

Outra das caracreristicas deste chassis era um ajuste de altura em dois estágios, bem como uma injecção de água através dos intercoolers, e um micro computador incorporado para monitorizar e regular, entre outros, o consumo de combustível. Algumas destas inovações causaram algum celeuma no "paddock", o que fez com que Peter Warr, na altura do director executivo da Lotus, afirmar que caso alguém tivesse dúvidas sobre a legalidade do veículo, que apresentasse um protesto formal. Nada disso aconteceu.
Em termos competitivos, Ayrton Senna tinha-se tornado no piloto numero um da equipa, após a saída de Elio de Angelis. Entretanto, a equipa procurava um substituto, e considerou contratar Derek Warwick. Contudo, o piloto brasileiro vetou tal nome, alegando que os esforços para cuidar de dois carros de forma igual iria eliminar as hipóteses de lutar por um título mundial. Sendo assim, a Lotus contratou o aristocrata escocês Johnny Dumfries, para seu companheiro. O escocês contribuiu apenas para conseguir três dos 58 pontos que a marca obteve naquele ano...
Senna começou bem o campeonato, com um segundo lugar no Brasil e uma vitória ao milímtero em Espanha, contra Nigel Mansell. Depois de abandonar em Imola, foi terceiro no Mánaco e segundo na Belgica, atrás de Mansell. Ganhou a sua segunda corrida do ano em Detroit, naquel que viria ser a última da Lotus negra e dourada, com as cores da John Player Special. Conseguiu mais três pódios, uma delas o segundo lugar no GP da Hungria, que perdeu graças a uma ultrapassagem feita pelo Williams-Honda de Nelson Piquet no final da recta da meta, por fora e na parte mais suja da pista! Hoje em dia é considerada como uma das melhores da história da Formula 1.
Senna lutou pelo título até ao GP de Portugal, onde terminou em quarto lugar, mas perdeu um segundo lugar certo na última volta devido à falta de gasolina. Com isso, as suas chances tinham-se esfumado. No final dessa temporada, foi quarto classificado, com 55 pontos, menos 17 que o campeão do Mundo, Alain Prost.
Mas nessa temporada, Senna foi o "Pole Sitter King" do pelotão, conseguindo oito "pole-positions" (Brasil, Espanha, San Marino, Estados Unidos, França, Hungria, Portugal e México), demonstrando a grande potência do motor Renault Turbo.
Para terminar, uma pequena "estória" contada no blog F1 Nostalgia, do Rianov Albinov: Em 2000, um dos chassis foi restaurado pela Lotus Classic Cars, na sua propriedade em Hethel. O carro tinha estado nos Estados Unidos, num coleccionador particular, e voltava para ser apresentado no Goodwood Festival of Speed. No ano seguinte, convidaram Nigel Mansell para dar umas voltas ao circuito de Silverstone com este modelo. No final, foi abordado por outra lenda, o comentador televisivo Murray Walker. Ele afirmou, visivelmente emocionado, que esta tinha sido o melhor Lotus que jamais tinha guiado, e que compreendia o sucesso que Senna tinha tido ao volante dos carros da marca de Colin Chapman.
Wickens, de 19 anos, faz parte do Junior Team da Red Bull, e já participou em competições como a World Series by Renault e a A1GP, pelo Canadá, ganhando algumas corridas pelo meio, enquanto que o Jousse, de 22 anos, foi vice-campeão na World Series by Renault em 2008, depois de ter sido o companheiro do português Alvaro Parente no ano anterior, na equipa Tech 1 Racing.
A Formula 2, competição que será relançada após 25 anos de ausência, começará a 31 de Maio do ano que vêm, no circuito de Valencia, e terá oito jornadas duplas, que terminarão a 1 de Novembro em Barcelona.
Resultado: 72,5 por cento dos votantes escolheram Ayrton Senna, deixando Michael Schumacher longe, muito longe... Também têm Juan Manuel Fangio e Alain Prost, mas estes só têm 1,5 por cento cada um.
Tenho que ser sincero: adorei o Senna enquanto era vivo, e reconheço que foi um excelente piloto, mas estes meninos das sondagens não tinham consciência do formigueiro que pisaram, pois não?
A ideia dos três carros por equipa acolhe adeptos. O veterano comentador da BBC, Murray Walker, afirma que essa hipótese pode ser viável: "É verdade que usar um terceiro carro vai aumentar um pouco os gastos, mas se a medidas para reduzir custos forem implementadas, haverá algum dinheiro de sobra. É melhor do que ver a Formula 1 desaparecer completamente", afirmou Walker à BBC.
Entretanto, a ideia de um motor padronizado pode ser aprovada esta semana. Segundo a edição online do Autosport inglês, as escuderias independentes (Red Bull, Toro Rosso, Williams e Force India), mais a Renault, apoiam a proposta, e as restantes quatro (Ferrari, McLaren, BMW e Toyota) têm até quinta-feira para se pronunciarem. Caso a proposta seja aprovada, todas as construtoras teriam que montar os seus motores segundo os padrões da FIA, e pelo menos quatro delas poderiam comprar os motores da Cosworth, ao preço de dez milhões de euros por ano, que poderia baixar caso adiram mais construtores.
Os videos que ele costuma lançar, no final de um fim de semana de Grande Prémio são diferentes do normal, pois comentam o automobilismo do ponto de vista de um adepto, sem os constrangimentos de profissionais da comunicação, algo que ele não é. Mas às vezes, consegue algumas agradáveis surpresas, como esta.
O modelo era feito com base em aluminio, com alguns componentes em carbono (mas não na sua totalidade), e alimentado pelo convencional motor Cosworth de 3 litros, com potências a rondar os 540 cavalos. Apesar disso, começava a ser pouco perante os motores Turbo da Renault, que começavam a ameaçar a concorrência.
Contudo, o modelo tinha ainda defeitos. Era ainda pouco rígido, e esses problemas de torsão iriam ser o calcanhar de aquiles do carro, pois raramente conseguia um lugar acima dos dez primeiros, e raramente terminava as corridas. Só para terem uma ideia: em 39 participações (17 para cada um dos carros, mais três participações de um terceiro chassis), terminaram a corida por 19 vezes, e ainda há uma não-qualificação! E foi por causa desses problemas de rigidez torsional (e também pela ameaça que os motores Turbo começavam a ser), que Chapman começou a idealizar uma solução para contornar esses problemas, resultando na projecção e construção do famigerado (e logo proíbido) Lotus 88.
Na temporada de 1980, Mario Andretti e o seu novo companheiro de equipa, o jovem italiano Elio de Angelis, pilotaram o modelo 81, e tiveram boas esperanças no inicio, quando de Angelis levou o carro a um excelente segundo lugar no GP do Brasil. Mas não sabiam que era o melhor resultado do ano para a marca... Andretti tinha dificuldades em terminar corridas, e somente conseguiu um ponto na prova final desse campeonato, em Watkins Glen, sendo constantemente batido pelo seu companheiro, 18 anos mais novo do que ele!
Na Austria, Colin Chapman inscreveu um terceiro carro, que não era mais do que uma versão B desse modelo, um pouco mais longo em termos de comprimento, no sentido de tentar resolver os tais problemas de torsão, que ia ser usado pelo seu jovem piloto de testes, então com 26 anos, de seu nome Nigel Mansell. Correu em tres provas, sem resultados, e até obteve algo raro num Lotus: uma não-qualificação no GP de Itália, em Imola!
Contudo, Chapman gostou de Mansell e deu-lhe outra chance ao substituir Andretti na temporada de 1981. Isso resultou, pois foi a bordo desse chassis que conseguiu o seu primeiro pódio, no GP da Belgica, em Zolder. Mas a utilização do modelo 81 nessa temporada foi devido aos problemas causados pela legalidade do novo chassis, e pela necessidade de desenhar um novo carro em tempo "record", que viria a ser o Lotus 87.
Fontes: