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Nascido a 4 de Março de 1944 em Inglaterra, frequentou a Universidade de Birmingham para tirar o curso de Engenharia Mecânica. Após acabar o curso, foi trabalhar para a gigante inglês da quimica ICI, mas a sua paixão pelo automobilismo fez com que trocasse esse emprego pela recém-criada March, em 1970.
Trabalhando a principio em desenhar e desenvolver chassis de Formula 2 e Formula 3, um dos seus clientes era um excêntrico Duque chamado Alexander Hesketh. Em 1973, compraram um chassis March e tentaram convencer Postlethwaite a juntar-se para desenvolvê-lo às suas custas. Para ele, foi uma maravilha: o próprio era considerado pelos pares como "excêntrico". Anos depois, Postlethwaite disse que "o pessoal da Hesketh foram os unicos que me colocavam bêbado..."
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Em 1983, à vista de novos regulamentos (o efeito-solo tinha sido banido), Postlethwaite cria o 126C3, e continua a ser um chassis vencedor. Ganha quatro corridas nessa época (3 com René Arnoux, 1 com Patrick Tambay), e alcança de novo o título de construtores, mas falha o campeonato de pilotos, com Arnoux a ser terceiro na classificação geral.
Em 1984, apresentou uma nova evolução, o 126 C4, desta vez com Michele Alboreto ao voltante, mas numa temporada onde o McLaren MP4/2 era o rei, somente ganhou uma corrida. No ano seguinte, desenha um chassis novo, o 156/85, onde consegue ganhar duas corridas, com Alboreto ao voltante. Contudo, o melhor que conseguiram em termos de classificação foram o vice-campeonato de pilotos, e o vice-campeonato de construtores.
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Quando lá chegou, as performances da Tyrrell melhoraram bastante. Em 1989, desenha o chassis 018, que às mãos de Michele Alboreto e do novato Jean Alesi, obtiveram dois pódios e uma memorável batalha com Ayrton Senna nas ruas de Phoenix, na prova inaugural da temporada de 1990.
Por essa altura, Postlethwaite trabalhava num chassis que iria revolucionar a Formula 1: o Tyrrel 019. Inspirado no avião Junkers Ju 87 (conhecido como Stuka), Poselwaithe criou uma asa dianteira elevada ao centro. Para respeitar o regulamento respeitante ao efeito-solo, havia uma placa que era estendida até à zona das rodas dianteiras, servindo como plataforma. Por causa das forças que conseguia em pista, o carro tinha uma asa traseira mais pequena do que o normal.
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No final de 1991, transfere-se para a Sauber, que preparava a sua entrada na Formula 1 na temporada de 1993. Com a ajuda de um jovem protegido, então com 28 anos, chamado Mike Gascoygne, projectou o Sauber C12, o primeiro chassis de Formula 1, que deu alguns bons resultados na época de 1993, com Karl Wendlinger e J.J. Letho ao voltante. Mas no inicio de 1993, sai da Sauber para voltar a ser director técnico da Ferrari, nesta altura numa situação muito difícil. Contudo, pouco ou nada fez, e para piorar as coisas, a sua aversão à burocracia e as intrigas politicas no seio da Scuderia fizeram com que voltasse, ainda em 1993, para a Tyrrell, onde ficaria até à compra da empresa pela British American Tobacco, em 1998.
Aí, sai da equipa e é atraído pela Honda, que projectava um regresso à Formula 1 como um todo: chassis e motor. Pediram à Dallara para que construisse um chassis e contrataram o holandês Jos Verstappen para ser o piloto de testes da marca. A 15 de Abril de 1999, estavam em Barcelona, a testar novas soluções para o chassis. Postlethwaite estava lá quando teve dores no peito e desmaiou, vítima de um ataque cardíaco fatal. Tinha 55 anos.
No final, o legado de Postletwaite é grande. A par com Gordon Murray e John Barnard, muitas das inovações aerodinâmicas dos anos 70, 80 e 90 têm as suas penas. Foi ele que acolheu alguns dos projectistas mais famosos da actualidade, como Adrian Newey, que depois da Fittipaldi, trabalhou na March, Williams, McLaren e agora na Red Bull; e Mike Gascoygne, que após a Sauber, foi para a Jordan, Spyker e agora está na Force India. Agora que se pode ver as suas criações com alguma distância, o impacto que ele teve na Formula 1 pode ser comparável, provavelmente, a um Colin Chapman.
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