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Mesmo assim, nessa altura já fazia aparições nos Ralies. Começou em 1975, no Rali dos 1000 Lagos, a bordo de um Simca Rallye 2. Quando voltou a tempo inteiro para os ralies, adquire um Crysler Avenger para a edição de 1977 dos 1000 Lagos, e chega ao fim num quinto lugar. Isso surpreendeu o mundo dos Ralies, pois para além de ser um carro menos potente que os demais, ele tinha somente 21 anos.
No ano seguinte, corre na primeira prova do Mundial, o Artic Rally. Contra os seus compatriotas Markku Alen e Ari Vatanen, e a bordo do seu Chrysler Avenger, acaba na segunda posição, à frente de Alen, mas atrás de Vatanen. Isso foi o suficiente para ter mais algumas entradas no Mundial de Ralies, a bordo de máquinas diferentes como um Porsche 911 ou um Ford Escort RS. Impressionou em corridas como os 1000 Lagos e o Rali RAC, onde acabou no nono posto.
Em 1979, compete em ralies do Campeonato inglês, finlandês e Europeu, ganhando o Nordic Rally e impressionando em mais alguns ralies, antes da sua impetuosidade o colocar fora de estrada. Contudo, isso foi o suficiente para a Talbot oferecesse um contrato a tempo inteiro na sua equipa oficial, para o Campeonato do Mundo de 1980.
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Em 1981, continua na Talbot, mas o seu Sunbeam-Lotus já começava a ficar obsoleto em relação aos novos carros de uma categoria criada pela FIA: o Grupo B. Nesse ano, não ganha nenhum rali do campeonato, mas é segundo em Portugal e em Sanremo, e termina em quinto no Rali de Montecarlo. Mas no final do ano, compete num rali do campeonato inglês e vence.
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Em 1982, transfere-se para a Opel, que tinham o patrocínio da Rothmans e eram dirigidos pelo antigo navegador de Ari Vatanen: David Richards. Guiando o modelo Ascona 400, ao lado de Ari Vatanen, Walter Rohrl e o escocês Jimmy McRae, múltiplas vezes campeão britânico e pai de Colin McRae (1968-2007), consegue dois pódios no Rali Acrópole e no RAC Rally. No ano seguinte, corre com um novo modelo, o Manta 400, com especificações de Grupo B. Mas era um carro pouco potente, e não tinha muitas hipóteses contra os Audi Quattro e os Lancia 037, que dominavam o panorama daquele tempo. Contudo, ainda tem tempo para umas incursões na pista: a bordo de um Porsche 956 da Rothmans, e em parceira com os ingleses Derek Bell e Johnatan Palmer, corre em duas provas do Campeonato do Mundo de Endurance, sendo terceiro em Mugello e quarto em Imola.
Em 1984, sai da Opel e vai guiar para Porsche, seguindo o seu director da Opel, David Richards, que decide nesse ano montar a sua empresa, a Prodrive. Competiu pela marca de Estugarda no campeonato europeu, onde ganhou cinco provas e tornou-se vice-campeão, perdendo para o italiano Carlo Capone. No Mundial, participa em três provas, pela Lancia, num 037, onde o seu melhor resultado é um terceiro lugar nos 1000 Lagos.
Em 1984, sai da Opel e vai guiar para Porsche, seguindo o seu director da Opel, David Richards, que decide nesse ano montar a sua empresa, a Prodrive. Competiu pela marca de Estugarda no campeonato europeu, onde ganhou cinco provas e tornou-se vice-campeão, perdendo para o italiano Carlo Capone. No Mundial, participa em três provas, pela Lancia, num 037, onde o seu melhor resultado é um terceiro lugar nos 1000 Lagos.
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O ano de 1986 prometia: finalmente, a Lancia dava a Toivonen uma temporada inteira, ao lado do italiano Miki Biasion e de Markku Alen, e tinha em mãos um carro promissor, que podia lutar de igual para igual contra os Peugeot 205 e os Audi Quattro. Em Monte Carlo, Toivonen ganha convincentemente num lugar onde o seu pai tinha ganho 20 anos antes, numa das provas mais controversas de sempre, onde os quatro primeiros tinham sido desclassificados. Quando soube da vitória, Pauli Toivonen disse “agora a honra dos Toivonen foi reparada”.
Depois de um mau Rali da Suécia, onde não conseguiu acabar, a prova seguinte passava-se nas estradas portuguesas. Os adeptos tinham fama de serem perigosos, pois nas classificativas, estavam demasiado próximos dos pilotos. Antes do rali, Toivonen fez umas voltas de teste ao Autódromo do Estoril. Diz-se que a sua melhor volta lhe daria, no Grande Prémio de Formula 1 daquele ano, o sexto tempo da grelha de partida. A velocidade daqueles carros começava a perder o controlo…
No dia a seguir, na classificativa da Lagoa Azul, nos arredores de Sintra, o Ford RS200 de Joaquim Santos, um piloto local, perdeu o controlo, matando três pessoas e ferindo 40. Os pilotos das principais marcas decidiram retirar-se em protesto com o comportamento perigoso dos espectadores.
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Numa coincidência macabra, Toivonen andava com o dorsal 4 no seu carro, o mesmo que tinha sido dado a Attilo Bettega no ano anterior, no seu rali fatal. Até 1997, altura em que os numeros começam a ser dados pela FIA, a organização do rali baniu esse numero.
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Poucos dias depois, o jornalista inglês Martin Holmes escreveu isto, no seu tributo a Toivonen na revista Autosport: “O rebelde dos ralies conseguiu, nos seus vintes (morreu quatro meses antes de chegar aos 30), uma carreira muito mais rica do que os seus companheiros mais velhos, provando que os jovens talentos podem ser bem sucedidos”. Caso tivesse ganho aquele Mundial de 1986, teria sido o mais jovem piloto de sempre a alcançá-lo.
4 comentários:
A trajetória do Toivonen foi curta mas brilhante. Excelente texto, Speeder. Essa escolha de falar sobre rallies hoje foi muito feliz.
Grande abraço!
Gustavo Coelho
O Henri é um ícone dos Ralis. A realidade é que ainda hoje é recordado com saudade, até por alguns (como é o meu caso) que não tiveram oportunidade de acompanhar ao vivo os seus anos de ouro...
P.s Hoje há um tal "miúdo" Jari-Matti Latvala, que se assemelha bastante ao Henri :)
Um abraço
Ricardo Batista
Uma homenagem justa, num texto completo.
Toivonen marcou uma geração, e apesar de nunca o ter visto, cresci a ouvir as proezas deste finlandês, sempre com o lamento "se ele estivesse vivo" nas histórias que contavam.
Parabéns.
ano q vem 23 anos q aconteceu a tragédia =/
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