O cartoon do Marcos Antônio, do excelente blog GP Series, mostra hoje o incidente da primeira curva, que colocou Fernando Alonso temporariamente fora da direcção certa da corrida, mas que foi depois capaz de colocar o seu carro no devido lugar a galgou posições até ao quarto lugar final, atrás de Jenson Button, Robert Kubica e Felipe Massa.
Sei que nos últimos dias tenho tido muita gente que está curioso e interessado pelo meu livro, mas sei plenamente que muitos provavelmente ainda não o compraram por falta de tempo e de dinheiro. Sobre o primeiro, estamos agora em altura de Pascoa, portanto, tempo livre não falta. Quanto ao dinheiro, os que trabalham devem estar agora a receber o seu salário, portanto creio que plausível deixar algum de lado para adquirir uma cópia.
Com algum atraso (os problemas que tive na segunda-feira prejudicaram o envio das minhas notas...), eis o quadro das notas no Troféu Blogueiros, relacionado com o GP da Austrália. Apesar de não ter vencido, o polaco Robert Kubica é definitivamente o vencedor do nosso "bolão", pois todos nós lhe demos altas notas pelo facto de ter chegado ao fim na segunda posição naquele carro...
Deveria ter colocado ontem o primeiro dos "cartoons" que vejo um pouco pela blogosfera, mas devido aos eventos já referidos anteriormente, a coisa ficou adiada para hoje. E coloco aqui uma do Marcel Marchesi, no seu "Crazy Circus", referente às queixas de que Felipe Massa rolou na qualificação de Sábado com pneus frios, impedindo-o de fazer melhor do que a quinta posição da grelha, atrás do seu companheiro Fernando Alonso.
Trinta anos é muito tempo, mas esta longevidade é o suficiente para dizer o que foi este 30 de Março de 1980. Para o Brasil, significou muito em termos de Formula 1. Significou que, pela primeira vez, haveria vida para além de Emerson Fittipaldi. Quando Nelson Piquet dominou por completo nas ruas de Long Beach, dando a primeira vitória à Brabham em ano e meio, não só significava a ascensão de um novo nome na Formula 1, mas também significava para os brasileiros que já tinham mais alguém para torcer, para além de Emerson Fittipaldi, que neste dia deu um raro “chuto” nos maus resultados, ao levar o seu carro ao terceiro posto, dando à Copersucar Fittipaldi o seu terceiro, e último, pódio da carreira.
No Brasil o desinteresse pela Formula 1, motivado pela frustração de ver Emerson Fittipaldi a desperdiçar alguns dos seus melhores anos da carreira ao volante do projecto pessoal que montara com o seu irmão, ajudado pela açucareira Copersucar, fez com que a Rede Globo “desse” os direitos da Formula 1 à Rede Bandeirantes, que depois os reclamaria de volta, com o sucesso de Piquet nesse ano. As pessoas sabiam que Piquet tinha potencial, e que a vitória era uma questão de tempo, mas não sabiam era quando é que isso iria acontecer. O segundo lugar em Buenos Aires tinha sido um aviso, mas faltava o resto. Esse “resto” aconteceu em Long Beach, e ainda por cima, tinha no pódio a companhia daquele que tinha sido um ídolo, uma referência: Fittipaldi.
O brasileiro tinha partido do 24º e último lugar da grelha, num ano onde tinham comprado a Wolf e alargado as operações para dois carros. E o seu novo recruta, Keke Rosberg, tornara-se numa dor de cabeça para o brasileiro, pois era bem mais rápido do que ele. Não muito longe na grelha estava o suíço Clay Regazzoni, então com 40 anos e ainda com fome de correr. Depois de ter ressuscitado a sua carreira na Williams, decidira tentar mais um ano na Ensign, a escuderia que o tinha acolhido três anos antes, quando saiu da Ferrari. O carro até tinha bom potencial, só que faltava a oportunidade de o demonstrar. E nessa corrida, “Regga” estava a ter essa oportunidade, quando circulava em quarto lugar, à frente de Fittipaldi. Contudo, na volta 51, quando quis travar o carro no final da meta, foi até ao fundo do pedal, mas não obteve resposta. Para piorar as coisas, foi num sítio onde o Brabham de Ricardo Zunino estava parado, sem que os comissários o tivessem retirado. Regazzoni bateu no carro, voou para a barreira de pneus… e a sua carreira terminou ali.
De facto, Long Beach foi marcante para muita gente. Para alguns foi um começo, para outros foi um fim. Mas no Brasil, deve ter sido uma reconquista.
Depois de vos avisar sobre o que aconteceu nas últimas 24 horas, vou tentar regressar ao meu ritmo normal, falando sobre a capa do Autosport desta semana, cujo assunto principal foi, como seria de esperar, a vitória de Jenson Button no chuvoso GP da Austrália. E a capa faz justiça daquilo que fez em Albert Park: "A Sorte Protege os Audazes".
Olá a todos. Quero dizer-vos que nestas últimas 24 horas fiquei sem rede em minha casa. Isso significa que todo o trabalho que deveria ter feito durante este tempo está, no mínimo, irremediavelmente atrasado. E quando falo de atrasos, falo de coisas que vão desde as minhas notas no Troféu Blogueiros até à minha habitual discrição da capa desta semana do Autosport, ou então de algum comentário sobre os assuntos do dia.
O dia seguinte do GP da Austrália, um dos melhores dos últimos anos está a ser usado por muita da imprensa e dos fãs para trocar farpas e a criticar as prestações dos pilotos envolvidos. Se algumas dessas criticas podem ser consideradas como tipicas de "campeões da Playstation", outras não são tão disparatadas assim. Principalmente de alguma imprensa europeia, e principalmente a Michael Schumacher.
Por outro lado, os "tiffosi" ferraristas não ficaram contentes com o facto de Fernando Alonso ter ficado atrás de Felipe Massa na corrida australiana, alegadamente por estratégia de Stefano Domenicalli, o director desportivo da marca. Para eles, o resultado do Bahrein deveria ser a tendência para o resto do ano, ou seja... Fernando Alonso já deveria ser o primeiro piloto. "Domenicali fez Alonso perder a corrida. O que aconteceu em Melbourne foi inaceitável. Não fosse pelo trabalho de Alonso, a Ferrari teria ficado em sexto e sétimo, respectivamente", reclama um "tiffosi" nos comentários do site italiano "Gazzeta dello Sport", citado pelo site brasileiro Tazio.
As corridas de hoje na Formula 1 e na Indy Racing League tiveram uma coisa em comum: o facto chuva. E aquilo que as duas organizações fizeram demonstra a mentalidade que está por detrás disto: se na Austrália, os pilotos safam-se bem à chuva, colocando pneus próprios para o efeito ou quando as coisas se complicam, o Safety Car entra na pista, para evitar males maiores, a organização americana pura e siplesmente interrompe a corrida. E até adia para outro dia, caso o tempo não colabore de todo. Foi o que aconteceu no final desta tarde, quando o tempo inclemente nas ruas de St. Petersburg, na Florida, obrigaram a adiar a corrida para amanhã.
Assim sendo, esta noite, a unica coisa que sabemos é que Will Power vai largar da "pole-position" e irá tentar a segunda vitória consecutiva nesta temporada, que o deixaria muito bem lançado na competição de 2010. Tony Kanaan é segundo, Scott Dixon o terceiro, Justin Wilson é o quarto, Hélio Castro Neves é quinto e Marco Andretti o sexto. A suiça Simona de Silvestro é a melhor representante feminina, na 14ª posição.
A minha experiência de Formula 1 sempre considerou que, quando elementos externos à corrida aparecem de forma inesperada, a reacção que os pilotos e as suas respectivas máquinas é a que determina a sua capacidade de vencer. Como a corrida começou sob molhado, o primeiro a mudar para secos... e sobreviver, é o vencedor. E aqui, Jenson Button foi o melhor, marcando pontos suficientes para ser o vencedor, como também dentro da sua equipa. Inteligente...
Mas a corrida começou à chuva. E começou com algo que já estamos habituados: uma confusão na primeira curva. Alonso e Button partiram mal e estavam a mais na primeira curva. Tocaram-se, ainda envolveram o veterano Michael Schumacher, que ficou sem bico e colocaram Lewis Hamilton na relva. Já imaginaram o "bodo aos pobres", caso a carambola desse para o torto? Andou lá perto, quando Alonso caiu para o 22º posto e Schumacher teve de ir às boxes para grocar o bico.
Mas mais à frente, havia motivos para carambola. O Sauber de Kamui Koboyashi despistou-se e mostrou-nos os perigos do automobilismo que, embora adormecidos, eles existem: o pião de Koboyashi causou uma colisão com o Toro Rosso de Sebastien Buemi e o Williams de Nico Hulkenberg. Resultado: podemos ver pela primeira vez na temporada o novo Mercedes CLS AMG, o Safety Car de 2010. Para mau apreciador de Mercedes, confesso que gosto muito do novo carro...
Quando a corrida recomeçou, lá Button fez a sua critica troca de pneus para seco que lhe valeu a sua vitória. E Vettel tinha as coisas controladas até á volta 26, quando aconteceu o segundo momento da corrida. Os travões do seu Red Bull falharam na Curva 13 (que azar!) e pela segunda vez este ano, a potencialidade vitoriosa de Sebastien Vettel foi frustrada. Todos falam que os Red Bull são bons, mas tem de terminar a corrida para confirmarmos a possibilidade. E para piorar as coisas, o seu companheiro Mark Webber travou tarde e parou na traseira de Lewis Hamilton. Ambos chegaram ao fim, e Webber minimizou os prejuízos, acabando no nono posto.
No final, só houve 14 sobreviventes. E dos estreantes, já chegaram dois carros: o Lotus de Heikki Kovalainen, a duas voltas do vencedor, e o Hispania de Karun Chandhok, a quatro voltas de Button. Primeiro que tudo, é bom saber que nesta altura do campeonato, chegar ao fim é um feito. Segundo, os projectos mais sólidos e mais... tradicionais são os que tem melhores hipóteses de chegar ao fim. Se quiserem ler isto como uma critica ao carro da Virgin, interpretem como quiserem.
Fernando Alonso disse na semana que passou que "a Formula 1 não era o Cirque du Soleil", depois das criticas sobre o aborrecimento da corrida barenita. Esta manhã, os acontecimentos de Melbourne foi o que de mais próximo estivemos de um circo. É tudo uma questão de ambiente, não acham? E para mim, achei uma corrida que valeu a pena.
Digamos que pressentia isto ontem, após os treinos livres. Não porque tenha dotes adivinhatórios, basta ler os sinais. Quando, entre os vários "soundbytes" destes últimos tempos, Lewis Hamilton disse a frase "os Red Bull são ridiculamente rápidos", pressenti que isto ia ser como a velha frase do antigo jogador de futebol inglês, Gary Liniker "O futebol são onze contra onze, e no final, ganha a Alemanha". Aqui, nesta Formula 1 2010, a velha frase pode ser adaptada como algo do género "são 24 carros na grelha, mas a pole-position é da Red Bull". E foi o que aconteceu esta manhã, em Melbourne, com Sebastien Vettel. Só que agora teve a companhia de Mark Webber, o "homem da casa", e monopolizam a primeira fila.
Mas vamos por partes. Para chegar aqui, Vettel teve que superar uma concorrência forte, e ainda por cima, este ano quer mostrar que tem a melhor máquina do momento. Portanto, o resultado do Bahrein foi parcialmente vingado nesta madrugada. Mas para que esta seja competa, tem de ganhar amanhã.
Quem demonstra estar também em forma são os Ferrari e McLaren. Se no Bahrein, Hamilton e Massa foram melhores, aqui em Melbourne foi Fernando Alonso e Jenson Button que partilharam a segunda fila da grelha de partida, e no caso do piloto da McLaren, a sua diferença foi bem mais contundente, já que Lewis Hamilton é um pálido 11º classificado na grelha, provavelmente fruto dos excessos de ontem á noite, e consequente multa da policia...
Já a Mercedes não aquece, nem arrefece. É certo que Nico Rosberg superou Michael Schumacher, mas ambos serão sexto e sétimo na grelha, respectivamente. E atrás deles está uma agradável surpresa: o Williams-Cosworth de Rubens Barrichello, que anda a aproveitar bem a sua experiência para desenvolver o carro da equipa britânica. E para fechar o "top ten", os suspeitos do costume: Adrian Sutil e Robert Kubica. Será que desta vez se vão portar bem? No Bahrein as coisas correram mal...
Destes, passamos para o outro extremo. Das novas equipas, topa-se que a Lotus é a novata mais sólida do campeonato. É sempre melhor do que a Virgin e a Hispania, e apesar de Jarno Trulli e Heiki Kovalainen serem quase dois segundos mais lentos que os outros (neste caso em particular, do Renault de Vitaly Petrov), já começam a cavar um fosso para os Virgin de Timo Glock e Lucas di Grassi. E na Hispania, os carros continuam na última fila, Com Bruno Senna a ser melhor que Karun Chandhok, mas desta vez não passaram vergonhas.
Depois de uma passagem pela GP2 Asia, onde correu pela Coloni, obtendo um pódio e alguns bons resultados, Alvaro Parente vai prosseguir a sua carreira em 2010 pela Formula Superleague, a competição que mistura automobilismo e futebol. O piloto português irá correr pelas cores do FC Porto, a equipa da sua cidade natal... e do seu coração.
A Irlanda do Norte já contribuiu para o automobilismo mundial graças a pilotos como John Watson e Eddie Irvine. Contudo, entre estes dois pilotos existe um terceiro que tinha tanto potencial como estes dois, mas um grave acidente travou essa potencialidade. No dia em que comemora o seu 46º aniversário, falamos de Martin Donnelly.
Estas demonstrações o fizeram com que desse o salto para a Formula 3000 a meio da temporada de 1988, a bordo dos carros da Eddie Jordan Racing, substituindo o italiano Alessandro Santin. O seu companheiro de equipa era o britânico Johnny Herbert, e a sua oportunidade de demonstrar o seu talento aconteceu na pior altura possivel: em Brands Hatch.
Em 1989, Donnely tinha como companheiro de equipa o francês Jean Alesi, que também tinha fama de bom piloto, e que dominou a temporada daquele ano, rumando ao título e a uma oportunidade na Formula 1. Quanto a Donnelly, só venceu uma corrida, em Brands Hatch, o mesmo palco da sua vitória no ano anterior, e terminou a temporada no oitavo posto, com 13 pontos.
Essas demonstrações, quer na Formula 3000, quer na Formula 1, fizeram com que fosse escolhido para ser piloto da Lotus em 1990, ao lado do homem que o substituiu na Arrows: Derek Warwick. A Lotus iria ter nesse ano motores Lamborghini V12 e um chassis 102, desenhado por Frank Dernie, que era a evolução do modelo anterior.
Neste ano inicial, a Lotus teve um desempanho pior do que no ano anterior, devido ao facto do carro ter um motor maior e menos fiável do que os Judd que os equipavam no ano anterior. Warwick e Donnelly debatiam-se com o carro, mas o inglês conseguia levar o carro aos lugares pontuáveis por algumas vezes. Quanto ao norte-irlandês, apesar de não conseguiur pontuar, não estava a ter uma má temporada, tentando adaptar-se ao carro que conduzia. O seu melhor resultado foi um sétimo lugar no GP da Hungria.
Quando o circo da Formula 1 chega ao circuito de Jerez de la Frontera, para o GP de Espanha, a Lotus esperava obter um bom resultado, e isso implicava colocar o seu carro nos dez primeiros e um lugar pontuável. Contudo, na sexta-feira de manhã, quando faltavam pouco mais de dez minutos para o final da sessão, o desastre acontece.
Numa volta lançada, Donnely aproxima o seu Lotus da curva Enzo Ferrari, a penultima curva antes da meta, que se faz a fundo. De repente, algo se parte no seu carro, que o faz ir direito aos rails de protecção, desintegrando a frente do seu carro e os destroços a ficarem espalhados pela pista, incluindo o piloto. A imagem de Martin Donnelly, no meio do asfalto, sem sinais de vida aparente, ainda com os cintos colocados, foi muito marcante naquele fim de semana e naquele ano, lembrando velhos fantasmas esquecidos há algum tempo.
O acidente não podia ter aparecido na pior altura para Donnelly e a Lotus: para o piloto, ele iria ser o piloto principal na equipa na temporada de 1991, ao lado do estreante Mika Hakkinen, enquanto que a Lotus precisava do patrocinio da R.J. Reynolds, que fornecia a marca Camel para continuar a correr. A marca foi embora no final de 1990, e a marca viu-se em maus lençõis até ao inicio de 1991, quando Peter Collins assumiu as rédeas da equipa.
Quando no inicio deste ano Martin Donnelly foi ao pavilhão da Lotus ver o seu chassis de 1990, explicou as razões para o acidente e consequente ruptura do seu chassis: "O cockpit tinha sido desenhado para os pilotos de 1989, Satoru Nakajima e Nelson Piquet, que tinham cerca de 1.70 metros. Quando foi a nossa vez de pilotar, como os regulamentos tinham sido modificados, obrigando os pedias a estrarem atrás do eixo, eu e o Derek Warwick começamos a sofrer com isso, especialmente cãimbras nas pernas. Pouco depois, eles andaram a modificar o chassis de forma a guiarmos mais confortavelmente e a suportar melhor o motor V12 da Lamborghini".
Depois de um ano atribulado, com acidentes graves, mortes na pista e um campeonato decidido com o campeão a empurrar o seu maior rival para fora da pista, pelo menos era o que muitos pensavam nessa altura, esperava-se e desejava-se que o Mundial de 1995 fosse tudo menos controverso. Os próprios carros, após os incidentes de 1994, tinham sido modificados em termos de segurança: eram mais largos e mais altos de lado, no sentido de proteger o piloto em impactos laterais.
Uma equipa que conseguiu correr uma segunda temporada, depois das atribulações do ano anterior, foi a Simtek. Em 1995, a equipa conseguia um segundo fôlego, com a entrada do holandês Jos Verstappen, que tinha corrido em parte da temporada anterior pela Benetton. Como seu companheiro de equipa, tinha o italiano Domenico "Mimmo" Schiartarella, mas a sua permanência era temporária, já que havia um terceiro piloto, o japonês Hideki Noda, que iria correr, em principio, na segunda metade do ano.
Em compensação, havia uma nova equipa no pelotão da Formula 1: a italo-brasileira Forti Corse decidira "dar o salto" no final da temporada de 1994 da Formula 3000, que era o sitio onde estava até então. Com patrocinios essencialmente brasileiros e com uma dupla essencialmente brasileira, constituida pelo veterano Roberto Moreno e pelo novato Pedro Diniz, um dos filhos de Abilio Diniz, um milionário de origem portuguesa e dono da cadeia de Supermercados Pão de Açucar. Apesar do muito dinheiro que trazia, o chassis era no mínimo... ultrapassado, o que implicaria uma aprendizagem difícil.
No resto do pelotão, as coisas também tiveram o seu quê de agitação. Na Benetton, com Michael Schumacher campeão, a equipa decidiu manter o britânico Johnny Herbert, que tinha ido parar na equipa no final do ano, após passagens atribuladas pela Lotus e pela Ligier. Na Williams, Damon Hill continuava na equipa, disposto a novo duelo pelo título mundial contra Schumacher, tendo a seu lado o escocês David Coulthard, que tinha dado boa conta de si na sua temporada de estreia, e sob circunstâncias particularmente difíceis.
Se na Ferrari, não havia mudanças na equipa, mantendo o austriaco Gerhard Berger e o francês Jean Alesi, na Jordan era a mesma coisa: o brasileiro Rubens Barrichello e o irlandês Eddie Irvine permaneciam juntos numa segunda temporada. A grande mudança era o motor do seu carro: agora eram propulsionados pela Peugeot, que tinha estado na McLaren no ano anterior.
Ao todo, 26 carros estariam presentes em Interlagos, palco da primeira prova do campeonato do mundo de 1995. E na qualificação, após alguns sustos causados por Michael Schumacher, que se despistou por duas vezes nas sessões de qualificação, o melhor foi Damon Hill, no seu Williams-Renault, seguido por Michael Schumacher, no seu Benetton-Renault. A segunda fila alojava os pilotos secundários de ambas as equipas: David Coulthard superou Johnny Herbert. Na terceira fila estavam os Ferrari de Gerhard Berger e Jean Alesi, enquanto que na quarta andava o McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen e o Jordan-Peugeot de Eddie Irvine. Para fechar o "top ten" estavam o segundo McLaren-Mercedes de Mark Blundell e o Ligier-Mugen Honda de Olivier Panis.
Na partida, Schumacher tem um arranque-canhão e supera Hill, enquianto que Panis já ficava pelo caminho, vitima de acidente. O piloto alemão continuou a abrir segundos na liderança até à primeira paragem, na volta 17, altura em que cedeu o comando para Damon Hill. Isso tinha uma razão: Schumacher e Brawn tinham apostado numa tática de três paragens, no sentido de ter um carro mais leve do que a concorrência. O piloto da Williams lá ficou por aí, até á volta 30, altura em que sofreu problemas de suspensão e sofreu um despiste, cedendo de bandeja o comando para o piloto alemão.
Sem grandes novidades, a corrida terminou com o piloto alemão a cortar a meta no primeiro posto e a marcar presença na luta pelo bicampeonato. David Coulthar de Gerhard Berger completavam o pódio, e nos restantes lugares pontuáveis ficavam o McLaren de Mika Hakkinen, o segundo Ferrari de Jean Alesi e o segundo McLaren de Mark Blundell. Mas esta era uma classificação sob protesto, dado que Schumacher e Coulthard tinham sido desclassificados, e Gerhard Berger foi considerado como vencedor. O apelo durou algumas semanas, e no final, a FIA decidiu que ambas as equipas tinham razão, e Schumacher foi reinstaurado como vencedor.
Lewis Hamilton foi esta noite apanhado pela policia de Melbourne depois de efectuar manobras perigosas no centro da cidade, ao volante do seu Mercedes E500. A policia do estado de Victoria, do qual Melbourne é a capital, informou que o piloto de 25 anos, campeão do mundo em 2008, foi apanhado a fazer piões e algumas outras manobras menos correctas na via pública. Com efeito, o Mercedes foi apreendido por 48 horas e o piloto britânico deverá ser punido com uma severa multa.
A Formula 1 chega este fim de semana a Albert Park, bem no meio de Melbourne, para correr o GP da Austrália, a segunda prova do ano. E muitos irão ver com redobrado olhar a corrida australiana para tirar conclusões sobre os novos regulamentos de 2010 para dizer se as novas regras modificaram a Formula 1 para melhor, pior ou nem por isso...
Nestas sessões de treinos livres, que não servem mais para adaptar das máquinas às condições da pista, na primeira sessão, o melhor foi o Renault de Robert Kubica, enquanto que no segundo, os melhores foram os McLaren de Lewis Hamilton e Jenson Button. Indicadores de que estes nomes terão de ser levados em conta amanhã, na qualificação? Sim... e não.
Mas o mais interessante, e mais constante, foi ver as prestações das novas equipas. E Melbourne pode confirmar a tendência, ao ver as Lotus de Jarno Trulli e Heiki Kovalainen como as melhores, com tempos quatro segundos mais lentos dos carros da frente, é certo. Mas já começam a incomodar alguns dos carros da frente e a cavar uma diferença en relação aos Virgin e Hispania, pelo menos na primeira sessão livre, pois na segunda, os carros de Bruno Senna e Karun Chandhok poucas voltas fizeram, sinal de que este carro ainda está muito "verde". E eu a pensar que os carros verdes eram os da Lotus...
No Domingo, todos nós falamos sobre Ayrton Senna, para recordar e comemorar aquilo que seria o seu 50º aniversário natalicio. Mas se calhar, muitos de nós devem ter esquecido que hoje, 26 de Março, seria também o aniversário de outros pilotos dos anos 80: Didier Pironi e Elio de Angelis. E as suas vidas tiveram tanto de fama como de tragédia. Ou se perferirem no caso de Pironi, a ambição desmedida levou a destruir não algumas amizades, como também a sua carreira.
Elio de Angelis nascera em berço de ouro. Seu pai era um industrial, mas tinha sido corredor de motonautica na sua juventude, e essa paixão pela velocidade tinha sido herdada pelo seu filho. A sua ascensão tinha sido rápida: em 1977, aos 19 anos, era campeão italiano de Formula 3 e no ano seguinte, era falado para conduzir um dos Ferrari, no lugar de Gilles Villeneuve, mas escolheu correr na Shadow, mais modesta. Conseguiu um quarto lugar em Watkins Glen e o passaporte para a Lotus no ano seguinte. Iria ser a sua casa durante grande parte da sua carreira.
Pironi foi para a Ferrari numa altura de transição, pois entravam na era Turbo. Em 1981, o chassis era muito mau, mas o motor era o suficiente para que Villeneuve produzisse milagres na pista, como no Mónaco e em Jarama. Quanto a ele, somente tinha uma volta mais rápida em Las Vegas para amostra. Nesse mesmo ano, De Angelis sofria com as criações de Colin Chapman, especialmente o controverso (e ilegalizado) Lotus 88 de chassis duplo.
Queria demonstrar que era piloto de campeonatos, e não um simples escudeiro de alguém que tinha mais fama de espectáculo do que de vencedor. Se o "timing" foi bom, o GP de San Marino de 1982, ao demonstrar-se perante o público italiano e perante Enzo Ferrari, inadvertidamente causou uma série de acontecimentos que causariam não só o fim de Villeneuve, como o final da sua própria carreira.
Algumas corridas mais tarde, em Hockenheim, Pironi tinha feito a pole-position para a corrida alemã, e tudo encaminhava para uma vitória, mas antes, num "warm up" chuvoso, logo, sem grande necessidade de se treinar, foi para a pista e no meio do spray, não conseguiu ver a traseira do Renault de Alain Prost. Exactamente três meses depois de Gilles Villeneuve, a carreira de Didier Pironi acabava ali. Mas sobeviveu para a ver esfumar.
Quinze dias depois, enquanto que os médicos salvavam a perna direita de Pironi, em Zeltweg, Elio de Angelis dava o seu melhor para aguentar a carga do Williams de Keke Rosberg, seu amigo pessoal e seu rival na pista, para alcançar a vitória no GP da Austria. A liderança tinha caído no seu colo devido à desistência de Alain Prost, vítima do Turbo do seu Renault, e somente tinha de levar o seu carro até ao fim. Mas Rosberg, que tinha um estilo de carregar nas partes finais das corridas, queria muito ganhar a sua primeira corrida da carreira, e deu tudo por tudo. E De Angelis aguentou mais que pode, até à ultima curva, ao último metro. E conseguiu. Colin Chapman festejou como de costume, atirando o seu chapéu no ar. Não o fazia desde 1978, e não o faria mais.
De Angelis e Nigel Mansell fizeram o seu melhor para adaptar a Lotus aos motores Renault Turbo. Faziam alguns brilharetes, mas nada de vitórias. Ambos davam-se bem, mas Mansell, grande amigo de Colin Chapman, mas que não gostava muito de Peter Warr, saiu da Lotus e foi para a Williams. Para o seu lugar foi um jovem brasileiro, de seu nome Ayrton Senna. Ele não gostava muito do seu estilo de condução e da sua maneira de estar na equipa, e a relação deteriorou-se a tal ponto que no final da época já nem se falavam.
A sua ida para a Brabham, em 1986, até tinha sido boa, pois podia desenvolver no radical Brabham BT55 "Skate", projecto de Gordon Murray. O inicio tinha sido mau, e De Angelis queria desenvolver aquele carro o mais que podia e após o GP do Mónaco, pediu a Murray que fosse ele a desenvolver o carro, em vez de Patrese. Ele acedeu e a 14 de Maio, duas semanas depois do acidente mortal de Henri Toivionen na Córsega, De Angelis estava a testar o seu carro, na esperança de tirar um ou dois segundo daquela máquina, capaz de o colocar de novo na rota dos triunfos, algo que queria. Mas o destino tinha outros planos, e assim foi-se.
Poucos meses depois, no mesmo local, uma nova equipa de Formula 1 testava o seu carro tendo em vista a sua época inicial. O piloto que o conduzia fazia-o pela primeira vez em quatro anos, para provar a si próprio que estava apto a competir. Era Pironi. O teste correu bem, e ainda foi fazer mais algumas voltas com outra equipa, a Ligier. Mas esse teste foi pior, pois tinha perdido a sua consistência e a sua resistência em corrida deixava muito a desejar.
Para piorar as coisas, não havia lugares bons à sua disposição, naquele final de 1986. Sem Renault ou Alfa Romeo, mas com muitas novas equipas, a sua ambição passou a ser os barcos de alta velocidade. Construiu o Colibri, um barco de fibra de carbono, e começou a vencer corridas. Mas a velocidade sobre a água acarreta perigos tão ou maiores do que a pista. A 23 de Agosto de 1987, ao largo da ilha de Wight, essa periculosidade foi provada da pior maneira possivel.
