WRC - Rali da Alemanha (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Alemanha foi essencialmente uma briga entre Citroens que terminou da maineira mais dramática possivel: um furo. Na famigerada Arena Panzerplatte, piloto do carro numero um, Sebastien Löeb, sofreu um furo que o fez perder um minuto e 15 segundos para Sebastien Ogier, e provavelmente, decidiu o rali a favor do piloto com o carro numero dois. "Não sei o que aconteceu. Talvez tenha sido numas pedras que estavam numa das retas, deve ter sido isso. Não sei... são coisas que acontecem", afirmou Löeb, desapontado por perder o comando.

Por sua vez, Ogier afirmou que ainda é cedo para comemorações: "Não quero celebrar, não posso estar feliz quando o meu companheiro de equipa tem um problema, mas o bom é estar na frente. Há justiça na equipa, o que é uma coisa boa", referiu Ogier, que para além de dispor de vantagem significativa sobre o heptacampeão do mundo, aproveitou para "alfinetar" a Citroen e o seu diretor, Olivier Quesnel, pela sua politica de favorecer Löeb em certa medida.

Mas há outra razão pelo qual não se pode ainda celebrar: este foi um dia com imensos furos entre os pilotos da frente, e ainda falta mais um dia para terminar este rali. O Mini de Chris Meeke foi outra das vitimas, onde apesar de não ter perdido o seu quinto lugar na classificação geral, viu Petter Solberg aproximar-se perigosamente. O holandês Dennis Kuipers também furou, perdendo o seu sétimo posto, e para finalizar, Jari-Matti Latvala, que fazia uma prova de recuperação depois dos problemas de ontem, terminou o seu rali na 13ª classificativa - que azar! - depois de um furo que lhe causou a consequente saída de estrada.

Assim, o terceiro classificado no final do dia é o Mini de Dani Sordo, que está a dois minutos de Ogier, e a um minuto de Löeb. Para além disso, está a fazer o seu melhor para evitar a aproximação do carro de Mikko Hirvonen, agora o quarto classificado. "Estou a tentar lutar pelo terceiro posto, mas o Dani [Sordo] está a pilotar mito bem. Penso que estou a perder um pouco de tempo mas vamos ver amanhã", explicou Hirvonen, elogiando a prestação do piloto catalão.

Kimi Raikonnen é o sétimo classificado, mas anda-se a queixar da sua prestação neste rali: "Devia ter ficado em casa neste rali, tenho estado a pilotar muito mal e cometi alguns erros", comentou. Atrás dele vem Henning Solberg, que teve um amortecedor partido e perdeu tempo.

No nono posto está Armindo Araujo, que depois de ter resolvido os seus problemas na suspensão, perdeu logo de manhã o décimo posto a favor de Latvala, mas aproveitou os azares alheios para subir na classificação geral. Aliado a isso, o piloto do Mini mudou alguns itens na afinação do seu carro e melhorou a sua performance na parte da tarde, conseguindo o oitavo melhor nas duas últimas especiais da tarde. "Mudámos muita coisa na afinação do carro da manhã para a tarde e estamos a forçar e a testar soluções. Estamos a melhorar e não estamos nos pontos mas estamos a lutar para lá chegar", afirmou o piloto de Santo Tirso. Agora, ele está a dois minutos de Henning Solberg e tem um minuto de vantagem sobre outro holandês, Peter Van Merksteijn.

Quanto a Bernardo Sousa, depois de regressar à estrada através do método "SuperRally", tem tido prestações consistentes com os três primeiros classificados da sua categoria. Apesar de ser o 42º na geral, é agora o sexto classificado no SWRC. "Foi um dia muito melhor hoje, estou a chegar ao meu ritmo agora. Não estou a forçar e os tempos estão a surgir de forma natural e estão muito bons. Estou muito satisfeito com a prestação de hoje", começou por dizer aos microfones da World Rally Radio. "Foi difícil voltar a ter a máxima concentração hoje depois de ontem e de um susto desta manhã, em especial nestes troços, mas depois melhorou. Pilotei bem, as notas estão no ritmo certo e, por isso, estou muito satisfeito", acrescentou o madeirense.

O rali da Alemanha termina amanhã.

Noticias: Lopez descarta regresso de Kubica ainda este ano

Com Robert Kubica na fase final do seu tratamento - foi recentemente operado ao seu cotovelo direito para ver se recupera totalmente os seus movimentos - as expectativas de o ver em breve num carro de Formula 1 são muitas. Mas para quem pensava que Kubica poderia voltar a competir ainda em 2011, Gerard Lopez, o dono da Genii, que toma conta da equipa de Formula 1 da Renault, ele coloca água na fervura, como disse em declarações ao site ESPN F1:

"Penso que está a correr bem. Claro que é uma batalha difícil para ele, mas se alguém consegue recuperar e voltar é ele. Infelizmente, não é o primeiro grande acidente do Robert. Conhecemos a sua força psicológica mas temos de ver quanto tempo o lado físico leva a recuperar", começou por explicar.

"Penso que ele vai ficar bem e espero que o possamos ver de novo num carro de Fórmula 1, embora eu não pense que isso vai acontecer esta época. Tenho a certeza que ele lamenta ter ido competir no rali, mas isso não adianta nada agora. Neste momento trata-se apenas de concentrar-se em regressar", acrescentou.

Algumas impressões sobre Mark Donohue

Sempre que posso, falo de Mark Donohue, um excelente piloto dos anos 60 e 70 cuja versatilidade ficou patente nas várias vitórias e vários titulos que conseguiu, quer na Trans-Am, quer na Can-Am, com o monstruoso 917-30 de 1973, com mais de 1200 cavalos, um dos carros mais potentes de sempre em competição. O seu dominio foi tal que o chamaram de "Can-Am Killer", porque simbolizou o final de uma era. Afinal de contas, foi o último campeonato antes do primeiro choque petrolífero...

Em dia em que se comemora mais um aniversário da sua morte, colidi com mais um testemunho de alguém que conheceu e privou algum tempo com ele, ou seja, Peter Windsor. Cada vez mais vale a pena ir ao blog dele, onde consegue contar, sempre que pode, os seus testemunhos de um passado muito rico, mais de 35 anos de vivência nos "paddocks" da Formula 1.

Neste post em particular, fala-se sobre o GP da Alemanha de 1975, e a crónica que escreveu sobre essa corrida, onde o mau estado do asfalto fez com que alguns concorrentes desistissem devido aos furos que sofreram. Depailler, Pace, Lauda, todos eles foram vitimas disso, numa corrida onde o vencedor foi o Brabham de Carlos Reutemann - a sua unica vitória do ano - e onde Jacques Laffite deu a Frank Williams o seu primeiro sabor da glória com um dos seus carros.

O que isto tem a ver com Donohue? Pois bem, foi por causa de um furo que o piloto americano sofreu o seu acidente fatal na corrida seguinte, em Zeltweg. Saindo da ultra veloz Hella-Licht, a primeira curva depois da meta, bateu um poste e atropelou alguns comissários de pista, um deles fatalmente. Mas o americano sofrera uma pancada com a cabeça devido a um poste e sofrera um edema cerebral que só foi detectado horas depois. Levado para o hospital de Graz e operado, entrou em coma e morreu três dias mais tarde, aos 38 anos. Tempos depois, a sua víuva processou a Goodyear, alegando que tinha sido um defeito de fabrico que causou o seu acidente mortal. O processo durou sete anos e a marca foi obrigada a pagar uma indemnização avultada.

Nessa altura, Windsor escreveu isto em tributo ao americano:

"Quando conheci Mark Donohue pela primeira vez, em 1974, no circuito de Watkins Glen, fiquei espantado. Aqui estava um homem que admirava imenso, cuja carreira tinha seguido desde os seus dias na CanAm, quando guiava um Lola - um homem que para mim, personificava o cliché de 'superstar' - ali estava, nervoso e escondido perante uma barragem de admiradores seus compatriotas. Não fazia parte da bem oleada máquina da Penske, que ganhava tudo. Mark Donohue, a Super-Estrela, aparentava ser não mais do que um mero apaixonado por corridas.

Durante a temporada seguinte, à medida que Mark adaptava-se a uma nova forma de correr, a novos circuitos e paises, comecei a conhecê-lo melhor. Numa viagem até Bandol, vindo do aeroporto de Nice, falou sobre os problemas que estava lidando neste seu primeiro ano completo na Formula 1: "A minha relação com Roger (Penske) é bastante diferente daquela que tinha nos primeiros anos', disse. 'Roger é uma pessoa que quer resultados. Não está interessado nos problemas que temos pela frente e como os resolver'.

Quando, mais tarde naquele ano, Mark me levou a passear no Nurburgring no seu amado Porsche Carrera, falou sobre não ter alguém 'que tivesse um carro na sua mente'. Donohue corria numa boa equipa, mas a Penske F1 não tinha um engenheiro com quem pudesse realmente comunicar. Contudo, estava confiante que estava a fazer as coisas bem feitas, mas sabia que não era um grande piloto: todos os seus feitos na sua carreira foram o fruto de trabalho honesto, trabalho bem feito. Se estivesse a não fazer progressos na Formula 1 ele iria encontrar alguém que aliviasse do fardo de guiar, gerir e desenvolver um carro de Formula 1 ao mesmo tempo.

Acredito que Donohue iria ganhar corridas dali a um ou dois anos. Essa combinação iria dar frutos, e na sua carreira, iria fazer jus com a sua "Unfair Advantage". E o seu palmarés como piloto ficaria ainda mais impressionante... como se as suas vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, TransAm, CanAm, e Sports Car não fossem nada impressionantes.

Mark Donohue não era só um excelente piloto, um engenheiro brilhante ou um atleta em forma e altamente motivado. Era também um homem encantador - o seu ar de rapaz ajudava a isso - e apesar do glamour e a vida fácil que sempre esteve ao seu alcance, caso quisesse isso, perferiu ser pura e simplesmente um amante das corridas. Não necessitava de vir para a Formula 1, pois já tinha feito mais do que suficiente na sua carreira, mas a oportunidade apareceu e a tentação foi grande.

Assim, Donohue atravessou o Atlântico, e os livros de história dirão que não conseguiu. Mas acho que foi bem sucedido, pois a sua dedicação e preserverança foram um excelente exemplo para todos."

WRC - Rali da Alemanha (Dia 1)

Os pilotos do WRC começaram a disputar desde esta manhã as classificativas do Rali da Alemanha, a primeira prova em asfalto do mundial, e como sempre, os Citroen dominam as operações, com o habitual Sebastien Löeb à cabeça. Contudo, o priomeiro dia não foi um passeio para o alsaciano, pois Sebastien Ogier e Jari-Matti Latvala andaram pela liderança nas primeiras classificativas do dia, enquanto que os Mini oficiais de Dani Sordo e Chris Meeke brilharam, colocando os seus pilotos na frente... dos Ford oficiais.

O dia começou com Jari-Matti Latvala a comandar, mas no final da terceira classificativa, Já Löeb era o comandante, após uma má escolha de pneus por parte dos Ford. Latvala fez uma escolha de pneus errada devido ao tempo incerto nessa manhã alemã e ainda por cima, um furo no pneu traseiro direito, o fez cair na classificação geral. O seu companheiro, Mikko Hirvonen, também viu o seu ritmo condicionado pelos pneus duros que escolheu nessa altura, embora no final dessa manhã era terceiro na geral, atrás de Löeb e Ogier, então separados por 4,4 segundos.

À tarde, na quarta classificativa do dia, Ogier atacou e passou para a frente, mas Löeb reagiu e reapossou-se da liderança, enquanto que na Ford, nova escolha de pneus prejudicava os seus pilotos, que se viam ameaçados pela Mini. Latvala ficava de fora do "top ten" enquanto que Chris Meeke era quarto na geral, a mais de minuto e meio de Löeb. A luta continuou ao longo do dia entre os dois pilotos da Citroen, acabando com öeb na frente por 7,4 segundos de vantagem sobre Sebastien Ogier.

"Foi um bom dia para mim. Tive de forçar o andamento porque o Ogier está a andar depressa em todo o lado. Vou estar a liderar esta noite, isso é o mais importante. Para o campeonato de construtores, está com bom aspeto", referiu Loeb no final do primeiro dia na Alemanha à World Rally Radio.

Ogier, por seu turno, não se demonstrou muito descontente com a sua prestação no dia de hoje, apostando em dar luta ao líder do campeonato amanhã: "Não é assim tão mau. Quase falhei dois cruzamentos e perdi tempo, que foi uma pena porque estava a ser bom. Estou satisfeito com o meu dia, estamos na direção certa e espero que possamos melhorar algumas coisas, pelo que parece bem para o meu futuro", explicou.

Hirvonen manteve o terceiro posto, na frente dos Mini oficiais de Dani Sordo e Chris Meeke, respectivamente quarto e quinto classificados, que parece se adaptarem bem ao asfalto alemão e a terem desempenhos consistentes com a sua performance. "Estou satisfeito mas estava muito mais esta manhã, quando estava perto dos outros. É fantástico para a MINI neste momento, porque os dois carros são rápidos", referiu Sordo à WRC Radio.

Ambos os Mini conseguem estar na frente de um Petter Solberg que se queixa de não estar a extrair todo o potencial do seu Citroen DS3 WRC neste rali, e tem o seu irmão não muito longe dele, no sétimo lugar, a cerca de minuto e meio de si. Kimi Raikonnen é o oitavo, colado a Henning Solberg, enquanto que Dennis Kuipers é nono, não muito distante do piloto finlandês.

A fechar o "top ten" está Armindo Araujo, que está a ter uma boa prestação, polvilhada com dois pequenos despistes de manhã devido ao asfalto escorregadio, e à tarde, a sua consistência e rapidez (fez o sétimo melhor tempo num dos troços) o fez colocar no nono posto, até que um despiste na última classificativa do dia, onde partiu um dos braços da suspensão do seu Mini, o fez diminuir o seu ritmo. "Fiz dois bons troços e no terceiro, à quarta ou quinta curva, partimos um braço da suspensão traseira, pelo que tive de vir assim o troço todo e a perder muito tempo", explicou Armindo no final do troço, que o fez perder mais de um minuto para Löeb e perdeu o nono posto a favor do Citroen de Kuipers.

Quanto a Bernardo Sousa, demonstrou ser competitivo na sua classe, ao dispitar a liderança com o finlandês Juho Hanninen e o estónio Ott Tanak, mas no terceuro troço do dia, um despiste causou-lhe o arranque de uma das rodas do seu carro e consequente desistência por hoje, regressando amanhã no formato "Super Rally".

"Numa curva lenta para a esquerda em que era preciso cortar a berma, o carro desceu muito e patinou na proteção do cárter. Fiquei sem direção pois as rodas perderam de imediato contacto com o solo e o carro levantou voo e foi projetado para a barreira no exterior da curva onde batemos perdendo a roda da frente do lado direito e também se empenou um braço no eixo traseiro, mas nada que não possa ser resolvido na assistência. O carro estava simplesmente fantástico e estávamos numa luta interessante com o Tanak e com o Hanninen, que infelizmente teve de ficar por aqui", lamentou o piloto.

O Rali da Alemanha prossegue amanhã.

O numero 27, para além da Ferrari e da Williams

"Durante mais de quinze anos, o numero 27 ficou nas mentes dos "tiffosi". Gilles Villeneuve, Patrick Tambay, Michele Alboreto, Alain Prost, Jean Alesi, todos usaram esse numero na Scuderia e tiveram com ela tempo suficiente para adensar a lenda desse numero. Mas não foi a primeira vez que a Scuderia usou tal coisa. Em 1970, antes dos numeros serem fixos - isso só começou em 1974 - Jacky Ickx usou esse numero em algumas corridas desse ano, como na Belgica.

E quem conhece relativamente bem a História da Formula 1, sabe que antes da Ferrari, a Williams usou tal numero, entre 1977 e 1980, através de Alan Jones, o australiano que ajudou a equipa de Frank Williams a passar do fundo da grelha para o lugar mais alto do pódio e o primeiro lugar do Mundial de pilotos e Construtores. E em 1990, quando Alain Prost foi para a Ferrari, deu esse numero à McLaren, onde Ayrton Senna ficou com ele durante um ano e foi campeão do mundo, devolvendo esse numero à procedência.

Mas houve outros pilotos que o usaram esse numero, bem antes de Williams e Ferrari. Digo isto porque esta semana, quando o Germano Caldeira colocou mais um post no seu Petrolhead sobre a história da Ligier, vi um carro com o numero 27, o de Jean-Pierre Jarier no GP do Japão. E logo de imediato pensei: 'Quem usava este numero antes da Williams?'"

Os resultados dessa minha pesquisa podem ver hoje no site Pódium GP, e achei interessante saber que certas equipas de fundo de pelotão e pelo menos um nome famoso o usou, bem antes desse numero ter a importância que teve na Williams, Ferrari e McLaren: um numero que deu campeões e entrou no mito de toda uma geração que cresceu a gostar de Formula 1. E posso dizer que Mário Andretti usou esse numero... e não foi na Ferrari.

5ª Coluna: Tratem bem dos espectadores e a Formula 1 sobreviverá

É verdade que o Agosto serve para ir à praia e não pensar no automobilismo em geral e na Formula 1 em particular. Mas como amanhã começa o Rali da Alemanha e já sabemos que veremos Sebastien Löeb nas classificativas por mais dois anos - e se calhar, mais dois títulos - é altura de pensar sobre a categoria máxima do automobilismo e dedicar a um desporto favorito, que é expor a excessiva obsessão de Bernie Ecclestone e da FOM pelo dinheiro, a pretexto de despesas das equipas e de um bolo que deve ser alimentado. Quando se sabe que metade desse bolo vai para a firma do Tio Bernie, bem...

Mas a razão pelo qual falo disto tem a ver com as declarações de duas pessoas muito distintas na Formula 1, ambos com funções e historial bastante diferente, mas que alinham no mesmo diapasão: criticam o fato da FIA e da FOM tratarem demasiado mal aquilo que faz prosperar a Formula 1, que são os espectadores. E o primeiro a falar disso foi uma lenda das pistas, o belga Jacky Ickx, vice-campeão do mundo e cinco vezes vencedor das 24 Horas de Le Mans. Entrevistado pelos alemães da Motorsport-Total, colocou o dedo na ferida, afirmando que não são tratados com respeito: "A Fórmula 1 terá bastante mais sucesso se tratar melhor os seus adeptos. Hoje em dia dá a sensação que ninguém se preocupa muito em perguntar o que pretendem os clientes.", afirmou.

O que Ickx falou agora é aquilo que sentimos há anos, quando vemos a Formula 1 a abandonar progressivamente a Europa para passar à Ásia e os países do Golfo Pérsico, endinheirados, é certo, mas cujo impacto em termos de espectadores é menor, para não dizer ínfimo. E quando uso essa última palavra, vêm à cabeça as bancadas vazias de autódromos como Xangai, que são preenchidas pelas autoridades locais com bilhetes oferecidos aos estudantes, como aconteceu em certos anos. E é aqui que entra a segunda declaração desta semana, que vem da Rússia. Oksana Kostachenko é a "manager" de Vitaly Petrov e decidiu colocar outro dedo na ferida em relação à maneira como a FIA trata das coisas... nos países mais novos. É certo que o primeiro Grande Prémio russo só será em 2014, em Sochi, mas já viu os exemplos asiáticos e exprimiu a sua opinião sobre o que pode acontecer no seu pais se nada for feito.

"Apesar de ainda faltarem três anos para o GP da Rússia, estou um pouco preocupada, já que ainda não se começou a sensibilizar o público. A Rússia é um país diferente, com uma cultura diferente e organizar um GP não passa somente por construir um circuito pois há que ir preparando os adeptos. Neste momento, na Rússia, não há imprensa especializada. Por exemplo na Grã-Bretanha existem diversas revistas, mas sem imprensa não é possível criar apetência pela modalidade e se isso não suceder o risco de termos pouca gente no Grande Prémio é grande. Há muito a fazer que não é possível sem a ajuda do governo", referiu em declarações à imprensa local.

É claro que ela fala em coisas como revitalizar o kartismo no seu país, mas também fala de outra coisa interessante, como o fato de não haver imprensa especializada. Jornais e revistas dedicadas ao automobilismo, para atrair a juventude, por exemplo. E os dois, tocando nas devidas feridas, chegam a uma espécie de conclusão coincidente: a ânsia furiosa deste negócio em procurar fontes de receita novas porque as antigas estão a secar está a fazer alienar os adeptos e fãs do automobilismo, que estão situados na Europa. As corridas europeias já não pagam as extravagâncias pedidas por Ecclestone, algo que a Asia está disposta a pagar, mas tirando o Japão, não há espectadores suficientes para encher os novos circuitos, e são os governos locais que passam os cheques. Mas será que os chineses, coreanos e indianos quererão passar cheques de 50 milhões de dólares todos os anos - e a aumentar a cada ano que passa - para toda a eternidade? E quando a bolha rebentar, Ecclestone vai arranjar dinheiro onde?

Eu sei que estou a bater nessa tecla há eras, mas parece que só irá haver ação quando Ecclestone não estar mais entre nós. Se a ideia é de esperar para que a Natureza siga o seu curso, francamente isso é perigoso, pois os seus planos podem ser um pouco mais prolongados daquilo que nós pensamos. O que espero é que a FOTA e a FIA tenham consciência do rumo a que esta Formula 1 está a seguir, e esta voraz procura por dinheiro a qualquer custo, em sítios sem tradição, alienando a sua base tradicional europeia, possa levar, a um médio prazo - cinco anos, provavelmente - a uma situação potencialmente perigosa para a sua existência. E quando digo que andam a dar facadas na galinha dos ovos de ouro, eu baseio-me naquilo que se diz por aí.

Viva Nelson Piquet, viva!

Primeiro que tudo, uma declaração de interesses: torcia por Ayrton Senna. Contudo, sempre achei que Nelson Piquet era um caso à parte, mesmo nos tempos em que era criança, porque mesmo então, não desligava a TV sempre que o carro de Senna explodia ou se despistava, como acontecia nos tempos da Lotus-Renault, nos idos de 1985, 86. Nelson Piquet poderia ser uma espécie de segunda escolha para o escriba, por ser brasileiro e tal, mas ele mesmo já demonstrava, dentro e fora das pistas, que merecia por estar ali naquela elite do automobilismo.

A minha imagem mais antiga da Formula 1 vai fazer 30 anos em outubro: é a de um Piquet, no seu capacete vermelho e branco, naquela gota estilizada - provavelmente um dos mais bonitos capacetes do seu tempo - em Las Vegas, no parque de estacionamento do Ceasar's Palace, num dos muitos delírios de Bernie Ecclestone, na sua obsessão de transformar a Formula 1 numa competição americana. Era a últimoa corrida do campeonato, e tinha de bater Carlos Reutemann para ser campeão do mundo. O argentino teve problemas e Piquet foi quinto classificado, conseguindo os pontos suficientes para ser o campeão do mundo de 1981.

O que eu não sabia, na minha inocência daqueles cinco anos de idade, é que Piquet tinha uma lesão nas costelas que o impedia de correr no seu pico de forma, ou seja, aquele campeonato foi ganho em sofrimento, mas foi o primeiro que o Brasil ganhava desde os tempos de Emerson Fittipaldi, em 1974. E aquele Brasil, já descrente de um Fittipaldi que lutava para manter a sua equipa á tona, encontrava um novo herói para torcer nos seus Domingos de manhã.

Mas esse herói não era um qualquer. Era verdadeiro e politicamente incorreto. Dizia o que vinha na alma, sem almofadinhas. Falou do dinheiro que fazia rodar aquele mundo, falou da sua antipatia por Nigel Mansell, foi o primeiro a falar do "brasileirinho contra todo o mundo" na Williams, que queria Mansell campeão, mas afinal foi ele que o conseguiu, depois da sua era (seis temporadas - 1979 a 1985) na Brabham, onde a sua equipa girava à volta dele, com um carro feito para ele e um patrão que o explorava, é certo, mas lhe dava vitórias e títulos. Com Piquet, Bernie Ecclestone teve os seus momentos de glória como construtor.

O seu tricampeonato acontece na altura em que surge Ayrton Senna, que consegue conquistar os corações dos brasileiros, não só pelo seu talento nas pistas como pelo seu comportamento fora delas. Paulistano de nascimento, sempre que podia, pegava num avião e voltava a casa, ao contrário de Piquet, que vivia num iate no paraíso fiscal do Mónaco. Claro, Senna também tinha casa no Principado, mas usava mais raramente essa perrogativa. E nem toda a gente gostava das bicadas que Piquet dava a Senna, especialmente quando questionou a sua sexualidade, insinuando que era "gay". Claro, nenhum dos dois era, mas deu para correr muita tinta.

Depois da Benetton, foi para a Lotus, onde reconheceu que esteve ali a ganhar mais dinheiro do que resultados. A Benetton foi melhor, venceu mais três corridas, mas essas foram mais vitórias "caídas do Céu" do que conseguidas na luta. E ainda teve uma simbólica: venceu na corrida numero 500 da história da Formula 1, no GP da Austrália de 1990, depois de um duelo com... Nigel Mansell.

Sem Piquet, não se consegue escrever completamente quinze anos da história da Formula 1, do final dos anos 70, com os carros de efeito-solo, ao inicio dos anos 90, com os motores de 3.5 litros, passando pelos poderosos Turbo, no qual venceu dois dos três títulos mundiais. E dele surgiu uma dinastia automobilistica, com pelo menos três dos seus filhos a correrem no automobilismo, desde o karting, onde anda o filho mais novo, Pedro, até ao mais mediático de todos, Nelson Piquet Jr., ou o Nelsinho, na NASCAR americana depois de um passagem pela porta pequena pela Formula 1, passando por Geraldo, Piloto da Formula Truck.

No final, poderemos dizer, com toda a legitimidade, que foi um dos maiores do seu tempo. Portanto... Feliz Aniversário, Nelsão!

Noticias: Sebasien Löeb fica na Citroen até 2013

Já se sabia que seria a qualquer momento que teríamos declarações de Sebastien Löeb sobre o seu futuro automobilistico, pois amanhã começa o "shakedown" do Rali da Alemanha. E tal decisão foi anunciada esta tarde, com o piloto da Alsácia a renovar o seu contrato com a Citroen por mais duas temporadas, até ao final de 2013, afastando os rumores da sua transferência para a Volkswagen.

"Com a chegada de novos construtores ao campeonato, a competição vai tornar-se mais dura nos próximos anos. Para além disso, a alteração na ordem de partida em 2012 vai permitir que todos os pilotos partam em igualdade de circunstâncias, ao contrário do que sucede atualmente, onde tenho de ser ainda mais forte para vencer. Para ir à luta, continuo a confiar na Citroën pois conheço a equipa por fora e por dentro bem como o DS3 WRC, um carro que ajudei a desevolver com a Citroën Racing", concluiu o líder do Mundial, em declarações à imprensa.

Asssim sendo, Sebastien Löeb, atualmente com 37 anos, e com sete títulos no bolso - a caminho de um oitavo consecutivo, inédito na história dos ralis - irá manter-se com a equipa que praticamente lhe deu uma chance no mundo dos ralis, já que o apoia desde meados da década de 90, quando andava no modelo Saxo e vencia ralis do campeonato francês. Participante no Mundial com regularidade desde 2001, e sendo um especialista em asfalto, venceu o seu primeiro rali em 2002, na Alemanha, e detêm o título mundial desde 2004, ainda conduzindo o modelo Xsara, antes de passar para o modelo C4 WRC e agora no modelo DS3, que o estreou nesta temporada.

GP Memória - Austria 1986

Uma semana depois da sua estreia absoluta na Hungria e da fabulosa ultrapassagem de Nelson Piquet sobre Ayrton Senna, o pelotão da Formula 1 atravessava a Cortina de Ferro e estava em Zeltweg, na vizinha Austria, para correr naquele veloz circuito situado no vale de Spielberg.

Sem modificações no pelotão, a grande surpresa na qualificação vinha dos BMW, que estreavam uma nova versão dos seus motores turbo que transformava os seus carros em autênticos foguetões. E quem aproveitou bem isso foram os Benetton, que conseguiram monopolizar a primeira fila da grelha de partida... mas com Teo Fabi na frente de Gerhard Berger. Keke Rosberg era o terceiro, no seu McLaren, seguido pelo Brabham-BMW de Riccardo Patrese. Alain Prost, no segundo McLaren, era o quinto e o melhor dos pilotos que estavam na frente do campeonato, seguido pelos Williams de Nigel Mansell e Nelson Piquet. Ayrton Senna era apenas oitavo no seu Lotus, e a fechar o "top ten" estavam o Ferrari de Michele Alboreto e o segundo Brabham-BMW de Derek Warwick.

Instantes antes da partida, o potente motor BMW já dava os seus problemas. O carro de Riccardo Patrese não arrancava, e Bernie Ecclestone ordenou a Derek Warwick para que cedesse o seu carro a favor do piloto italiano. Warwick cedeu - há quem diga que Ecclestone o obrigou a arrancar do seu lugar - mas foi pouco mais do que inutil: o seu carro somente durou duias voltas.

Na frente, Berger tomava o comando de Fabi, enquanto que atrás deles estavam o McLaren de Prost, os Williams de Mansell e Piquet, Keke Rosberg, no segundo McLaren, e o Lotus de Ayrton Senna. Com o passar das voltas, os Benetton escapavam-se do resto do pelotão, enquanto que Senna tinha problemas elétricos e desistia na volta 12. Cinco voltas mais tarde, Fabi passa o seu companheiro, mas a aventura durou duas curvas: o seu motor explodiu e o comando voltou para as mãos do piloto austriaco.

Pouco depois, Prost vai às boxes e Mansell herda o segundo lugar. Mas poucos minutos depois, Berger ia inesperadamente para as boxes, batalhando um problema elétrico, o que fez com que Mansell ficasse com a liderança, seguido por Piquet e Prost. Tudo parecia que as coisas iriam ficar nas mãos dos carros do Tio Frank, mas em duas voltas, tudo se esfuma: primeiro, o motor de Piquet explode, e depois, a coluna de direção do carro de Mansell se quebra, e Prost herda o comando.

Quando isso aconteceu, a liderança de Prost era de tal forma enorme que tinha dado pelo menos uma volta de avanço a todos os carros. Assim sendo, o piloto francês levou calmamente o seu carro até à meta, conseguindo a sua terceira vitória do ano. Michele Alboreto fora o segundo, enquanto que o sueco Stefan Johansson completava o pódio... a duas voltas do vencedor! O australiano Alan Jones fora o quarto, seguido por Patrick Tambay, ambos pela Lola-Haas, conseguindo aqui os seus primeiros pontos do ano. O Arrows do alemão Christian Danner ficou com o último lugar pontuável, conseguindo também o primeiro ponto da sua carreira e a da Arrows naquela temporada.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr432.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Austrian_Grand_Prix

Youtube Rally Acrobatics: Gynkhana Four

Apesar de Ken Block não estar a fazer grande coisa no Mundial de Ralis este ano (para além de umas belas cambalhotas como a que aconteceu em Portugal), lá vai fazendo as suas "Gynkhanas". E desta vez foi a Hollywood fazer as suas acrobacias, mais concretamente à Universal Studios.

E para além das ditas acrobacias, o que mais fiquei impressionado são umas certas câmaras que colocou no seu Ford Fiesta WRC, que ficaram com um efeito deveras espectacular. E mais uma vez, ele impressiona. E vende mais umas camisetas suas e provavelmente leva o seu carro a dar mais umas cambalhotas... nos ralis a sério.

Enfim, eis o video. Divirtam-se.

As corridas do passado: Austria 1981

"Quinze dias dpeois de Hockenheim, a Formula 1 movia-se para a Austria, no sentido de correr noutro veloz circuito, o de Zeltweg. A grande mudança do pelotão da formula 1 era a ausência da Fittipaldi, que não tinha dinheiro para comprar novos motores Cosworth e decidiu ficar de fora nesta ocasião, deixando apeados Chico Serra e Keke Rosberg. Enquanto isso, a Tyrrell continuava a experimentar novos compostos, passando agora da Avon para a Goodyear.

Apesar de Zeltweg se situar num vale, estava bem acima do nível do mar, logo, os motores Turbo estavam em vantagem sobre os aspirados, e os Renault levaram a melhor, com René Arnoux a bater Alain Prost na luta pela "pole-position". O Ferrari de Gilles Villeneuve, também Turbo, era o terceiro na grelha, seguido pelo Ligier-Matra de Jacques Laffite, o melhor dos aspirados. A terceira fila era toda da Williams, com Carlos Reutemann à frente de Alan Jones, enquanto que Nelson Piquet era o sétimo da grelha, na frente do segundo ferrari de Didier Pironi. A fechar o "top ten" estavam o Lotus de Elio de Angelis e o Arrows de Riccardo Patrese." (...)

Era este o cenário que estava instalado na bucólica Zeltweg há precisamente trinta anos, quando foi disputado o GP da Austria. Iria ser uma corrida para os Renault Turbo, dada a sua superioridade e o fato dos Ferrari de Gilles Villeneuve, primeiro, e Didier Pironi, mais tarde, terem saltado para a o terceiro posto, fazendo com que se cavasse um fosso entre eles. Quando por fim o pelotão principal, constituido pelo Ligier de Laffite, o Brabham de Piquet e os Williams de Reutemann e Jones se livram dos lentos Ferrari, foi uma luta entre Jones, Piquet e Laffite, para alcançar o Renault de Arnoux.

E no final, Laffite conseguiu, dando à Ligier a sua primeira vitória do ano, enquanto que Nalson Piquet foi terceiro, mas conseguindo pontos suficientes para se aproximar do lider, Carlos Reutemann, ficando agora a seis pontos do argentino. E a quatro provas do final do campeonato, havia pelo menos três candidatos ao título, pelo que o Mundial estava a ficar ao rubro.

Se quiserem ler as incidências dessa corrida, hoje falo sobre ela no Pódium GP.

O regresso à ribalta de Pedro Matos Chaves

Já não o via ou ouvia falar de Pedro Matos Chaves desde há algum tempo. Mas a semana passada, a Autosport portuguesa pediu aos seus leitores para mandarem perguntas para uma entrevista. E quando foi a vez de ele responder a essas perguntas, ele não deixou de tocar o dedo na ferida, especialmente na forma como a Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting trata a modalidade.

"[No atual estado do desporto automóvel em Portugal] eu diria que 75 por cento é da FPAK e 25 por cento da economia. A Federação nunca foi proativa e deixou-se apanhar numa maré negativa que se antevia há muito. Quando tentaram reagir foi tarde. Deixaram disparar os custos, deixaram que se alugassem GPS obsoletos aos participantes a um preço enorme, os preços elevados das licenças, a falta de prémios, a adoção de regulamentos internacionais desajustados à realidade interna, a falta de atrativos para as marcas nos troféus, deixaram morrer o karting durante um ano por estarem de costas voltadas para a modalidade. Enfim, neste clima de crise económica, incontornável, nota-se uma gritante falta de estratégia.", afirmou, respondendo à pergunta feita por um leitor da revista.

Agora com 46 anos e semi-retirado da competição, Pedro Matos Chaves deu o exemplo de como é que as coisas são feitas na vizinha Espanha para demonstrar as diferenças do que se passa por estas bandas. "Em Portugal, a Federação está virada de costas para os praticantes, preocupa-se apenas com os organizadores e segue o seu caminho. Isso tem os resultados que todos vemos. Em Espanha, os responsáveis ouvem organizações, participantes, marcas, tratam toda a gente como se fossem clientes, pessoas que é necessário ouvir e apoiar. É uma postura completamente diferente. E bastava mudar isso em Portugal."

Chaves afirmou nessa entrevista que chegou a pensar em candidatar-se à presidência, mas não avançou por falta de disponibilidade para um cargo daquela natureza: "Isso nunca passou de pedidos por parte de amigos, jornalistas e praticantes que me incentivaram a avançar para uma candidatura. Na altura, na minha cabeça, não tive vontade de dar esse passo por clara falta de tempo. Estava a tomar conta da empresa de transportes do meu pai e não tinha a disponibilidade que acho necessária para gerir uma federação de forma responsável. Apenas isso."

Mas a entrevista também serviu para falar da sua carreira, onde revelou que gostou do seu tempo nos Estados Unidos, onde correndo pela Indy Lights, encontrou um ambiente descontraído, mas profissional ("identifiquei-me com aquela cultura") e recordou os tempos em que fez Ralis, GT's e Todo-o-Terreno, e não se esqueceu da Formula 1, onde conta que lhe faltou um milhão de euros para correr pela March na temporada de 1992.

"Na altura existiam muitos pilotos que estavam na F1 há muito tempo e pilotos como eu ou o Gabriele Tarquini não tínhamos alternativa senão entrar por uma equipa como a Coloni. Mas no ano seguinte tive um contrato assinado com a Leyton House/March que só não foi cumprido porque eles exigiam dois milhões de dólares e eu só consegui arranjar um milhão no prazo estipulado. O (Karl) Wendlinger ficou com o lugar mas penso que esse momento podia ter transformado a minha carreira".

A capa do Autosport desta semana

Em época de Verão europeu, e com a Formula 1 e os ralis em férias, a capa do Autosport desta semana é mais dedicada ao passado. E como eles andam a fazer uma retrospectiva da Ferrari, decidiram colocar as caras de Michael Schumacher, Gilles Villeneuve e Niki Lauda para fazer a seguinte pergunta: "Quem foi o melhor piloto da Ferrari?" E nos subtitulos, fala-se da "Análise aos dez principais protagonisatas da história da Scuderia" e também se comenta sobre "Os pilotos favoritos do Commendatore Enzo Ferrari".

Na parte de cima desta edição, fala-se de uma "entrevista a Lewis Hamilton", uma semana depois da revista ter publicado outra entrevista, desta vez a Mark Webber, e fala-se sobre a antevisão do Rali da Alemanha, onde "Löeb vai jogar em casa". Especialista no asfato que ele é...

Para finalizar, uma chamada de atenção ao Moto GP, onde "Stoner domina na Republica Checa".

GP Memória - Austria 1976

Quinze dias depois do grave acidente de Niki Lauda, no Nurburgring Nordschleife, palco do GP da Alemanha, o mundo inteiro estava com os olhos postos na clinica onde o piloto austriaco ainda estava internado, pois estava em estado critico, chegando até a receber a extrema-unção. Apesar de ter recuperado um pouco, ainda havia muitas dúvidas sobre a sua sobrevivência quando máquinas e pilotos chegaram a um quase desertico Zeltewg para correr o Grande Prémio da Austria.

Havia confusão e polémica no pelotão da Formula 1, especialmente nos lados da Ferrari, que declarou que não iria correr na pista austriaca não só por causa de Lauda, mas também em protesto com a decisão da Comission Sportive International de reverter a desclassificação de James Hunt no GP de Espanha, em abril, e também de validar a decisão dos comissários britânicos de classificar James Hunt após o acidente na primeira volta do GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch. A Ferrari decidira apelar à FIA em relação à corrida britânica, mas tal decisão só iria ser apreciada no mês seguinte, e até lá, decidira fazer este protesto simbólico.

Mas se a Ferrari não estava, havia outras entradas. A Ensign contratara o local Hans Binder para o lugar de Chris Amon, enquanto que a RAM aparecia com o suiço Loris Kessel e a italiana Lella Lombardi, conduzindo ambos os Brabham BT44 adquiridos à fábrica. E ainda apareceram dois pilotos locais decididos a tentar a sua sorte no pelotão da Formula 1. Um chamava-se Karl Oppitzhauser e apresentava-se com um March 761, o outro era Otto Stuppacher, e tinha um Tyrrell 007 nas suas mãos. Contudo, a organização decidiu vetar as suas participações, alegando que não tinham experiência suficiente para correr no pelotão da Formula 1. Oppitzhauser não mais tentou, mas Stuppacher iria voltar mais tarde.

Sem Lauda, Regazzoni e os Ferrari, a pole-position acabou nas mãos de James Hunt, que tinha a seu lado o Penske de John Watson, que conseguia aqui a sua melhor posição de sempre, um ano depois do acidente que tinha matado o seu antecessor, Mark Donohue. Ronnie Peterson era o terceiro, no seu March-Ford, seguido pelo Lotus de Gunnar Nilsson. O francês Jacques Laffite era o quinto no seu Ligier-Matra, seguido do Shadow-Ford de Tom Pryce. Vittorio Brambilla, no segundo March, era o sétimo da grelha, seguido do segundo Shadow de Jean-Pierre Jarier. A fechar o "top ten" estavam o segundo Lotus de Mario Andretti e o Tyrrell de seis rodas conduzido por Jody Scheckter.

O tempo tinha estado algo instável na manhã daquele domingo, mas a pista estava seca na hora da partida. Quando aconteceu, Watson largou melhor que Hunt e ganhou o primeiro posto à entrada da primeira curva. Quem também aproveitou para ficar o mais à frente possivel foi Peterson, que chegou ao segundo lugar. Nilsson era o quarto, com Laffite e Pryce atrás. Algumas voltas depois, Peterson passa Watson e fica com a liderança, mas lá atrás, Scheckter vinha de pedal a fundo e tinha chegado ao segundo posto no final da sétima volta. Três voltas depois, o sul-africano passa Peterson e alcança a liderança.

Mas a luta pela liderança estava ao rubro, pois nenhum dos quatro pilotos que lhe seguiam (Hunt, Watson, Nilsson e Peterson) queria desistir. Na volta 12, Scheckter atrapalha-se com um piloto atrasado e Peterson passa para o comando. Quase logo a seguir, Watson faz o mesmo e Scheckter cai para o terceiro posto. A luta continua e o irlandês passa Peterson na volta seguinte e toma o primeiro lugar. O duelo é a três até à 15ª volta, quando Scheckter sofre uma falha na sua suspensão e despista-se com aparato. O sul-africano nada sofre, mas a sua corrida termina ali.

Mas se Scheckter sai, Nilsson entra na luta, e a batalha torna-se num 'Watson vs Suécia', já que os seus adversários são Peterson e Nilsson. Na volta 19, o piloto da Lotus fica com o comando, enquanto que Peterson cai para o terceiro lugar, ameaçado por Hunt e Laffite. O francês da Ligier conseguiu passar o sueco e foi atrás de Nilsson e Watson. Entretanto, o piloto da Penske ficou com o comando e não mais o largou, com o piloto da Lotus agora a aguentar as investidas de Laffite. Contudo, na volta 45, ele passa Nilsson e fica definitivamente com o segundo lugar.

No final, John Watson cruza a meta no primeiro lugar e dá à equipa americana a sua primeira vitória na Formula 1 e foi emocionante, pois acontecera precisamente no mesmo local onde no ano anterior, Mark Donohue, amigo pessoal de Roger Penske, teve o acidente que o matou. Jacques Laffite foi o segundo, conseguindo o melhor resultado até então pela Ligier, enquanto que Gunnar Nilsson conseguia o lugar mais baixo do pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficava o McLaren de James Hunt, o segundo Lotus de Mario Andretti e o March de Ronnie Peterson.

E com Watson no lugar mais alto do pódio, ele tinha de cumprir a promessa que fizera ao seu patrão: em caso de vitória, iria cortar a sua barba, que o tinha há muito tempo. Dito e feito: nunca mais teve tamanho pêlo facial durante o resto da sua carreira na Formula 1...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr275.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1976_Austrian_Grand_Prix

Os testes da Ford e as especulações sobre Löeb

O rali da Alemanha começa no final desta semana, e entre as expectativas sobre o futuro de Sebastien Löeb, continuam os testes de adaptação ao asfalto na zona de Trier, lugar onde decorrerá o rali, a primeira das treês de asfalto que acontecerão nos dois meses seguintes. E muito provavelmente poderão carimbar o oitavo título consecutivo do piloto da Alsácia...

Mas a concorrência não está adormecida. Se os Ford de Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala andam a testar com os seus carros, Sebastien Ogier decidiu ser diferente: foi a Le Mans fazer um curso de monolugares. Como não tem tanto à vontade como Löeb neste tipo de superfície - o alsaciano venceu todos os Ralis da Alemanha desde que está no Mundial, em 2002 - Ogier ainda pensa fazer um rali em terras francesas antes de correr no Rali de França, que desde o ano passado se disputa... na Alsácia.

E ainda há mais: a revista francesa Auto Hebdo garante na edição desta semana que Löeb já tomou uma decisão, e que irá sair da sua equipa de sempre, a Citroen, e irá correr a partir de 2013 na Volkswagen, ajudando a desenvolver o modelo Polo R. Por enquanto está tudo no dominio da especulação, mas uma coisa é certa: não vai pendurar o capacete. "A Citroën espera a minha decisão, pelo que verei se fico nos ralis com outra marca ou vou fazer outra coisa. Certo é que não vou parar de pilotar.", referiu.

Uma coisa é certa: vai ser uma semana muito interessante nos ralis.

GP Memória - Austria 1971

Quinze dias depois de Nurburgring, a Formula 1 estava na Austria, onde iria correr no ultra-veloz circuito de Zeltweg e esta prova iria realizar-se numa altura em que praticamente o campeonato estava decidido a favor de Jackie Stewart e da Tyrrell, pois o escocês já tinha um avanço de 32 pontos sobre o segundo classificado (51 contra 19 de Jacky Ickx).

Entre as duas corridas, havia novidades no pelotão. A Ferrari corria com dois carros, com Mário Andretti a correr nos Estados Unidos, enquanto que a McLaren despedira Peter Gethin e este logo depois foi para a BRM para correr ao lado de Jo Siffert, no carro que tinha sido de Pedro Rodriguez, morto um mês antes numa prova de Endurance na Alemanha. Para o lugar de Gethin na McLaren, fora contratado Jackie Oliver, que depois de no ano anterior ter corrido na BRM, estava sem volante fixo. Outro piloto que correria na BRM nessa corrida era o local Helmut Marko.

Outra novidade era a Matra, que primava pela ausência nesta corrida, depois de ter participado com um só carro na Alemanha. Em contraste, a March alugava um chassis para um piloto local pudesse estrear na categoria máxima do automobilismo. Chamava-se Niki Lauda.

Na qualificação, a surpresa: o BRM de Jo Siffert consegue fazer a pole-position, batendo o Tyrrell de Jackie Stewart. Na segunda fila estava o companheiro de Stewart, o francês Francois Cevért, tendo a seu lado o Ferrari de Clay Regazzoni. Emerson Fittipaldi conseguia o quinto tempo, seguido pelo segundo Ferrari de Jacky Ickx, enquanto que na quarta fila ficavam os brabham do australiano Tim Schenken e do veteranissimo Graham Hill, e a fechar o "top ten" estavam o McLaren de Dennis Hulme e o segundo Lotus de Reine Wissell.

Na partida, Siffert fica com a liderança e defende-se dos ataques do pelotão perseguidor constituido por Stewart, Regazzoni, Cevért, Ickx e Schenken. A primeira baixa acontece na oitava volta, quando o suiço da Ferrari desiste por causa do motor quebrado. Com isto, Cevért sobre para terceiro e junta-se a Stewart no pelotão perseguidor a Siffert. Mas nessa tarde, o BRM está irreprensível e começa a afastar-se dos Tyrrell. Na volta 21, Stewart começa a ter problemas de direção e assinala a Cevért para que passe e apanhe Siffert. O escocês cai para terceiro e tem Ickx logo atrás, e os Brabham e os Lotus á luta um com o outro.

Na volta 31, Ickx encosta de vez e abandona, deixando Stewart como campeão virtual, pois ainda tinha de acabar a corrida. Mas pouco depois, na volta 36, Stewart vê o seu eixo traseiro partir-se e tem um acidente, sem consequências de maior. Apesar disso, já poderia comemorar o seu bicampeonato, a quatro corridas do fim. Com isto, Fittipaldi era terceiro e Schenken o quarto, enquanto que Wissell e Hill lutavam pelos restantes lugares pontuáveis.

Na frente, Cevért partia em perseguição de Siffert, mas na volta 48, a sua caixa de velocidades quebra-se e o brasileiro fica com a segunda posição. A partir dali, passa ao ataque e quase vence a corrida, por causa de um furo lento que o suiço da BRM sofre na última volta.

No final, os dois primeiros ficam separados por 4,5 segundos, mas o suiço leva a melhor, com Fittipaldi em segundo, no melhor resultado do ano para a Lotus, enquanto que Tim Schenken é terceiro e consegue o seu primeiro pódio da carreira. Reine Wissell é o quarto, Graham Hill o quinto e Henri Pescarolo, no March inscrito por Frank Williams, fica com o último lugar pontuável.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr205.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1971_Austrian_Grand_Prix

Youtube Motorsport Crash: a carambola de New Hampshire

Não vi a corrida porque estava fora, mas contaram-me que foi o caos, especialmente na parte final. E quando vi estas imagens, fiquei a pensar: "mas é esta a competição que interrompe a corrida mal começa a chover, por mínimo que seja?" E ainda por cima, numa oval...

Este video que consegui ver antes de colocar por aqui, foi o espelho desse caos que foi a parte final: o rodopio de Danica Patrick, as reclamações de Michael Andretti - que está a ter uma época infernal, diga-se - e o gesto (apesar de feio, o diretor de prova merece pela asneira que cometeu) de Will Power pelo fato de em vez de ter dado luz verde em vez de ter levado a prova até ao fim sob bandeiras amarelas. Apesar do piso escorregadio devido à chuva miudinha.

E foi a última das situações dificeis da corrida. Uma delas, a meio da prova, envolveu o regressado Thomas Scheckter e Tony Kanaan, que acabou com o carro da KV/Lotus de cabeça para baixo, sem consequências de maior para o piloto brasileiro. Mas o final atribulado superou tudo isso.

No final, o diretor teve bom senso e deu a vitória a Ryan Hunter-Reay, o piloto da Andretti - a terceira vitória do ano para a equipa, e segunda para o piloto americano, depois de Long Beach - e a organização validou a prova antes desta batida final. Assim, Will Power, Danica Patrick e Takuma Sato, todos vitimas dessa carambola final, foram respectivamente quinto, sexto e sétimo classificados. E a Indy continuará a 28 de agosto, em Sonoma.

As voltas de Löeb num WTCC e o futuro imediato da competição

Poderemos saber do seu futuro dentro de alguns dias, mas enquanto que ele nada diz sobre o que vai fazer a partir de 2012, Sebastien Löeb decidiu entreter-se um pouco, experimentando outros carros, de outras competições. Na semana que passou, foi ao circuito britânico de Rockingham para experimentar um Chevrolet Cruze do WTCC, a máquina que domina o campeonato deste ano.

Também presente neste ensaio esteve o experiente piloto do WTCC, Yvan Muller, que terá dado algumas 'dicas' a Löeb neste seu ensaio com um carro daquele campeonato. E se as pessoas pensam que isto foi uma forma de dizer que o piloto da Alsácia já decidiu o seu futuro, mada foi transpirado. De acordo com o site da revista francesa Auto Hebdo (www.autohebdo.fr), Eric Neve, o diretor da formação Chevrolet, terá assegurado que este teste serviu apenas para Löeb experimentar um carro do WTCC e não uma preparação para uma eventual entrada no Mundial de Turismos a partir de 2012. Mas para um homem que tem a fama de experimentar todo o tipo de máquinas, nunca se sabe.

E este teste surge numa altura interessante para o Campeonato Mundial de Turismos. Com o dominio quase avassalador dos Chevrolet, a unica equipa oficial, e com grelhas relativamente reduzidas, de entre dezasseis e vinte carros, dependendo da corrida, a partir de 2012, as coisas poderão ser diferentes, com a entrada em força da Volvo, da Ford e até da Honda.

Se no caso da Volvo, andam este ano a fazer uma "temporada de avaliação" com um carro, preparado pela sueca Polestar e guiado por Robert Dahlgren, a partir de 2012 as coisas podem ser diferentes, com mais um carro, envolvimento oficial e eventualmente poderão contratar Gabriele Tarquini para um dos seus carros. O piloto italiano vai experimentar um desses carros em duas das rondas do STCC, o campeonato escandidavo de Turismos, em substituição de James Thompson, e pode ser que isso seja o inicio de uma colaboração mais prolongada. Contudo, nada se sabe ainda sobre essa parte, mas é cada vez mais certo que a marca sueca vai avançar em força para esse campeonato, de forma relativamente oficial.

Quem também tem planos para avançar são a Ford e a Honda, através das duas equipas que atuam no BTCC, o campeonato britânico de Turismos. No caso da construtora japonesa, é a Team Dynamics, de Steve Neal - pai do britânico Matt Neal, bi-campeão do BTCC - que quer alinhar com dois Hondas Civic a partir de 2013, com um protótipo alinhado em 2012, para uma temporada de avaliação, como está a fazer agora a Volvo. O motor de 1.6 litros seria preparado pela Neil Brown Engeneering, e o próprio Neal disse à Autosport britânica que "teremos um carro pronto para testar no início do próximo ano. Se formos em frente, temos um ano para o desenvolver".

Sendo o campeonato britânico de turismos um dos mais competitivos do mundo, Neal afirma que a competitividade atual destes Honda Civic poderia estar ao nível dos Chevrolet que dominam o WTCC: "Penso que os nossos carros, como estão, poderiam dar problemas aos Chevrolet", afirmou.

Já em relação á Ford, a equipa que os prepara, a Arena Motorsports, já recebeu a luz verde da casa-mãe para que preparasse os modelos Focus para a sua eventual entrada no Mundial a partir de 2012 ou 2013. E não ficaria admirado se mais marcas poderão estar a caminho...