Cyril de Rouvre, e decidiu virar-se para o negócio dos fertilizantes. Não perdeu dinheiro, bem pelo contrário... e o automobilismo nunca esteve muito longe. Para além dos micro-carros, tem também a Endurance que voltou a colocar o seu nome no automobilismo...
Assim sendo, parabéns (atrasados!)
O homem que comprou um Formula 1 e está a converter num carro de "track day"
O senhor - que assina no fórum F1Technical como F1Snake - comprou em 2011 com Honda RA107, considerado como um dos piores carros da história. Aliás, foi nesse carro que Rubens Barrichello acabou o ano... sem conseguir qualquer ponto! Ele pagou 37.500 libras pelo chassis, mas se admiram o baixo preço é por uma razão: não tinha motor, nem volante.
A seguir, colocou o carro na sua garagem para colocar esse motor, e segundo diz ele, vai colocar um motor V8 que não é mais do que dois motores Suzuki Hayabusa, com a chance de colocar dois turbocompressores. Caso o faça, ele terá mil cavalos à sua disposição, mas é bem provável que coloque uma intermédia, com 500 cavalos disponíveis.
O volante será um derivado de um Red Bull de 2011, e já trocou algumas coisas, como por exemplo, amortecedores. Mas ainda não o colocou na pista por causa da complexidade desse carro, especialmente na parte eletrónica.
domingo, 12 de julho de 2015
A foto do dia (II)
Filipe Albuquerque, Simon Dolan e Harry Ticknell no lugar mais alto do pódio dos 1000 km de Zeltweg, este domingo. Os três pilotos da Jota Sport dominaram a seu bel prazer a corrida, demonstrando que são o melhor carro na categoria LMP2, no seu Gibson. E isso já tinha sido demonstrado um mês antes, quando foram segundos classificados na sua categoria nas 24 Horas de Le Mans.
E é mais uma bela prenda do automobilismo português, neste domingo - embora com ajuda britânica. Mas com esse resultado, a tripla passa para o comando do campeonato e torna-se no principal favorito à vitória no Europeu, cuja jornada final será no Estoril, a 18 de outubro. E que belo lugar não será, caso eles saiam consagrados como campeões europeus?
Quando o motociclismo ia além da Cortina de Ferro (Parte 2)
PARTE 3 - LONGOS E PERIGOSOS
Em 1969, das doze corridas no calendário, três eram do outro lado da Cortina de Ferro, embora em terras jugoslavas, as coisas eram bem mais liberais em termos de entrada e saída de pessoas. Como Josip Broz, vulgo Tito, advogava uma politica de não-alinhamento entre as duas potências em conflito - apesar de ser comunista e o seu país viver um regime de partido único - as coisas por lá eram bem mais liberais do que noutros países. Os seus próprios cidadãos tinham passaporte e poderiam viajar quando quisessem e como quisessem.
Contudo, os circuitos eram longos e complicados, numa altura em que as velocidades eram cada vez maiores. O circuito de Brno era desenhado nas estradas à volta da cidade, com quase 14 quilómetros de extensão, enquanto que em Opatija, perto da cidade croata de Rijeka, tinha seis mil metros, mas a paisagem fazia com que fosse chamada de "Mónaco do Adriático". Antes já tinha havido corridas de Formula 3 e de Formula Junior, mas as motos eram uma novidade.
Cedo, os pilotos começaram a criticar o circuito. As velocidades cada vez maiores e a estreiteza do circuito fizeram com que os pilotos começassem a reclamar e a recear o pior. A 17 de junho 1973, a corrida ficou marcada pelo boicote feito pelos pilotos da MV Agusta (a equipa de Giacomo Agostini), Yamaha e Harley Davidson, devido aos perigos existentes na pista. E também havia mais uma razão: a corrida acontecia um mês após o maldito GP da Nações, em Monza, onde um acidente na Curva Grande tinha matado o italiano Renzo Pasolini e o finlandês Jarno Saarinen.
Os que participaram, não deram o seu máximo, e pilotos como Dieter Braun (250cc) o hungaro Janos Drapal (350cc) e o neozelandês Kim Newcombe (500cc) foram os vencedores dessas corridas. Irónicamente, Newcombe morreria dois meses depois, numa corrida em Silverstone.
No ano seguinte, acontecia a primeira fatalidade quando o piloto britânico Billie Nelson morreu, vittima de um acidente na corrida de sidecars de 500cc. As coisas continuaram assim até 1977, quando os organizadores receberam um ultimato da FIM: ou melhoravam as condições do circuito, ou a prova era retirada do calendário.
A prova, que se realizou a 19 de junho, foi um desastre: no treinos para a corrida de 250cc, o italiano Giovani Zigotto sofreu um acidente quando o seu motor travou, acabando por cair na pista e ser atingido por outro piloto. Gravemente ferido, acabaria por morrer quatro dias mais tarde. Mas antes, outro acidente fatal aconteceria na corrida de 50cc, quando o suiço Ulrich Graff sofreu um furo e caiu, batendo fortemente com a cabeça no chão. acabaria por morrer horas depois no hospital. Irónicamente, tinha vencido a corrida no ano anterior.
A partir de 1978, a corrida aconteceu em Rieka, não muito longe dali, num autódromo construido para o efeito.
Por esta altura, o circuito de Brno já tinha encolhido em termos de dimensão. Quando entrou no calendário, em 1964, o circuito Masaryk tinha quase 14 quilómetros de extensão e os seus pilotos faziam uma volta na ordem dos cinco minutos e meio a seis minutos, num circuito essencialmente constituido por estradas à volta da cidade. E como acontecera com Opatija, com o tempo, os pilotos começaram a preocipar-se com a segurança, e em 1976, o circuito foi diminuído para quase onze quilómetros. O melhor tempo tinha sido feito por Johnny Ceccoto, em 1977, a bordo de uma Yamaha de 500cc. E esse foi o último ano em que as motos de 500cc visitaram o circuito. a partir dali, só os 250cc e os 350cc é que visitavam a pista, antes de sair de cena, em 1982.
PARTE 4 - O FIM DE TUDO
A 10 de março de 1985, em Moscovo, Konstantin Chernenko morria, vitima de um enfisema pulmonar. Era o terceiro lider que o Politburo soviético enterrava em dois anos e meio, e a direção achava que era altura de escolher um lider da nova geração, mais jovem e com maior impeto. O escolhido fora Mikhail Gorbachov, que na altura tinha 53 anos, e uma agenda escondida: queria reformar economicamente uma União Soviética que vivia dificuldades na sua economia planificada. E cedo entraram duas palavras no vocabulário: perestroika (reestruturação) e glasnost (abertura). Em suma, desejava abertura económica e politica.
Aos poucos, isso acontecia, e por vezes, essa abertura era demasiado veloz até para os próprios elementos da nomenculatura soviética. E isso também era acompanhado nos países satélites, num misto de receio e esperança, especialmente naqueles que tentaram aprisionar o seu povo, como a RDA.
Nos quatro anos seguintes, o Leste europeu seguiu atento ao que se passava, enquanto que começava a queixar-se dos seus próprios problemas. A Polónia vivia uma contestação ao regime desde 1980, quando surgiu o sindicato independente Solidariedade, apoiado pelo Papa João Paulo II, e que o regime do general Jaruzelwski tentou suprimir em desembro de 1981 com a implantação da lei marcial.
Em termos motociclisticos, as autoridades checoslovacas tinham por fim chegado à conclusão de que o ideal seria um circuito novo, com padrões modernos. Em 1986, no mesmo ano em que foi feito o circuito de Hungaroring e este acolhia a Formula 1, os checos construiram um circuito permanente num sitio onde passava parte do traçado do circuito Masaryk. Com isso, a corrida checoslovaca regressou ao calendário em 1987, com o australiano Wayne Gardner a ser o vencedor na classe 500cc.
A corrida checa acompanhava a corrida jugoslava no calendário, e em 1990, pela corrida húngara, no próprio Hungaroring, voltando o Leste europeu a ter três corridas no calendário. Mas nesse verão, o Leste vivia o seu primeiro ano em liberdade, com a queda do Muro de Berlim e a discutir a reunificação alemã.
Contudo, quem não estava vivo para assistir a tudo isto era Ernst Degner. Terminada a sua carreira no MotoGP, continuou a trabalhar para a Suzuki e foi viver para as Canárias, onde tinha um concessionário local de aluguer de automóveis. Morreu a 10 de setembro de 1983, aos 51 anos, em circunstâncias consideradas misteriosas. as teorias da conspiração falavam que a Stasi, a policia secreta alemã, poderia tê-lo matado, em vingança, mas na realidade, tinha sido vitima de uma overdose de medicamentos, dado que ele estava em constantes dores por causa das sequelas do seu acidente em Suzuka, vinte anos antes. A curva Degner, no circuito japonês, foi batizada em sua honra.
Em terras jugoslavas, Rijeka era um circuito convencional, mas no final da década de 80, voltava a sofrer os mesmos problemas de Opatija: era estreito e travado, e as condições de segurança degradavam-se, especialmente em relação ao asfalto e ao pouco profissionalismo dos seus comissários de pista. E a corrida de 1990, realizada a 17 de junho, foi particularmente atribulada por isso.
A corrida de 250cc foi atribulada desde o inicio, com o holandês Wilco Zeelenberg a ficar magoado nos treinos, e estes foram suficientemente graves para não poder partir para a prova, no dia seguinte. A mesma coisa tinha acontecido na corrida de 500cc, quando o francês Christian Sarron também tinha caído e sofrido lesões que também o impediram de correr.
Ali, as coisas foram particularmente más, por causa da chuva, que caiu a duas voltas do fim, obrigando à antecipar o final. Mas uma má corrdenação entre os comissários de pista, por causa das bandeiras vermelhas, fez com que alguns dos pilotos fossem mais velozes do que outros, que as tinham visto e abrandavam o ritmo. e isso causou um desastre, quando um dos pilotos, Darren Milner, abrandou em zona proibida, e numa altura em que o alemão Reinhold Roth passava em alta velocidade. Ambos chocaram fortemente, afetando ainda o espanhol Alex Crivillé.
A seguir, a confusão era geral. Milner e Crivillé foram rapidamente socorridos pelos comissários que atravessavam a pista... ainda com pilotos a correr, enquanto que Roth era o piloto mais afetado: tinha tido um traumatismo craniano e toráxico, e estava em coma. A sua namorada, quando o viu antes de ser transportado de helicóptero para o hospital mais próximo, desmaiou perante a extensão dos seus ferimentos. E tudo isto a ser transmitido em direto pela televisão... Roth ficou duas semanas em coma, e quando acordou, estava paralisado do lado esquerdo do seu corpo.
A corrida de 500cc fora atrasada, para que o asfalto fosse limpo e a chuva passasse. Mas as quedas continuavam: Alex Barros, Ron Haslam e Randy Mamola caíam no asfalto, com o americano a cair por causa do irlandês. Mas o acidente mais grave tinha acontecido com o espanhol Sito Pons, quando este caiu na pista na frente de Pierfrancesco Chili, atingindo-o fortemente. Pons foi colocado na maca de forma pouco profissional, pois as suas lesões tinham sido graves, e faltaria metade da temporada. E isso precipitou o seu abandono da competição no ano seguinte.
No final, o vencedor foi o americano Wayne Rainey, mas tudo o que tinha acontecido por ali tinha sido demais para a FIM, que retirou a corrida jugoslava do calendário, para não mais voltar. Mas no ano seguinte, o próprio país também deixava de existir, passando a cidade a fazer parte da Croácia. E uma certa era do motociclismo também chegava ao fim.
Os que participaram, não deram o seu máximo, e pilotos como Dieter Braun (250cc) o hungaro Janos Drapal (350cc) e o neozelandês Kim Newcombe (500cc) foram os vencedores dessas corridas. Irónicamente, Newcombe morreria dois meses depois, numa corrida em Silverstone.
No ano seguinte, acontecia a primeira fatalidade quando o piloto britânico Billie Nelson morreu, vittima de um acidente na corrida de sidecars de 500cc. As coisas continuaram assim até 1977, quando os organizadores receberam um ultimato da FIM: ou melhoravam as condições do circuito, ou a prova era retirada do calendário.
A prova, que se realizou a 19 de junho, foi um desastre: no treinos para a corrida de 250cc, o italiano Giovani Zigotto sofreu um acidente quando o seu motor travou, acabando por cair na pista e ser atingido por outro piloto. Gravemente ferido, acabaria por morrer quatro dias mais tarde. Mas antes, outro acidente fatal aconteceria na corrida de 50cc, quando o suiço Ulrich Graff sofreu um furo e caiu, batendo fortemente com a cabeça no chão. acabaria por morrer horas depois no hospital. Irónicamente, tinha vencido a corrida no ano anterior.
A partir de 1978, a corrida aconteceu em Rieka, não muito longe dali, num autódromo construido para o efeito.
Por esta altura, o circuito de Brno já tinha encolhido em termos de dimensão. Quando entrou no calendário, em 1964, o circuito Masaryk tinha quase 14 quilómetros de extensão e os seus pilotos faziam uma volta na ordem dos cinco minutos e meio a seis minutos, num circuito essencialmente constituido por estradas à volta da cidade. E como acontecera com Opatija, com o tempo, os pilotos começaram a preocipar-se com a segurança, e em 1976, o circuito foi diminuído para quase onze quilómetros. O melhor tempo tinha sido feito por Johnny Ceccoto, em 1977, a bordo de uma Yamaha de 500cc. E esse foi o último ano em que as motos de 500cc visitaram o circuito. a partir dali, só os 250cc e os 350cc é que visitavam a pista, antes de sair de cena, em 1982.
A 10 de março de 1985, em Moscovo, Konstantin Chernenko morria, vitima de um enfisema pulmonar. Era o terceiro lider que o Politburo soviético enterrava em dois anos e meio, e a direção achava que era altura de escolher um lider da nova geração, mais jovem e com maior impeto. O escolhido fora Mikhail Gorbachov, que na altura tinha 53 anos, e uma agenda escondida: queria reformar economicamente uma União Soviética que vivia dificuldades na sua economia planificada. E cedo entraram duas palavras no vocabulário: perestroika (reestruturação) e glasnost (abertura). Em suma, desejava abertura económica e politica.
Aos poucos, isso acontecia, e por vezes, essa abertura era demasiado veloz até para os próprios elementos da nomenculatura soviética. E isso também era acompanhado nos países satélites, num misto de receio e esperança, especialmente naqueles que tentaram aprisionar o seu povo, como a RDA.
Nos quatro anos seguintes, o Leste europeu seguiu atento ao que se passava, enquanto que começava a queixar-se dos seus próprios problemas. A Polónia vivia uma contestação ao regime desde 1980, quando surgiu o sindicato independente Solidariedade, apoiado pelo Papa João Paulo II, e que o regime do general Jaruzelwski tentou suprimir em desembro de 1981 com a implantação da lei marcial.
A corrida checa acompanhava a corrida jugoslava no calendário, e em 1990, pela corrida húngara, no próprio Hungaroring, voltando o Leste europeu a ter três corridas no calendário. Mas nesse verão, o Leste vivia o seu primeiro ano em liberdade, com a queda do Muro de Berlim e a discutir a reunificação alemã.
Em terras jugoslavas, Rijeka era um circuito convencional, mas no final da década de 80, voltava a sofrer os mesmos problemas de Opatija: era estreito e travado, e as condições de segurança degradavam-se, especialmente em relação ao asfalto e ao pouco profissionalismo dos seus comissários de pista. E a corrida de 1990, realizada a 17 de junho, foi particularmente atribulada por isso.
A corrida de 250cc foi atribulada desde o inicio, com o holandês Wilco Zeelenberg a ficar magoado nos treinos, e estes foram suficientemente graves para não poder partir para a prova, no dia seguinte. A mesma coisa tinha acontecido na corrida de 500cc, quando o francês Christian Sarron também tinha caído e sofrido lesões que também o impediram de correr.
A seguir, a confusão era geral. Milner e Crivillé foram rapidamente socorridos pelos comissários que atravessavam a pista... ainda com pilotos a correr, enquanto que Roth era o piloto mais afetado: tinha tido um traumatismo craniano e toráxico, e estava em coma. A sua namorada, quando o viu antes de ser transportado de helicóptero para o hospital mais próximo, desmaiou perante a extensão dos seus ferimentos. E tudo isto a ser transmitido em direto pela televisão... Roth ficou duas semanas em coma, e quando acordou, estava paralisado do lado esquerdo do seu corpo.
A corrida de 500cc fora atrasada, para que o asfalto fosse limpo e a chuva passasse. Mas as quedas continuavam: Alex Barros, Ron Haslam e Randy Mamola caíam no asfalto, com o americano a cair por causa do irlandês. Mas o acidente mais grave tinha acontecido com o espanhol Sito Pons, quando este caiu na pista na frente de Pierfrancesco Chili, atingindo-o fortemente. Pons foi colocado na maca de forma pouco profissional, pois as suas lesões tinham sido graves, e faltaria metade da temporada. E isso precipitou o seu abandono da competição no ano seguinte.
No final, o vencedor foi o americano Wayne Rainey, mas tudo o que tinha acontecido por ali tinha sido demais para a FIM, que retirou a corrida jugoslava do calendário, para não mais voltar. Mas no ano seguinte, o próprio país também deixava de existir, passando a cidade a fazer parte da Croácia. E uma certa era do motociclismo também chegava ao fim.
Youtube Motorcycling Crash: O acidente de Ana Carrasco e Maria Herrera
Contado, ninguém acredita, mas aconteceu. Toda a gente sabe que é muito raro vermos mulheres a competir no automobilismo e no motoclclismo, mas este ano temos duas espanholas na Moto3, Maria Herrera e Ana Carrasco. E apesar de posições algo modestas - mas são muito jovens, com ambas a terem 18 anos de idade - estão a aprender a sobreviver numa competição cheia de rapazes com sangue na guelra.
Daí que hoje, ver este acidente envolvendo as duas garotas é algo - por agora - inédito. Mas acontece. Que tenham melhor sorte para a próxima.
Daí que hoje, ver este acidente envolvendo as duas garotas é algo - por agora - inédito. Mas acontece. Que tenham melhor sorte para a próxima.
WTCC: Lopez e Qinghua foram os melhores em Vila Real
Debaixo de sol e calor, e perante mais de 80 mil pessoas, que invadiram a cidade transmontana para um fim de semana cheio de automobilismo, os Citroen dominaram a primeira corrida do fim de semana. O argentino José Maria Lopez dominou a primeira corrida de fio a pavio, com Sebastien Loeb a segui-lo, mas sem conseguir passá-lo.
Mais atrás, a ação aconteceu com os Honda, entre Norbert Mischelisz, Gabriele Tarquini e Tiago Monteiro. O húngaro e o italiano batalharam pelo lugar mais baixo do podio, enquanto que Monteiro era pressionado pelo chinês Ma Qinghua, mas conseguiu aguentar os ataques do piloto chinês. Yvan Muller acabou no sétimo lugar.
Mais atrás, a ação aconteceu com os Honda, entre Norbert Mischelisz, Gabriele Tarquini e Tiago Monteiro. O húngaro e o italiano batalharam pelo lugar mais baixo do podio, enquanto que Monteiro era pressionado pelo chinês Ma Qinghua, mas conseguiu aguentar os ataques do piloto chinês. Yvan Muller acabou no sétimo lugar.
O Safety Car ficou na pista nas cinco voltas seguintes, ao que a corrida recomeçou com Ma Qinghua a defender-se de Yvan Muller, com Nicky Catsburg a aguentar os Honda de Tarquini e Mischelisz. Mas a estreiteza do circuito impedia as ultrapassagens. Mas no final da décima volta, Mischelisz conseguiu passar Jaap Van Lagen, ao mesmo tempo que Löeb passava os dois carros, mas o piloto do Lada toca no ex-piloto do WRC, acabando no muro.
No final do fim de semana transmontano, "Pechito" Lopez continua a liderar, com 322 pontos, seguido por Yvan Muller, com 267, e Sebastien Loeb, com 230. Tiago Monteiro caiu para o sétimo lugar, com 123 pontos.
A proxima ronda do WTCC acontecerá dentro de dois meses, em Motegui.
Youtube Motorsport Crash: o acidente de Roberto Merhi em Zeltweg
Isto aconteceu ontem, mas só hoje é que apareceu o video. Sempre achei que os pilotos deveriam ter reações rápidas perante obstáculos que estão no seu caminho, mas pelos vistos, não só se esquecem do pedal de travão, mas não vêm o que se passa à sua volta. E ainda por cima, falamos de um piloto de Formula 1!
A coisa boa é que deste acidente, ninguém ficou ferido. Mas poderia ter sido bem pior. Mas em termos de resultados, os comissários foram inclementes com Roberto Merhi: desclassificação desta corrida e exclusão da próxima.