WRC: Construtores não querem ir para a Arábia Saudita

O rali da Arábia Saudita, prova final do campeonato, está na corda bamba. Embora uma decisão final sobre esse assunto só será tomada em meados de setembro, esta sexta-feira, os principais construtores do WRC, Toyota, Hyundai, apoiados pela M-Sport, que prepara os carros da ford na categoria Rally1, assinaram esta sexta-feira uma carta aberta, apelando ao cancelamento do rali da Arábia Saudita, alegando problemas sérios de logística e a atual situação na peninsula arábica.

“Existem algumas restrições às viagens de negócios para o Médio Oriente, que estão a ser monitorizadas diariamente e estão em constante evolução.”, afirnmou um responsável da Hyundai para o site dirtfish.com.

A Toyota publicou um comunicado, corroborando a posição da Hyundai e acrescentou: “A equipa Toyota Gazoo Racing World Rally Team depende totalmente da Toyota Motor Corporation e todos os seus membros precisam de cumprir os regulamentos da TMC. Existe uma política da TMC que atualmente não permite viagens ao Médio Oriente. Nós, como empresa e como equipa, somos informados semanalmente pela sede sobre quaisquer alterações [a esta política].”

Richard Millener, o diretor da M-Sport, afirmou estar a seguir os acontecimentos, e que seguirão as recomendações do Foregin Office britânico: “Naturalmente, nestes cenários, seguimos as recomendações do Ministério dos Negócios Estrangeiros do governo e, até à data, a restrição aplica-se apenas a viagens num raio de 10 quilómetros da fronteira da Arábia Saudita com o Iémen. Naturalmente, a nossa principal preocupação é com a segurança da nossa equipa e respeitaremos qualquer decisão que seja tomada”.

Apesar destas declarações, a FIA está confiante de que arranjará uma solução para a realização do rali da Arábia Saudita. 

“Até à data, não há qualquer decisão ou anúncio oficial. O trabalho está a progredir como planeado, nada foi adiado ou suspenso. Mas é verdade que a logística tem os seus limites”, disse Emilia Abel, diretora desportiva da FIA para o WRC.

Julien Vial, COO do WRC Promoter, acrescentou: “Estamos, obviamente, a acompanhar a situação de perto. Precisamos de ter em conta as recomendações da FIA e as preocupações das equipas, que partilhamos integralmente no que diz respeito à segurança, ao mesmo tempo que reconhecemos os nossos compromissos contratuais com a Arábia Saudita”.

Apesar das garantias, uma fonte do WRC disse ao dirtfish.com que qualquer decisão relativo a esse assunto poderá acontecer na próxima semana. O rali da Arábia Saudita, última prova do campeonato, acontecerá entre os dias 11 e 14 de novembro.

Noticias: Hadjar volta a ser terceiro... no Mónaco

O francês Isack Hadjar voltou a ter o seu terceiro lugar no GP do Mónaco, em junho, tirando o lugar a Pierre Gasly. O Tribunal Internacional de Recurso anulou a decisão dos comissários desportivos do Grande Prémio do Mónaco de 2026 que tinha retirado duas penalizações ao piloto Pierre Gasly. 

A audiência decorreu a 25 de agosto de 2026 em Paris, sob a presidência de Michael Grech, e decidiu dar provimento aos recursos apresentados pela McLaren e pela Red Bull. O litígio teve origem a 7 de junho de 2026, quando os comissários impuseram duas penalizações de cinco segundos ao carro de Pierre Gasly, por excesso de velocidade no pit-lane das boxes durante a corrida, violando o artigo B1.6.3a dos regulamentos da modalidade. 

No mesmo dia, a equipa BWT Alpine F1 Team apresentou dois pedidos de revisão ao abrigo do artigo 14 do Código Desportivo Internacional, e alguns dias mais tarde, a 12 de junho, os comissários deram razão à Alpine após considerarem existir um elemento novo, relevante e significativo que não estava disponível no momento das decisões iniciais, optando por anular as duas penalizações de cinco segundos, que acabou por alterar a classificação da corrida e recalcular os pontos dos campeonatos de pilotos e de construtores.

E foi aí que a McLaren e a Red Bull apresentaram o recurso, que deu na sentença agora sabida. Com isso, Hadjar voltou a ser terceiro classificado, seguido por Oscar Piastri e os Racing Bulls de Liam Lawson e Arvid Lindblad, enquanto Gasly cai para sétimo.

Latvala está em sarilhos

Aos 41 anos, o finlandês Jari-Matti Latvala fez a transição de piloto de ralis muito rápido - e por vezes a acabar na valeta - para ser o responsável da Toyota Gazoo Rally (TGR), a equipa de rali mais bem sucedida da atualidade. Em 2026, ao lado do seu adjunto, Juha Kankkunen, tem uma super-equipa com cinco pilotos na classe Rally1, e tudo aponta que ele ganhará o campeonato, quer de pilotos - todos estão nos cinco primeiros lugares - quer de Construtores. E já trabalha no que poderá ser o carro de 2027, que correrá segundo das novas regras da FIA para os ralis. 

Contudo, se no trabalho, as coisas estão muito bem, pessoalmente, ele está em sarilhos. E estes são tão grandes que poderá colocar o seu cargo em risco. 

Segundo conta hoje a imprensa finlandesa, Latvala está em tribunal por alegada fuga fiscal, relativo ao tempo entre 2015 e 2018, quando, alegadamente, vivia no Mónaco, mas na realidade passava mais tempo na Finlândia. Resultado final? O estado processou-o por fuga aos impostos, e apesar de pagar o valor em causa, cerca de 4,5 milhões de euros, há um processo criminal cujo julgamento começa a 31 de agosto. E na pior das hipóteses, poderá passar até quatro anos na prisão.

E mesmo que tenha uma pena suspensa, ele receia que tenha de se demitir do seu cargo, porque isto ficaria no seu registo criminal, especialmente nos Estados Unidos e Japão, países onde costuma ir em trabalho.

"Nunca evitei conscientemente pagar impostos. Também não vivi no Mónaco para evitar o pagamento de impostos. As razões foram outras. Sempre paguei os meus impostos dentro dos prazos. Também paguei a minha dívida fiscal o mais rapidamente possível", afirmou, numa entrevista ao jornal Ilta-Sanomat.

Em suma, a não ser que seja considerado inocente, os seus dias na TGR poderão estar contados. Resta esperar pelo desfecho do caso.

As imagens do dia

A Formula E, pelo seu estilo igualitário em termos de carros - todos andam com o mesmo chassis, o "powertrain" é diferente - não parece que seja propício a duelos e a claros favoritos. No campeonato que acabou na semana passada, ganha pelo Porsche do alemão Pascal Wehrlein, ninguém conseguiu mais do que três vitórias - ele mesmo - em 17 provas: seis jornadas duplas, cinco individuais.

E até que ponto os vitoriosos estão tão bem espalhados, Lucas di Grassi, um dos "originais" - ou seja, participou na primeira corrida da categoria, em Pequim, em 2014 - e que decidiu pendurar o capacete no final desta temporada, ganhou uma corrida pela Lola e acabou... em 17º lugar, com 32 pontos. E dos 20 pilotos participantes, 17 subiram ao pódio, pelo menos uma vez. 

Ou seja, o equilíbrio é a norma. É mesmo norma - os regulamentos são feitos nesse sentido, e todos os "truques" que os mais tradicionalistas rejeitam, como o Attack Mode, servem para o espetáculo - e o facto dos pilotos e os carros andem lado a lado em boa parte da corrida fazem com que os espectadores andem sempre empolgados, esperando, talvez, pela próxima batida contra o muro, porque boa parte das corridas são circuitos urbanos, e bater no muro é um risco inerente.

Contudo, quando a competição elétrica se prepara para uma grande alteração em termos de carros e de circuitos - vêm aí o Gen4, o elétrico mais potente de sempre, e o calendário terá mais três circuitos permanentes, Zandvoort, Brands Hatch e Austin - o falatório do momento foi como é que acabou este  campeonato e como poderá ter surgido a primeira relação tóxica na história do automobilismo elétrico. E é entre dois ex-companheiros de equipa na Porsche.

Pascal Wehrlein e António Felix da Costa são talentosos e já ganharam campeonatos. Antes de 2026, Wehrlein triunfou em 2024, enquanto Felix da Costa foi campeão antes, em 2020. Apesar de ter 34 anos, mais três que Wehrlein, o piloto português é um dos "originais", pois correu na temporada inicial da Formula E, em 2014. E ambos foram companheiros de equipa na Porsche, entre 2023 e 2025. A relação, que a principio foi cordial, degradou-se com o tempo, porque é o mantra de todo e qualquer piloto: são extremamente competitivos, e batidas em corrida, no calor do momento, são o pão nosso de cada dia. É por isso que no final da corrida, eles falam uns com os outros explicando, pedindo desculpas por qualquer incidente, esperando que não levem desaforo para casa. 

Só que ali, as coisas azedaram rapidamente por dois motivos: Wehrlein nunca teve bom feitio e Felix da Costa teve o azar de estar numa equipa alemã. Para piorar as coisas, no final de 2023, a Porsche pediu aos seus pilotos que abdicassem dos seus compromissos na Endurance, onde estava também Felix da Costa, ao serviço da Jota. 

O português transferiu-se para a Jaguar, ir tendo com Mitch Evans, e deu-se bem. Duas vitórias seguidas nesta temporada e mais cinco pódios o colocaram a lutar pelo título.

Contudo, o fim de semana duplo de Londres, as provas finais do campeonato, viu-se algo que não se tinha visto antes. Jogando com a estreiteza da pista urbana do ExCel de Londres, a Porsche decidiu colocar os seus pilotos em táticas para bloquear os pilotos da Jaguar. Especialmente, com Nico Muller fora do título, ele foi usado para ser "tampão" de Wehrlein para que prejudicasse os pilotos da Jaguar. E deu certo: Wehrlein ganhou a primeira corrida, enquanto Felix da Costa era terceiro, deixando ele de fora para a última corrida do ano. 

E o que fez? Decidiu ser piloto de equipa, e ajudar Evans para o título. E a tática era simples: marcação cerrada em Wehrlein, como Muller tinha feito a eles, na corrida de sábado. 

Na corrida de domingo, foi uma carraça em relação a Wehrlein, fazendo marcação cerrada, e tentando ficar sempre na frente dele. E quase deu certo... em relação a Jake Dennis, piloto da Andretti. A certa altura, Dennis estava na frente do campeonato, e na volta 31, Wehrlein estava no meio de uma data de pilotos, lutando por lugar com Dennis quando tocou no envision de Joel Erksson, que fez pião na frente deles e os levou para o muro. Dennis ficou com o nariz partido, Wehrlein ficou preso em Eriksson e regressou, mas no fim do pelotão, fora dos pontos. 

Mas isso não importou: ele era o bicampeão. A Jaguar ficou com os louros, ao ser o campeão de Construtores, e o diretor da Jaguar, Ian James, deixou um elogio ao piloto português pelo que fez na corrida - ele também não pontuou, porque gastou energia a mais por defender e atacar Wehrlein:

“O António, desde o minuto em que entrou para a equipa, tem sido incrivelmente colaborativo.”, começou por afirmar, sublinhando: “O que vimos dele hoje foi, uma vez mais, uma estratégia que foi executada na perfeição, uma condução muito, muito boa, uma condução dura, mas justa, e isso também ajudou a conquistar o campeonato.”, continuou.

Mas o que não conta aqui foi que as duas equipas estavam em marcação cerrada ao longo do fim de semana londrino e ambos se queixaram disso. Principalmente os muitos "break tests" por parte da Porsche, algo que o próprio Evans achou desnecessário, e mais chocante ainda, sem qualquer tipo de penalização por parte dos comissários, como afirmou no final da corrida de domingo: 

“Acho que o tom foi definido ontem, a partir da volta dois da corrida de ontem. Obviamente, não vi bem o que o Antonio fez, vi uma pequena parte quando o consegui passar, mas basicamente fiz duas corridas inteiras assim. Para mim houve muito movimento na travagem, alguns ‘brake checks’, com os quais não estou de acordo. O facto de não ter havido um aviso ou uma penalização de cinco segundos foi chocante. Mas se foi assim que os comissários viram a situação, essa é a opinião deles. Eu só consigo ver pelo meu lado. Mas foi uma pena não ter conseguido passá-lo [Mueller] mais cedo na corrida. Mas ele fez tudo o que podia para me manter atrás, isso é certo.”

E claro, Wehrlein não ficou calado, nem o piloto português:

“Não sei se devo falar sobre isto, mas acho que as abordagens foram completamente diferentes. Provavelmente ontem a abordagem foi manter o Mitch atrás e ficar à frente dele. Hoje a abordagem foi destruir a minha corrida, tirar-me dos pontos, mesmo quando o Mitch já estava bem destacado na frente, mas continuaram a bloquear-me e a empurrar-me fora da pista. Sim, abordagens muito diferentes, mas nem vale a pena falar sobre isso, nem dar-lhes esse tempo.”, referiu o alemão.

“Cá se faz e cá se pagam. Obviamente temos muita história, um passado muito vincado com aquela marca, com aquele piloto. Mas mesmo ignorando isso tudo, os jogos que eles jogaram ontem, não gostei de ver. Quando vi começaram a fazer o mesmo na primeira volta da corrida de hoje, decidimos entrar no jogo deles, só que mais e melhor. O objetivo era claro, ser campeões do mundo por equipas, tínhamos que acabar à frente dos Porsche. Consegui posicionar-me da melhor maneira e não tenho nenhum arrependimento. Fizemos isso da melhor forma possível e conseguimos ser campeões do mundo por equipas. Não fizemos nada de mal, apenas o que nos fizeram, mas mais e melhor.”, respondeu o português, que mesmo assim afirmou que o título do alemão é merecido, e o elogia por ser um ótimo piloto.

Agora que se passaram alguns dias sobre esta corrida e o desfecho deste campeonato, e com pouco tempo até a nova geração de carros, não creio que ambos sejam os novos Alain Prost e Ayrton Senna, embora um incidente semelhante ao que aconteceu no GP do Japão de 1989 poderá acontecer a qualquer momento. Pensar que numa competição elétrica como esta, que ainda tem alguns dos pilotos de primeira geração ainda a correr - Felix da Costa é um deles - pensar que isto poderá consequências no futuro é uma hipótese a considerar. 

E nisto, não estou sozinho.  

A imagem do dia

O acidente do GP da Alemanha, quase duas semanas antes, tinha acontecido na pior altura possível para os organizadores do GP da Áustria, no Osterreichring. Niki Lauda estava no hospital, em estado grave, depois do seu acidente no Nurbugring - mas tudo indicava que não estava mais em perigo de vida - e para piorar as coisas, a Ferrari anunciou que não iria participar na corrida. Aliás, o que se falava de Maranello é que iriam "boicotar". 

A razão? Nem era por causa de Lauda: era por causa do apelo que tinham perdido por causa do GP britânico.

No meio de toda a agitação, as pessoas esqueceram que existia um apelo que a Scuderia tinha feito junto da RAC, o Royal Automobile Club, por causa dos organizadores do GP britânico, que nesse ano tinha sido em Brands Hatch, terem deixado James Hunt correr depois da carambola da primeira volta, no Paddock Hill Bend. Com o RAC a decidir que o britânico da McLaren tinha razão em correr, Enzo Ferrari decide ser mais radical: no dia seguinte, anuncia que a Scuderia não iria disputar o resto do campeonato.

Claro, a noticia agitou ainda mais o pelotão da Formula 1, que ainda estava a respirar "por aparelhos" por causa do estado delicado de saúde de Lauda, mas logo de imediato, os mais experimentados afirmaram que isto era mais uma das manobras do Commendatore, sempre espalhafatoso sempre que os regulamentos não estavam a seu favor. Como se queixava que os dirigentes queriam levar a McLaren ao colo, decidiu aquilo que muitos consideraram como "golpe de teatro". 

Tempos, depois, Niki Lauda contou que durante esses dias, Daniele Audetto, o diretor de equipa, tentou cancelar o GP da Áustria, afirmando que sem a sua principal atração, não valia a pena. E ele quase conseguiu! Mas mesmo com o GP a prosseguir, a Ferrari decidiu que iria "ficar em casa", ou seja, não iria correr ali. Sem Lauda e sem Ferrari, isso iria afetar as multidões que estavam previstas para aparecer em Spielberg, e também, quem iria ser o substituto do austríaco, do qual pouco ou nada se sabia.

Mas havia outro motivo para que estas ações fossem "golpe de teatro": dali a cerca de um mês, iria haver o GP de Itália, casa da Ferrari, e se a ideia era de cancelar o maior número de corridas possível só porque a Ferrari iria boicotar o resto do campeonato, se calhar os organizadores poderiam ter outras ideias. Afinal de contas... a Ferrari pagaria os prejuízos, por exemplo?

E tinha outro problema: a Ferrari pertencia, em parte, à Fiat, e boicotar o resto da temporada por capricho de um homem de 78 anos não foi uma atitude bem vista por parte do seu patrão, Gianni Agnelli, e mandou uma mensagem a Maranello, afirmando que essa não seria boa politica. E não iria cancelar a corrida de Monza, em setembro. Dali a alguns dias, Ferrari decidiu que iria regressar à grelha no GP nererlandês, em Zandvoort, mas apenas com Clay Regazzoni ao volante. 

Uma coisa é certa: sem Lauda e sem Ferrari, ninguém iria saber quem seria o favorito à vitória no GP da Áustria. E o campeonato, já agitado por causa de Lauda e do seu acidente, mais agitado ficava com o "boicote" de Maranello e as alegações de favoritismo dos comissários em relação a Hunt. 

WRC: Latvala defende o cancelamento do rali da Arábia Saudita

O diretor desportivo da Toyota, Jari-Matti Latvala, defende o cancelamento imediato do rali da Arábia Saudita, a última prova do campeonato, que está marcado para novembro. Ele considera que o WRC deveria seguir o exemplo de outras modalidades de desporto motorizado, colocando a segurança de todos como prioridade. 

E ele não quer que a ronda saudita seja substituída, porque ele afirma que já há provas suficientes.  

“Se olharmos para o que aconteceu noutros desportos, para mim, deveria ser basicamente o mesmo lado que a Formula 1 e o WEC. Penso que, se eles não a realizam, porque é que o WRC deveria realizá-la? Sei que querem organizá-la, mas a coisa mais importante é a segurança das pessoas. Essa é a prioridade, e é isso que conta primeiro.”, começou por afirmar, falando daquilo que as outras competições fizeram.

“Para mim, há eventos suficientes no calendário. Não penso que precisemos de um substituto para a temporada.”, concluiu.

Desde o conflito entre os Estados Unidos e o Irão, no inicio de março, que os iranianos tem vindo a bombardear alvos no Qatar, Bahrein, Dubai e Arábia Saudita, nomeadamente refinarias, bases aéreas e alguns alvos civis, pelo menos nos primeiros dias do conflito. Contudo, no final do mês passado, os houthis do Yemen entraram em ação e bombardearam aeroportos no sul da Arábia Saudita, bem como alguns navios no estreito de Bab-el Mandeb, no sul do Mar Vermelho, colocando toda a logística mundial em causa, pois é uma das rotas mais percorridas do mundo.

Assim sendo, desde esta data que as provas desportivas naquela parte do mundo estão em risco, com elas a serem adiadas ou canceladas.  

O rali da Arábia Saudita está marcado para acontecer entre os dias 11 e 14 de novembro.

Notcias: Hamilton e Antonelli penalizados depois da qualificação

A qualificação não acabou depois da bandeira de xadrez no GP húngaro. Os comissários decidiram ser rigorosos e depois de analisarem as imagens, aplicaram sanções a Lewis Hamilton, da Ferrari, e Andrea Kimi Antonelli, da Mercedes, em três lugares cada um devido a infrações. No caso do britânico, ele impediu o australiano Oscar Piastri na sua volta rápida, e quanto a Antonelli, este foi castigado com uma penalização de três lugares na grelha, depois de se descobrir que desrespeitou as bandeiras amarelas no final da Q3.

Com isto, Hamilton, que tinha sido segundo, cai para quinto, enquanto Antonelli, que tinha conseguido o quarto melhor tempo, irá agora largar de sétimo.

A penalização de Lewis Hamilton acontece quando o piloto da Ferrari reduziu significativamente a velocidade na trajetória ideal na aproximação à curva 1, enquanto Piastri vinha em volta lançada. A Ferrari não terá avisado Hamilton a tempo da aproximação do australiano, e o piloto da Ferrari explicou que só recebeu a mensagem quando Piastri já estava demasiado perto e que não o conseguiu ver nos espelhos. O australiano foi forçado a sair largo e a abortar a volta, o que levou os comissários a concluírem que Hamilton o tinha impedido de forma desnecessária. 

No comunicado oficial, os comissários descreveram o incidente e aplicaram a penalização devida:

“Os comissários ouviram o piloto do carro número 44 [Lewis Hamilton], o piloto do carro número 81 [Oscar Piastri], os representantes das equipas, e analisaram as imagens de vídeo, a telemetria, as comunicações de rádio da equipa e as imagens de vídeo do interior do carro.", começaram por referir.

"Na aproximação à Curva 1, o carro 44 circulava a uma velocidade significativamente reduzida na trajetória de corrida, enquanto o carro 81 se aproximava numa volta rápida. O piloto do carro 44 explicou que tinha acabado de completar uma volta rápida e que não recebeu a mensagem de rádio da equipa relativa à aproximação do carro 81 até que este já se encontrasse muito próximo. Afirmou ainda que, devido ao posicionamento do seu carro na pista, o carro 81 não era visível nos seus espelhos retrovisores. O carro 81, que se encontrava numa volta lançada, foi forçado a tomar medidas evasivas, saindo da pista e sendo obrigado a abortar a volta."

"Após examinarem as provas disponíveis, os Comissários determinaram que o carro 44 impediu desnecessariamente o carro 81 durante a qualificação. De acordo com o Regulamento da FIA de Fórmula 1 e as diretrizes de penalização estabelecidas para este tipo de infração na qualificação, os Comissários impõem uma penalização de três lugares na grelha de partida ao piloto do carro 44″, concluiu.

No caso de Antonelli, o incidente ocorreu na última curva, onde Max Verstappen tinha feito um pião, ficando parado na escapatória. Os comissários concluíram que Antonelli não abrandou o suficiente ao passar pelo carro imobilizado do neerlandês, razão pela qual lhe foi aplicada a sanção. E isso agravou a situação, pois ele irá cair de quarto para sétimo, ao mesmo tempo que George Russell, que foi sétimo, acabou por parar na pista quando fazia a volta de regresso às boxes, por causa de um problema na unidade motriz que vai levar à troca do motor de combustão interna.

No comunicado oficial, os comissários justificaram a penalização desta forma, reconhecendo, porém, que Antonelli abrandou - não o suficiente - logo, apenas aplicaram uma penalização de três lugares, em vez das cinco que acreditavam que deveria receber:

"Os comissários ouviram o piloto do carro numero 12 [Kimi Antonelli], o representante da equipa, o Diretor de Corrida da FIA de F1 e o Diretor Desportivo do Departamento de Monolugares da FIA, e analisaram os dados do sistema de posicionamento e orientação, imagens de vídeo, cronometragem, telemetria e imagens de vídeo do interior do carro.", começaram por afirmar.

"O piloto do carro 12 afirmou que, ao avistar a bandeira amarela e o painel luminoso, tirou o pé do acelerador mais cedo do que na sua volta de ataque anterior. Isto foi confirmado pela telemetria. No entanto, a redução da velocidade ocorreu durante um período muito curto e, na verdade, a velocidade do carro ao passar pelo local do incidente envolvendo o carro 3 [Max Verstappen] era ligeiramente superior à da volta de ataque anterior."

"O tempo no minissetor foi apenas 0,03 segundos mais lento do que o seu melhor tempo para esse minissetor, e, embora, por ter tirado o pé do acelerador 16 metros mais cedo, estivesse 14 km/h mais lento ao entrar no setor da bandeira amarela, estava 3 km/h mais rápido ao passar pelo local do incidente, devido a uma menor utilização dos travões ao entrar na curva. Os representantes da FIA observaram que a redução de velocidade no minissetor foi inferior a um por cento."

"Os Comissários consideraram que este incidente era diferente de outros incidentes que não deram origem a quaisquer medidas adicionais, porque, ao contrário desses casos, não houve uma diferença significativa de velocidade ao longo do mini-setor em comparação com o tempo mais rápido anterior do piloto em circunstâncias semelhantes."

"A sanção recomendada, de acordo com as diretrizes de sanções, para esta infração, é uma queda de cinco posições na grelha de partida. No entanto, como circunstância atenuante, considerámos que o piloto reduziu a velocidade, embora, na nossa avaliação, essa redução tenha sido insuficiente e não sustentada. Além disso, o piloto dispunha de tempo e distância limitados para reagir. Por conseguinte, é aplicada uma sanção mais leve”, concluiu.

As imagens do dia

Quando no verão de 1976, a Formula 1 chega a Brands Hatch, duas semanas depois do GP de França, o panorama era completamente diferente. James Hunt tinha "ganho" 18 pontos e Niki Lauda tinha "perdido" 12, pois quando desistira em Paul Ricard, liderava a corrida, e com o recurso a cair para o lado da McLaren, o campeonato começava a ficar bem mais interessante.

Na lista de inscritos havia uma coisa interessante: não uma, mas duas mulheres: a italiana Lella Lombardi, num Brabham BT44 inscrito pela RAM, e a britânica Divina Galica, num Surtees TS19, inscrito pela ShellSport Whitting, do irmão de Charlie Whitting e apoiado pela Shell. Galica, que então tinha 31 anos, tinha sido esquiadora olímpica, tendo participado em duas edições dos Jogos Olímpicos pela Grã-Bretanha. Ambas acabariam por não se qualificar, e o mais interessante é que Galica foi melhor que Lombardi por 1,8 segundos.

O fim de semana adivinhava-se quente, muito quente. Pelo menos em termos de temperaturas, porque a Europa atravessava uma canícula nesse mês de julho. Mas em pista, como verão a seguir, as coisas iriam também ficar muito quentes. No final da qualificação, Niki Lauda conseguiu ser o melhor, marcando 1.19,35, contra os 1.19,41 de Hunt. Mário Andretti, no seu Lotus, era o terceiro, com 1.19,76, estava na frente de Clay Regazzoni, no segundo Ferrari, com 1.20.05. A grande surpresa - ou nem por isso... - era o sexto posto do veterano neozelandês Chris Amon, no seu Ensign, com 1.20.27, dois centésimos na frente do March de Ronnie Peterson, e do Tyrrell de seis rodas de Jody Scheckter. 

Quatro pilotos ficavam de fora: o Wolf-Williams de Jacky Ickx - seria a sua última corrida por eles, sairia da equipa logo depois - Galica, o Shadow DN1 de Mike Wilds, e Lombardi.

No dia da corrida, 80 mil pessoas povoavam as colinas à volta do circuito, coziam-se ao sol e bebiam tudo que fosse líquido. E com o detalhe da BBC estar a boicotar a transmissão da corrida, por causa do "carro imoral" da Surtees, iriam ser os únicos que iriam ver a corrida ao vivo.

Nos primeiros metros, a confusão: Hunt fez uma má partida e Lauda foi embora na liderança, rumo a Paddock Hill Bend. Em contraste, Clay Regazzoni tinha feito uma excelente partida e atacou agressivamente a liderança de Lauda nessa mesma curva. Ambos tocaram-se e despistaram-se, com o suíço a fazer um pião e com ele a levar com vários carros, entre eles o McLaren de Hunt e o Ligier de Jacques Laffite. Com destroços na pista, a corrida teve de ser parada. 

“O Niki já estava na curva quando o Clay mergulhou e bateu no carro dele”, disse mais tarde James Hunt no seu livro Against All Odds. “Consegui aproveitar durante, digamos, meio segundo, porque foi maravilhoso, extremamente engraçado, ver dois pilotos da Ferrari a eliminarem-se da pista. Mas logo se tornou óbvio que eu também iria estar envolvido. Pisei o travão porque não havia forma de passar, e fui atirado para trás. Aí o inferno instalou-se. Bati no carro do Regazzoni, que estava a deslizar para trás, e a minha roda traseira passou por cima da dele.”

E aqui, começa a polémica. Hunt tinha o carro acidentado, e levou-o diretamente para as boxes, que eram na traseira do circuito. Segundo as regras da altura, os pilotos tinham de partir nos seus carros originais, e este tinha de dar uma volta inteira até lá chegar. Hunt fez "corta-mato" para poupar o material, só que se não cumprisse a regra, seria desclassificado.

Sobre esse episódio, Hunt contou no mesmo livro: 

“Entrei na estrada secundária que leva às boxes porque o carro não estava a virar corretamente. Havia gente aglomerada por todo o lado, por isso abandonei o carro e corri ao longo das boxes para avisar os rapazes para que fossem resolver o problema.”

Uma coisa ligeiramente diferente aconteceu com Regazzoni, na sua Ferrari, e Laffite, no seu Ligier. Os carros estavam danificados e eles queriam pegar nos de reserva, porque não havia tempo suficiente para os reparar. E ir para os carros de reserva, nessa altura, não era permitido.

Quando o McLaren entrou em reparos e os comissários viram os pilotos da Ferrari e da Ligier a caminho de outros carros, resolveram aplicar o regulamento e não permitir que os três voltassem a correr. E com o anuncio a se fez ouvir nos altifalantes de Brands Hatch, a multidão não reagiu bem. Aliás, numa tarde de canícula, a multidão reagiu de forma furiosa, quase à beira do motim. Primeiro, berraram "WE WANT HUNT, WE WANT HUNT!!!" (NÓS QUEREMOS HUNT, NÓS QUEREMOS HUNT!!!)  e depois, alguns, mais afoitos e mais hostis, começaram a atirar dezenas de garrafas vazias de cerveja para o asfalto, arriscando os pilotos a sofrer furos a alta velocidade. logo, mais acidentes.

Para aplacar a multidão, e como a McLaren estava a pressioná-los para reverter a situação, os comissários decidiram que os três pilotos iriam alinhar para a segunda partida, mas muito provavelmente iriam ser desclassificados. Hunt no carro original, Regazzoni e Laffite no de reserva. 

Anos depois, Teddy Mayer contou o caso para os arquivos oficiais da McLaren.

“As regras não especificavam exatamente o que iria acontecer. Um dos problemas era que a maioria das pessoas não conhecia as regras e, naquela altura, muitas vezes nem os oficiais as conheciam bem. Chegámos lá e começámos a discutir sobre o que tinha acontecido. Acho que os próprios oficiais estavam bastante confusos – não tinham cem por cento de certeza do que fazer. Não havia o procedimento claro e objetivo que existe hoje, em que se A acontece, então acontece B e depois C.”, explicou.

“A parte dianteira esquerda do carro do James estava danificada. Simplesmente desmontámos tudo, colocámos outra peça e ficou tudo normal. O Alastair Caldwell fazia isso enquanto eu tratava da parte política. Os rapazes fizeram um ótimo trabalho – no final, o carro estava em condições de correr.”, concluiu.

Na segunda partida, Lauda largou melhor e ficou com o comando da corrida, seguido por Hunt, Regazzoni e Scheckter. O austríaco tentou se afastar do piloto da McLaren, mas a meio da corrida, sofria problemas com a caixa de velocidades, e o piloto da McLaren aproximou-se, passando-o na volta 45 para a liderança. Por essa altura, já Laffite (na volta 32, problemas de suspensão) e Regazzoni (na volta 37, pressão de óleo) já tinham desistido.

A partir dali, Hunt acelerou até à vitória, que foi comemorada de forma popular pelos seus adeptos. Lauda foi segundo e Scheckter terceiro, na frente do Penske de John Watson. Mas logo a seguir, Ferrari, Tyrrell e Copersucar contestaram o resultado, afirmando que Hunt não tinha feito a volta completa. Enquanto o britânico comemorava o resultado no pódio com champanhe... cerveja e cigarros, e dizia "nove pontos, 20 mil libras e muita felicidade", os comissários passaram a analisar os regulamentos e depois de três horas de deliberação, decidiram manter os resultados.

Tyrrell e Copersucar decidiram não apelar, mas a Ferrari insistiu e decidiu apelar para a RAC, o Royal Automobile Club, que na altura era a entidade que supervisionava o Grande Prémio Britânico, e a reunião estava marcada para dali a duas semanas e meia, a 4 de agosto. Pelo meio, ainda haveria o GP da Alemanha, e apesar da Ferrari ter tudo sob controle, com Lauda a ter 58 pontos, agora, Hunt tinha 35 e era o perseguidor oficial. O campeonato começa a ficar quente. Como aquele verão...

A imagem do dia

Olhem para este carro e o patrocínio que leva. Vocês querem saber porque é que não existe hoje em dia no youtube imagens em direto da BBC dos Grandes Prémios da Grã-Bretanha de 1976 e 1977? Por causa deste carro e do patrocínio que os leva. Hoje em dia, vender preservativos (camisinhas, se lê isto no Brasil) é um ato de saúde pública, para evitar doenças sexualmente transmissíveis e gravidezas indesejadas, especialmente nas adolescentes. Mas há meio século, era pecado falar de algo que passasse, vagamente, a ideia da sexualidade. E num pelotão onde outra equipa, a Hesketh, tinha patrocínio de uma revista concorrente da Playboy, a Penthouse, e colocava modelos a posarem nos seus carros!

E nem falo das tabaqueiras e as firmas de bebidas alcoólicas... 

Em 1976, John Surtees tinha colocado três carros na sua equipa, todos modelo TS19, e apresentou um deles em março em Londres, com o patrocínio da London Rubber, que tinha a marca Durex. A apresentação foi sóbria e contou com a presença da Miss Grã-Bretanha desse ano. Não se sabe o valor desse patrocínio, mas numa temporada onde a marca tinha três carros inscritos oficialmente - um para o australiano Alan Jones, outro para o americano Brett Lunger, o terceiro para o francês Henri Pescarolo, embora apenas Jones tivesse esse patrocínio - era suficiente para que a equipa pagasse as despesas e os salários aos seus mecânicos.

E o meio daqueles anos 70 eram tempos diferentes dos nossos. Era a altura que "o sexo era seguro e o automobilismo perigoso" (Jackie Stewart dixit), e onde doenças como o HIV era algo vindo da ficção cientifica. Eram tempos libertos... mas ainda com muito puritanismo. Que o diga a BBC.

Poucos dias depois da apresentação, acontecia a Race of Champions, em Brands Hatch. A carrinha da BBC esperava à entrada do circuito com um pedido inusitado: que Surtees colocasse fitas à volta do seu patrocinador, para que ele não aparecesse nos ecrãs de televisão, caso contrário, não transmitiria a corrida. As negociações foram até à última hora, e quando viram que ele não cedia, decidiram não transmitir a corrida. O que não sabiam era que a BBC tinha começado um boicote à Formula 1 por causa de um patrocinador inconveniente. E não era só às corridas inglesas, era também às outras corridas do calendário. E o boicote também acontecia na BBC Radio.

A coisa aconteceu ao longo da temporada, logo, quem não ia ver as corridas não sabia, primeiro da dominação de Lauda no campeonato, depois a recuperação de Hunt, da vitória sueca do Tyrrell de seis rodas, e claro, o acidente do piloto austríaco no Nurburgring. Mais tarde, no final do verão, e com a hipótese real de fer o primeiro britânico a ganhar um Mundial desde 1964, a BBC acabaria por ceder, e iria transmitir em direto, via satélite, e a cores, o GP do Japão. 

A Durex ficaria nos chassis da Surtees em 1977 e 1978, e seria guiado pelo austríaco Hans Binder, o australiano Vern Schuppan e o britânico Rupert Keegan. O outro piloto da marca, o italiano Vittorio Brambilla, tinha o seu patrocinador pessoal, a firma de peças mecânicas Beta, mas recusava ter a Durex no seu carro, devido à sua formação católica. 

Contado isto hoje em dia, poucos acreditariam até que ponto as nossas prioridades eram diferentes há meio século... 

Noticias: Endurance terá mudanças no calendário

O reacendimento da guerra no Médio Oriente poderá ter consequências no calendário da Endurance. As provas do Qatar, marcado para o dia 24 de outubro, e de Shakir, no Bahrein, a 7 de novembro, poderão estar em risco de substituição por corridas na Europa. Segundo conta o site dailysportscar.com, existe um plano de contingência onde as provas do Qatar - que já fora adiado de abril para outubro - e do Bahrein, seriam canceladas e no seu lugar iria acontecer duas corridas de seis horas cada em Barcelona e em Monza. 

Esse plano de contingência seria mostrado na reunião do Conselho Geral da FIA, marcado para o dia 23 de julho, e nele, o WEC seguiria para Barcelona após a realização das Seis Horas de Fuji, que acontecerá a 27 de setembro. O evento de Monza aconteceria a 7 de novembro, a data originalmente reservada para as 8 Horas do Bahrein, enquanto a corrida de Barcelona seria transferida para 18 de outubro, uma semana antes da data atual do Qatar.

Caso isso aconteça, haverá um problema, já que prejudicará a data final da European Le Mans Series (ELMS), que acontecerá em Portimão, no Algarve. Pelo menos 19 pilotos estão inscritos em ambos os campeonatos, e equipas como a WRT, a Garage 59 e a AF Corse competem tanto no WEC como na principal série europeia de GT3.

Para além disso, a agitação naquela parte do mundo está a perturbar a temporada 2026-27 da Asian Le Mans Series, pois terá duas corridas em Dubai e em Abu Dhabi, no final do ano, antes de se deslocarem para Sepang, na Malásia, e em Buniram, na Tailândia, em janeiro. A hipótese de uma corrida na Europa está em cima da mesa, numa temporada em que se instalará a classe Hypercar. 

Em suma, preparam-se muitas mudanças no calendário graças às agitações politico-militares num canto sensível do mundo...

Youtube Formula 1 Video: O que se pode esperar do "upgrade" do AMR26?

Toda a gente sabe que o Aston Martin AMR26 se tornou num fracasso total em termos de performance, numa temporada com regulamentos novos, novo motor e um novo projetista: Adrian Newey. Ele falou exaustivamente sobre as razões do fracasso do carro, e também falou que dentro em breve iria aparecer um bólide totalmente revisto, uma "versão B" da coisa. 

O "upgrade" irá ser feito dentro de algumas semanas, no GP da Hungria, em Budapeste, e espera-se que com isso, ganhem algum tempo em relação aos rivais - fala-se de entre dois a 2,5 segundos, com andamento a par de Racing Bulls, Alpine e Audi, ou seja, meio do pelotão - e claro, convençam Fernando Alonso em ficar por mais uma temporada para ajudar a evoluir o carro e ficar mais perto dos primeiros. 

O F1Unchained fez um video sobre o que poderá vir por aí. E claro, saber se isso resulta ou não.  

Quanto custará um carro de ralis em 2027?

O WRC terá um novo tipo de carros em 2027, e a ideia principal é o de corte de custos em relação aos carros da categoria principal, que é o Rally1. Se hoje em dia, um desses carros custa, em média, cerca de 1,1 milhões de euros por temporada, e não pontua em todos os ralis do campeonato - normalmente, cinco a sete ralis, numa temporada de 14 - agora, a ideia da FIA é de ter um carro pronto por 345 mil euros, enquanto um da classe 2, será mais baixo, pois hoje em dia anda pelos 400 mil euros. 

A FIA decidiu que esses carros poderiam participar na próxima temporada com um kit que custará cerca de vinte mil euros, mas há quem resmungue que isto tudo está a ser mal feito. 

E para além dos carros de fábrica - até agora, apenas a Toyota confirmou que estará presente em 2027, a Hyundai parece estar na porta de saída, mas a Lancia já disse que investirá num carro nesta categoria, a Ford poderá também investir e há mais uma marca a caminho - haverá também preparadores que participarão. A belga Rally One fará um carro, que estará pronto no final do ano, e a MSI, do espanhol Teo Martin, em colaboração com a Federação Espanhola de Automobilismo, que terá dois Toyotas na próxima temporada, mais um para treinos e testes. Ele referiu que os contactos começaram ainda em 2025, mas só no Rali do Japão, que aconteceu no final de maio deste ano, é que a marca japonesa deu o seu aval para que a MSI Racing Team pudesse aceder aos Rally1.

E foi o próprio Martin, preparador e antigo piloto nos anos 80, em Espanha, que deu algumas luzes da atual situação desses novos WRC27. E tem imensas dúvidas, não sobre a viabilidade do projeto, mas como é que a FIA irá cumprir o objetivo proposto. Na entrevista que deu ao podcast Rallycast, ele afirma que ainda não sabe que custos esse projeto poderá efetivamente ter, porque não acredita que os objetivos orçamentais não deverão ser cumpridos.

"Eu falo com os engenheiros e com o pessoal que está a fazer os testes. Dizem-me, em primeiro lugar, que o carro é muito mais caro e, em segundo, que a manutenção também é muito mais cara. Portanto, ainda não se sabe.", começou por dizer. "[É] curioso, porque esta categoria foi criada precisamente para reduzir os custos. Se bem me lembro, foi fixado um preço de 400 mil euros. Nós alertávamos que isso era praticamente o que custa um Rally2 com algumas peças sobressalentes.", continuou.

Apesar de tudo, ele falará que a FIA irá conseguir baixar esses custos, mas é no básico, porque caso o piloto ou o preparador querer coisas mais específicas, os custos irão disparar. 

"O novo Rally1 vai ser mais económico do que o atual [sendo] evidente que os custos vão baixar. Mas, ao passar de um Rally2 para o novo Rally1, os custos vão aumentar, porque, por exemplo, vai ser um chassis diferente e haverá outros componentes específicos que terão de ser desenvolvidos. Vendem-te o carro e dizem-te: 'Os bancos que traz são estes, mas se quiseres os bancos MP em carbono para reduzir o peso, custam 20 mil euros. O sistema de aquisição de dados também é um extra...'. No fim, é o que está a acontecer agora. O chamado Performance Package, se não me falha a memória, custa cerca de 40 mil euros."

Não é por caso que ele tenha dúvidas sobre se isto irá dinamizar o WRC.

"Eu penso que este processo nasceu mal desde o início. Nas Canárias uma pessoa da FIA disse-me que os privados teriam de fazer quatorze ralis e pontuar em sete, e eu respondi-lhes que os privados não conseguem fazer quatorze ralis com os custos atuais, seria uma loucura", começou por afirmar. "Eu não faria as coisas dessa maneira, mas já que decidiram criar a nova categoria, agora têm de seguir em frente. Já não podem voltar atrás, porque a Toyota já gastou muito dinheiro."

E ainda tem mais dúvidas, especialmente sobre a participação nos Rally1 e Rally2:

"Se eu quiser estar apenas no Rally1, tenho de continuar também no Rally2? Quero perceber o que vai acontecer. E se, de repente, o Rally2 acabar por ser mais competitivo e os pilotos chegarem ao pé de mim e disserem: 'Não, eu quero correr com o Rally2'? Depois há outra questão: vamos ter a assistência conjunta, como por exemplo, a M-Sport/Ford tem tido nos últimos ralis?", concluiu.

Apesar de todas as dúvidas, do aparente recuo de Skoda e Hyundai - apesar desta ultima nada ter dito de forma oficial - por outro lado, ver novos projetos e o "upgrade" da Lancia, e outras possibilidades num futuro próximo, numa altura em que ainda não se sabe quem será o promotor oficial, que fará a cobertura televisiva dos ralis para os meios de comunicação, no lugar da Red Bull Media, é outro aspecto que a FIA tem de resolver. Ainda por cima, quando quer expandir o WRC para os Estados Unidos, por exemplo.  

Veremos como começará esta nova era no WRC, dentro de seis meses. 

Rumor do Dia: A Formula 1 pode ter um final ibérico

A Formula 1 viu-se reduzida a 22 corridas em 2026 por causa dos cancelamentos dos GP's do Bahrein e da Arábia Saudita, devido à complicada situação no Médio Oriente, mas não se desistiu em termos de arranjar datas para meter as corridas que faltam, para cumprir contratos. E esta segunda-feira, o jornal desportivo espanhol "Marca" fala que, em vez de voltarem a colocar Shakir e Jeddah no calendário, a Formula 1 poderá voltar a correr em Barcelona e ir a Portimão, antecipando o GP de Portugal, que retomará ao calendário em 2027.

E quem está a pressionar para esse cenário? A DHL, a firma de logística que é a parceira da Formula 1. 

A FOM esteve reunida este final de semana no Red Bull Ring e aparentemente, a F1 discutiu alternativas ao calendário de 2026, especialmente depois da corrida de Las Vegas. Eles queriam inicialmente colocar a corrida de Shakir, no Bahrein, num "stint triplo" entre Qatar e Abu Dhabi, mas a DHL, em conjunto com a Mercedes e a Audi, manifestaram-se contra, por causa da situação instável no Golfo Pérsico, e nem sequer querem regressar lá este ano, ou seja, poderia haver o cancelamento das corridas do Qatar e de Abu Dhabi. Logo, se isso acontecer, há duas hipóteses em cima da mesa. A primeira, uma corrida dupla em Las Vegas, para acabar o ano, e a segunda, um final ibérico, com uma segunda corrida em Barcelona e um final em Portimão, ou o contrário. 

Apesar destas discussões, a categoria evita falar no cancelamento de corridas programadas para a região do Golfo Pérsico e segue trabalhando com a expectativa de manter estes eventos. 

Qualquer decisão sobre o caso será decidida dentro de três semanas, a 19 de julho, no fim de semana do GP da Bélgica, mas o facto de se falar da instabilidade naquela zona do mundo, por causa do conflito entre os Estados Unidos, Israel e o Irão, está a atrapalhar os planos da Formula 1 em 2026, e a Europa poderá sair beneficiada.  

As imagens do dia

Por estes dias falei do GP da Bélgica de 1966, e da vitória do Ferrari de John Surtees, num triunfo que viu nove carros eliminados na primeira volta por causa de uma tempestade que caiu na pista no momento em que se deu a partida. 

O que poucos se recordam é que aquele triunfo foi a última manifestação de génio de "Big John" ao serviço do Cavalino Rampante, porque uma semana depois, em pleno fim de semana das 24 Horas de Le Mans, Surtees iria embora da Scuderia da forma mais tempestuosa possível, demonstrando a relação complicada entre Enzo Ferrari e os seus pilotos, especialmente aqueles que não eram italianos. E, de uma certa forma, é uma história fascinante, que já foi contada em livro - posso recomendar o do A.J. Baime, "Go Like Hell", que fala do duelo entre Ferrari e Ford, e do qual nasceu o GT40.

Nascido a 11 de fevereiro de 1934, e filho de um piloto de motociclismo, cuja carreira foi interrompida pela II Guerra Mundial, John Surtees começou por mostrar o seu talento nas motos, ao longo da década de 50, sendo campeão do mundo nos 250, 350 e 500 cc, triunfando até no Man TT, a mais prestigiada - e mais perigosa - prova de motociclismo do mundo, mais de 17 quilómetros à volta da Ilha de Man. Em 1960, com 26 anos, Surtees começou a andar em competições automobilísticas, e a sua transição foi imediata: ao serviço da Lotus, conseguiu um pódio na sua segunda corrida na Formula 1, em Silverstone, uma pole-position e uma volta mais rápida na corrida seguinte, no GP de Portugal, que aconteceu no circuito da Boavista, no Porto.

Contudo, nos anos seguintes, andou em carros como a Lola, onde em 1962, conseguiu dois segundos lugares e quarto no campeonato, com 19 pontos. Suficiente para que Enzo Ferrari o convidasse para correr nas suas cores, que aceitou. Não seria nada de inédito para "Big John": entre 1965 e 1960, ainda nas duas rodas, pilotou pela MV Agusta, a moto dominadora desse tempo, dando-lhe três títulos na classe de 350cc e quatro nas 500cc.

Surtees tinha chegado numa altura crucial para a Ferrari. A equipa estava em sangria de engenheiros depois da rebelião de 1962, confiou num conjunto de jovens com "sangue na guelra", a começar por Mauro Forgheri. Ao lado do italiano Lorenzo Bandini, conseguiram bons resultados com a Scuderia, culminando no título mundial em 1964, dando a Surtees algo único: títulos de campeão do mundo nas duas e quatro rodas.

"Big John" não corria apenas na Formula 1: como acontecia nesses tempos, também participava nas provas da Endurance, como as 24 horas de Le Mans, os Mil Quilómetros de Monza e de Nurburgring, a Targa Florio, as 12 Horas de Sebring, entre outros. A relação com o Commendatore era razoável, mas o grande foco de tensão era com o diretor desportivo da Scuderia, Eugenio Dragoni. Ele queria favorecer Bandini, e não confiava de todo em Surtees ou os pilotos estrangeiros que corriam na Ferrari, e iria fazer o possível para encontrar um pretexto para o despedir.

Surtees conduzia algumas corridas por outras marcas, especialmente a Lola, que lhe fez o chassis para a temporada de 1962, que o impulsionou para o lugar na Ferrari. O Commendatore deu essa autorização, desde que fossem corridas onde a Scuderia não participasse. Tudo correu bem até 26 de setembro de 1965, quando estava no circuito de Mosport com o escocês Jackie Stewart, em ambos testavam um Lola T70. Stewart disse a ele que o carro não funcionava bem, e ele deu uma volta para saber o que se passava. Não voltou. Tinha perdido uma roda, embateu fortemente na barreira e o carro ficara totalmente destruído, ficando gravemente ferido. Os seus mecânicos e os comissários de pista conseguiram tirá-lo dos destroços enquanto este vertia gasolina do depósito perfurado. 

Quando os médicos fizeram o diagnóstico, Surtees sofrera fraturas na bacia e nas pernas, e com hemorragias internas nos rins. Por causa do acidente, e da fratura na pélvis, a perna esquerda tinha sido empurrada dez centímetros mais acima. Acabou por passar três meses no hospital, entre operações no Canadá e reabilitação no Reino Unido. Por causa disso, não pode correr o resto da temporada de 1965, com o mexicano Pedro Rodriguez a correr no seu lugar.

Surtees não queria ser operado, algo que os canadianos queriam fazer, e recorreu aos britânicos para a sua reabilitação. A 18 de outubro, ele embarca, na sua maca, num Boeing 707, rumo a Londres, graças à intervenção de Tony Vanderwell, o fundador e dono da Vanwall. Instalado no St. Thomas Hospital, em Londres, passou a ter dias e dias de reabilitação com o Dr. Urquart, que anos antes, em 1962, tinha tratado Stirling Moss do seu sério acidente em Goodwood, para voltar a colocar o seu corpo como estava antes do acidente. Nas semanas seguintes, entra em exercícios de reabilitação que o iriam deixar tão exausto que iria afirmar: "Senti que tivesse feito a corrida das 24 Horas de Le Mans sozinho". 

A reabilitação correu bem e no inicio de dezembro, já estava a caminhar sem muletas, o primeiro passo para o regresso ao cockpit. A diferença entre uma perna e outra era agora de menos de um centímetro, sem recorrer a qualquer intervenção cirúrgica. 

Ele regressaria a Itália no final do inverno de 1966, e a 10 de março, estaria em Maranello com os mecânicos a receberem-no com lágrimas nos olhos, julgando estar a ver alguém a regressar dos mortos. Ficou num dos apartamentos que era do Commendatore em Modena, e ia todos os dias testar num Ferrari Dino 248, para reaprender a guiar no carro e a carregar nos pedais. A sua perna esquerda estava fraca, e isso custava-lhe, quando carregava na embraiagem. Mas bastou uma semana para se habituar e a tirar segundos após segundos nas voltas que dava com o carro, atraído a atenção dos jornalistas. 

Apesar de não ir para Sebring com a armada da Ferrari, e o próprio Commendatore estar a negociar com a Fiat para ficar com umas parte significativa da Scuderia, Surtees regressou para os 1000 km de Monza, e em plena tempestade e com ele em discussão com os engenheiros e com Dragoni por causa no novo chassis 330P3, acabaria por ganhar a corrida, sendo celebrado como o seu grande regresso às corridas.

Mas as tensões entre Surtees e Dragoni estavam ao rubro. No fim de semana da primeira corrida do ano, no Mónaco, a 22 de maio, Ele queria Surtees a guiar o motor de 3 litros, 12 cilindros, deixando Bandini com o motor de 6 cilindros, enquanto o britânico queria o contrário, julgando que estava a dar o melhor material ao italiano, e também não acreditando que iria chegar ao fim com esse motor. Discutiram fortemente ao longo do fim de semana, perante o olhar perplexo de Franco Gozzi, o assistente pessoal de Ferrari, e seu representante nos Grandes Prémios. Afinal de contas, estavam a brigar perante o mundo inteiro. E pior: Hollywood estava ali em plena grelha de Monte Carlo, a filmar "Grand Prix", com John Frankenheimer à frente das câmaras, e o famoso ator francês, Yves Montand, iria ser Jean-Pierre Sarti, piloto da Ferrari que iria usar o capacete de Surtees.

As coisas acalmaram-se, quando na manhã de domingo, Surtees cedeu e foi guiar o carro, e liderava a corrida quando o diferencial quebrou e acabou por desistir.

Poucas semanas depois, a 12 de junho, ele triunfaria em Spa-Francochamps, onde uma chuvada na primeira volta deixou nove carros de fora, e o britânico acabaria por triunfar, com Bandini na terceira posição. E ainda bem que ganhou: é que a Scuderia tinha decidido que iria despedir Surtees depois desse Grande Prémio. Dias antes, numa reunião com Gozzi e Ferrari, Dragoni acusara Surtees de estar a dar segredos do chassis 330P3 para a Lola para o copiar, uma acusação muito grave. Ferrari decidiu dar ouvidos ao seu diretor e encarregou Franco Gozzi de dar a noticia a Surtees no final da corrida. E ainda tinha convidado dois jornalistas da Autosprint italiana para irem com ele à Bélgica para ficarem com o "exclusivo". Contudo, com a vitória do britânico, Gozzi ligou para Maranello e ouviu do Commendatore que o despedimento tinha ficado sem efeito.   

Parecia que Surtees teria a passadeira vermelha para um dos seus carros em Le Mans, que iria acontecer dentro de uma semana, entre os dias 18 e 19 de junho, em pleno duelo com a Ford. Mas mal chegou à pista francesa, vindo diretamente da Bélgica, (re)começavam os problemas entre ele e Dragoni. Ele queria correr com outro britânico, Mike Parkes, mas ele foi colocado ao lado de outro italiano, Ludovico Scarfiotti. Ele achava que era mais lento que ele, e sabia que tinha sido colocado por causa de Dragoni. Foi ter com ele, pediu satisfações, e ele disse "o senhor Agnelli está aqui". É que Scarfiotti, apesar de ser um piloto competente, era sobrinho de Gianni Agnelli, e a Ferrari queria ser financiada pela Fiat.

Os dois brigaram mais uma vez, e Surtees, exasperado, decidiu que era suficiente: ia embora. De imediato. Exasperado, mandou um telex para Maranello, explicando a situação, e pedindo que revertesse a decisão de Dragoni, mas Ferrari corroborou-a. Surtees deu a sua versão dos acontecimentos aos repórteres britânicos e americanos, afirmando que tinha uma tática para bater os Ford, e não tinha sido ouvido.

E foi ainda mais longe, para que Ferrari soubesse da sua versão da história: pegou no carro e percorreu os mais de 1600 quilómetros até Maranello, para falar com ele. Ao seu lado ia um neozelandês, Eoin Young - que mais tarde, iria ser o assessor de imprensa da McLaren - pois queria testemunhas. Apesar disso, ambos falaram cara a cara, a sós, e o seu conteúdo nunca foi conhecido. Mas a partir daquele momento, o divórcio entre Surtees e Ferrari era irreversível. 

Nessa mesma altura, a Ford tinha finalmente ganho a sua corrida em Le Mans, com os seus GT40, derrotando a Ferrari pela primeira vez desde 1959. A Ferrari não voltaria a ganhar lá até 2024, quase 60 anos depois, e Surtees voltaria a correr na Formula 1 pela Cooper, e na Can-Am pela Lola. Se tivesse ficado, era provável que Surtees pudesse ter conquistado outro campeonato para a Ferrari. Eles só voltariam a ser campeões na Formula 1 em 1975, com o austríaco Niki Lauda. 

Noticias: FIA retira as penalizações a Gasly e devolve-lhe o pódio no Mónaco

A FIA anunciou esta sexta-feira que devolveu a Pierre Gasly o terceiro lugar que tinha sido retirado por causa de duas penalizações de cinco segundos ao qual tinha sido sujeito no final da corrida monegasca. Os comissários tinham ontem decidido aceder ao recurso pedido pela Alpine através do Direito de Revisão, demonstrando que os cálculos da velocidade na via das boxes assentavam numa medição incorreta da pista.

"Os últimos dias têm sido uma montanha russa de emoções, festejos estranhos, mas o mais importante é a imensa felicidade por termos recuperado o resultado. Um enorme agradecimento à minha equipa incrível e a todos os que nos apoiaram! Obrigado à FIA e à F1 pela transparência da situação.", disse o piloto francês nas redes sociais.

O diferendo entre a Alpine e a FIA tinha-se centrado nos laços de cronometragem colocados na entrada das boxes. A Formula One Management (FOM), cronometrista oficial, tinha indicado antes da prova que a distância mais curta entre os sensores era de 26,92 metros. Contudo, a Alpine provou que a extensão real era 77 centímetros inferior.

No comunicado oficial, a estrutura de Enstone congratulou-se com o veredicto: 

“Os comissários rescindiram as duas penalizações de cinco segundos impostas ao carro número 10, o que repõe o terceiro lugar da equipa”. A Alpine fez ainda questão de “agradecer à FIA e à FOM pela transparência e cooperação ao longo de todo o processo de revisão”.

Por causa disso, Gasly, que tinha saído para o sétimo lugar, recupera o seu pódio, o seu primeiro e o da Alpine em 2026, e todos os pilotos que tinham ganho lugares com isso voltaram aos lugares que tinham conseguido na chegada inicial, ou seja, Isack Hadjar, Oscar Piastri, Liam Lawson e Arvid Lindblad. 

Sobre a polémica Leclerc/Brembo

O GP do Mónaco não acabou bem para Charles Leclerc, e no final da corrida, procurou-se pela causas do acidente que ele teve na curva Antony Noghés, antes da reta da meta. E se o asfalto começou a descozer-se por ali, causando uma paragem na corrida, para remover o asfalto que estava a descolar-se, no final da prova, Charles Leclerc também disse que teve problemas com os travões (ou freios, se está a ler isto no Brasil). 

No final da corrida, extremamente frustrado, o piloto monegasco afirmou que só conseguiu travar com os da frente, em vez de também travar com as rodas traseiras. “Toco nos travões e… os dianteiros travaram muito mais do que pensava, enquanto os traseiros não tiveram qualquer desaceleração”, afirmou o piloto, acrescentando que parecia não ter travões atrás.  “Fiz figura de parvo. Quando a culpa é nossa, tudo bem, mas isto é no limiar do perigoso”, continuou, afirmando que em Barcelona iria usar a configuração adotada por Lewis Hamilton.

Mais tarde, Leclerc continuou a afirmar a falha nesses travões, afirmando que, com base na telemetria, três desses quatro não reagiram, com o quarto a reagir parcialmente, explicando que o problema se agravou drasticamente com a quebra de temperatura durante o período de Safety Car e que os dados recolhidos pela equipa técnica não deixam margem para dúvidas.

A Brembo, marca que fornece os seus travões à Ferrari... desde 1975, veio logo a público afirmar que as acusações eram prematuras e que ainda não poderia dar uma explicação para o acidente, defendendo que qualquer avaliação técnica definitiva exige um exame minucioso da telemetria em conjunto com os engenheiros da Scuderia.

“O Grupo Brembo expressa grande surpresa relativamente ao que aconteceu a Charles Leclerc durante o Grande Prémio do Mónaco e está muito surpreendido com as declarações feitas pelo piloto após a corrida.", começou por afirmar no comunicado oficial. "A parceria entre a Brembo e a Scuderia Ferrari prolonga-se há mais de 50 anos e estende-se também a outras marcas do Grupo, como as embraiagens da AP Racing e os amortecedores da Öhlins, confirmando a força e a amplitude desta colaboração.”, continuou.

A empresa, que atualmente fornece tecnologia de travagem a todos os monolugares da grelha de Fórmula 1, reforçou em discurso indireto que ainda desconhece as causas exatas das anomalias relatadas por Leclerc, vincando ser prematuro avançar com pareceres antes de sentar os seus especialistas à mesa com a estrutura técnica da Ferrari.

“Em situações como esta, é necessário examinar os dados da telemetria juntamente com os engenheiros da equipa, a fim de identificar com precisão a origem do incidente”, concluiu.

Para adensar o mistério, soube-se, pela imprensa italiana, que Hamilton tem uma solução diferente da de Leclerc. Desde março, alturas do GP do Japão, que o britânico usa discos da Carbon Industries, mantendo as pinças da Brembo. E ele tinha andado toda a pré-temporada a pressionar a Ferrari a usar esses discos no sentido de melhorar a sensibilidade na travagem, porque eram esses os travões que usava nos tempos da Mercedes. Provavelmente, aquilo que o que Leclerc fará será isso mesmo: deixar os discos da Brembo de lado. E se em Barcelona, neste final de semana, resolver o problema, então a relação fica muito mais tremida.

Tudo isto acontece numa altura em que Leclerc e a Ferrari acabaram de renovar o seu contrato por mais algumas temporadas, e o piloto de 28 anos ainda acredita que poderá ser ali que conseguirá o título mundial que anda à procura. É esperar para ver: se ele sair satisfeito, é uma coisa. Contudo, se as dificuldades persistirem, a Ferrari será obrigada a procurar explicações mais profundas para um comportamento que continua a afastar o seu principal piloto da luta pelos primeiros lugares.