sábado, 11 de outubro de 2008

WRC - Rali da Corsega (Dia 2)

O Rali da Corsega está cada vez mais uma cavalgada solitária de Sebastien Löeb rumo à vitória e ao quinto título mundial consecutivo no WRC. Pelo menos, é isto que andamos a ver...

Vencendo todas as especiais realizadas até ao momento (nove), o piloto francês tem agora uma vantagem de 41,7 segundos sobre o piloto da Ford, e seu maior rival, o finlandês Mikko Hirvonen, que continua em acesa disputa com o seu colega de equipa, o belga François Duval, pelo segundo lugar. A luta é intensa entre os dois, trocando frequentemente de posições: na sétima especial, Duval chegou a ascender ao segundo posto, mas Hirvonen recuperou-o logo na classificativa seguinte.


Também a luta pelo quarto lugar está muito acesa, com três segundos a separarem o finlandês Jari-Matti Latvala, agora na Stobart-Ford, e o norueguês Petter Solberg, no seu Subaru Impreza WRC. O australiano Chris Atkinson, no outro Impreza WRC, perdeu o comboio desta luta, ao furar na nona especial, caindo para o sexto lugar, a mais de um minuto do seu companheiro de equipa. O estonio Urmo Aava (PH Citroën) ocupa o sétimo posto, à frente de Toni Gardemeister, da Suzuki Swift WRC oficial.

Formula 1 - Ronda 16, Japão (Qualificação)

A qualificação para o GP do Japão, no circuito de Fuji, pode ter dado um resultado decisivo para Lewis Hamilton, pois ao conquistar a "pole-position", e ver o seu adversário mais directo, o brasileiro Felipe Massa, na quinta posição da grelha, pode ter cada vez mais abertas as portas para o título mundial.


Foi uma qualificação bem disputada (na Q1 havia 17 carros que ficaram separados por menos de um segundo), e na fase decisiva, quando muitos prognosticavam uma "pole-position" da Ferrari, Hamilton puxou dos galões e obteve o melhor tempo, tendo a seu lado o Ferrari do finlandês Kimi Raikonnen.


No final da qualificação, Hamilton disse de sua justiça: "A equipa fez um excelente trabalho e o carro está perfeitamente equilibrado. Temos um bom "set up" para a corrida e, assim sendo, partir na frente é a situação ideal. Vamos lá ver se a estratégia que escolhemos funcionará." Contudo, esta pole ficou ensombrada durante algum tempo com a queixa, emitida pela Renault, ao Colégio de Comissários Desportivos, por alegadamente Hamilton ter bloqueado Nelson Piquet Jr. no Q2, o que o poderá fazer perder três lugares, passando para 4º. Mas a queixa foi indeferida.


Na segunda fila ficaram o segundo McLaren de Heiki Kovalainen, o terceiro, e o Renault de Fernando Alonso, que com este resultado, confirma a boa tendência da equipa neste final de campeonato. Mas se o resultado do piloto espanhol espelha a sua garra e o regresso da confiança, já Nelson Piquet Jr. voltou a estar demasiados furos abaixo, já que não foi além do 12º posto.

Este resultado da Renault iguala-os com a BMW, onde Robert Kubica sairá da sexta posição (mas Nick Heidfeld foi pior, sendo 16º), e a monopolizar a quarta fila, ficarão os Toyota de Jarno Trulli e Timo Glock, que apesar deste bom resultado de conjunto, quereriam melhor, pois "jogam em casa"... No final do Top Ten ficaram os Toro Rosso de Sebastien Vettel e Sebastien Bourdais, que uma vez mais, ridicularizam a equipa principal, embora desta vez, David Coulthard (11º) tenha sido melhor que Mark Webber (13º)...

Mais logo, no final da madrugada, o GP do Japão terá o seu lugar. E os momentos decisivos aproximam-se...

The End: Joerg Haider (1950-2008)

O polémico politico austriaco Joerg Haider morreu esta madrugada em Klagerfurt, vitima de um acidente de viação, quando conduzia o seu carro, um Volkswagen Phaeton. Tinha 58 anos. Segundo as primeiras indicações, Haider, que era o governador da Carinthia, a provincia mais a sul da Austria, circulava sozinho a bordo da sua viatura de serviço no sul da capital da Caríntia quando sofreu um despiste por uma razão ainda desconhecida. Curiosamente, horas antes, esteve na festa de um "cabaret" local, e no dia seguinte, ia festejar os 90 anos da sua mãe...




Joerg Haider era uma figura bastante polémica. Populista, com simpatias pela extrema-direita, filho de ex-membros do Partido Nazi, nunca escondeu a sua simpatia pelos ideais, embora não os advogasse abertamente. O seu envolvimento na politica começara bem cedo. Em 1970, aos 20 anos, e enquanto estudava Direito em Viena, tornou-se lider juvenil da FPÖ (o partido de sua eleição por muitos anos), e nove anos depois, era o mais jovem deputado no Parlamento austriaco. Dez anos depois, tornou-se Governador da Carinthia, o estado mais a sul da Austria, onde ficou durante dois anos. Voltou em 1999 ao cargo, onde ficou até à sua morte.


O seu carisma fez com que se notasse na politica do seu país, e depois no resto da Europa. Em 2000, depois das eleições legislativas, o partido vencedor, o Partido Popular Austriaco, do conservador Wolfgang Schussel, coligou-se com Haider para formar governo. Ele não tomou qualquer cargo ministerial (perferiu ficar na Carintia), mas a União Europeia, ainda a 15, decidiu suspender, num gesto inédito, a Austria, por seis meses.




Os seus detractores acusavam-se de ser xenófobo e egolatra narcisista. Certo dia, elogiou a politica laboral do III Reich, que aumentou ainda mais a sua hostilidade. Chamou Jacques Chirac, então presidente francês, de "Napoleão de Bolso", e Joscka Fischer (ministro dos Estrangeiros alemão no consulado de Gerhard Scroder) de "terrorista de esquerda", entre outros mimos. Era contra a entrada da Turquia na União Europeia, e defendia restrições, senão a expulsão, de emigrantes vindos desse país.




Mas isso tudo não era, muitas das vezes, uma forma de não abandonar as páginas dos jornais. Aliás, adorava dar nas vistas, com a sua pele bronzeada e o seu gosto por Porsches. Exemplo disso? Em 2003, poucos meses antes da II Guerra do Golfo, deslocou-se de propósito a Bagdad para falar com Saddam Hussein.




Este tipo de jogadas encolerizou os membros do Partido Liberal, e em 2005, saiu do partido, deixando-o às mãos de outro populista mais jovem, Heinz-Christian Strache. Pensavam que seria a fim de Haider, mas este fundou um novo partido, o Aliança para o Futuro da Austria (BZO) e no passado dia 28 de Setembro, surpreendeu tudo e todos, ao conseguir 10,43 por cento, e passando de sete para 21 assentos. Mas isso foi metade da surpresa, pois os Liberais de Strache obtiveram 17,5 por cento dos votos, e passaram de 21 para 34 lugares. Já agora, metade dos votos que ambos os partidos conquistaram vieram de eleitores entre os 16 e os 29 anos. Significativo, hein?

sexta-feira, 10 de outubro de 2008

As reacções à exclusão de Montreal

A decisão de excluir o Circuito Gilles Villeneuve do calendário da formula 1 em 2009, fazendo com que pela primeira vez, a América do Norte deixe de ter Formula 1 a correr em circuito americanos ou canadianos (o México está fora desde 1992), está a correr muita tinta no país da folha de ácer.

Daí que hajam iniciativas por parte de diversas entidades, desde grupos de cidadãos, até membros do governo provincial do Quebec. E também algumas equipas estão contra a decisão de excluir a paragem canadiana do calendário.

Uma dessas iniciativas vi agora no blog do Felipe Maciel, o Blog F-1. O site local Manpipe está a fazer uma petição para tentar convencer Bernie Ecclestone e a FIA em voltar atrás na decisão de excluir Montreal do calendário. É certo que o circuito canadiano não está muito de acordo com os acutais padrões da Formula 1 (não tem escapatórias suficientes, está dentro de um parque, no meio de uma ilha artificial...), mas a prova canadiana contribui para que a Formula 1 seja mesmo uma prova global.


Pode não dar em nada, por muitas as asinaturas que sejam recolhidas (e já dei a minha parte), mas acho que é altura dos fãs dizerem algo acerca do desporto que amam, caso contrário, esta disciplina está condenada a desaparecer, vítima dos caprichos e da ganância de dois idosos, um deles quase octogenário...

Noticias: divulgado o calendário da Le Mans Series para 2009

O Automobile Club de L'Ouest (ACO) , entidade que organiza a Le Mans Series, divulgou esta tarde o calendário para 2009, onde a grande novidade é uma prova nocturna... no novo Autódromo de Portimão.

O Algarve vai receber uma prova nocturna de 1000 km, marcada para o dia 2 de Agosto, e vai ser a primeira prova após as 24 Horas de Le Mans. A prova portuguesa vai substituir os 1000 km de Monza. No total, o calendário da Le Mans Series vai receber cinco provas de resistência, mas o ACO poderá acrescentar uma sexta ronda, em Novembro (possivelmente no circuito checo de Brno), e continua em estudo a alteração do formato de uma corrida de 1000 km para duas de 500. Este calendário tem ainda que ser aprovado pelo Conselho Mundial da FIA, mas a estrutura agora apresentada deverá ser definitiva.

Eis o calendário provisório:


5 Abril - 1000 km da Catalunha (Barcelona)

10 Maio - 1000 km Spa-Francorchamps (Belgica)

2 Agosto - 1000 km Algarve (Portugal)

30 Agosto - 1000 km Nürburgring (Alemanha)

13 Setembro - 1000 km Silverstone (Inglaterra)

WRC - Rali da Corsega (Dia 1)

Seria de esperar que o Rali da Corsega marcasse a continuação do dominio dos Citroen e de Sebastien Löeb em particular, e por aquilo que se viu no final das especiais da manhã... isso confirma-se. O piloto da casa está na frente, mas já não tem a presença na estrada do seu companheiro, o espanhol Daniel Sordo, pois este desistiu no derradeiro troço antes da passagem pela assistência, devido a um toque.


O Citroen C4 WRC ficou parado cerca de 700 metros após o início da especial, o que resultou na perca do segundo lugar que detinha atrás do seu chefe-de-fila, e para já desconhece-se se o espanhol conseguirá prosseguir em prova.


Sendo assim o segundo lugar pertence ao Ford Focus WRC de Mirko Hirvonen, que de têm uma desvantagem de 14.3 segundos sobre o seu maior rival. O belga François Duval, companheiro de Hirvonen na Ford, é terceiro, a 2.2s do seu companheiro de equipa, na frente do norueguês Petter Solberg, no seu Subaru Impreza, que já dista 19.7s do líder, e está classificado na frente de Jari-Matti Latvala e do australiano Chris Atkinson.


Este Rali da Córsega é a primeira hipótese para Löeb conseguir resolver desde já o título mundial, o seu quinto da carreira, pois está a somente oito pontos de resolver o assunto, caso Hirvonnen desista, e o francês vença este rali.

Formula 1 - Ronda 16, Japão (Treinos)

Enquanto a madrugada ia alta na Europa, a Formula 1 marcava os seus primeiros tempos no circuito japonês de Fuji, e um dos candidatos ao título, senão o principal, já mostrava ao que vinha: Lewis Hamilton foi o melhor numa das sessões de tempos livres do GP do Japão, a primeira.

Numa sessão que se realizou com pista seca e ao sol, o piloto inglês bateu o seu rival na luta pelo título, Felipe Massa (Ferrari) por meros 0.153 segundos. (1.18,910 segundos contra 1.19,063 segundos), com os respectivos colegas de equipa, Heikki Kovalainen (McLaren) e Kimi Raikkonen (Ferrari) na segunda fila da grelha (1.19,279 para Kova, contra 1.19,399 para Kimi). A Renault ficou com a terceira fila da grelha, com Fernando Alonso na quinta posição, (1.19,473) na frente do seu colega de equipa, Nelson Piquet Jr. (1.19,743)

Sebastien Vettel foi sétimo, no seu Toro Rosso, enquanto que o oitavo lugar ficou para Robert Kubica, no seu BMW Sauber, e a fechar o "Top Ten" ficaram o Toro Rosso de Sebastien Bourdais e o Williams de Kazuki Nakajima.

Na segunda sessão de treinos, o melhor foi o Toyota de Timo Glock, que bateu Fernando Alonso na luta pelo topo da tabela de tempos (1.18,383 segundos para Glock, 1.18,426 segundos para o espanhol da Renault). No terceiro posto ficou Lewis Hamilton, no seu McLaren, (1.18,463 segundos, a 0.080 de Glock) que foi melhor do que Felipe Massa, da Ferrari (1.18,491 segundos, mais 0.108 que o alemão da Toyota).

Kimi Raikonnen foi o quinto, no seu Ferrari, seguido pelo Red Bull de Mark Webber, pelo Williams de Kazuki Nakajima, pelo Toro Rosso de Sebastien Vettel, o McLaren de Heiki Kovalainen e pelo Toyota de Jarno Trulli.

Amanhã vai ser dia de qualificação. Eu acho que isto do Glock foi uma amostra do que a Toyota pode fazer. Uma coisa é certa: tem capacidade de colocar os dois carros no "top ten", mas para a pole? E a dupla da frente e o "rescuscitado" Alonso? Muitas dúvidas e a promessa de uma qualificação emocionante, em principio, debaixo de chuva.

Contado, ninguém acredita!

Mas é verdade. Esta vem no Blog do Capelli.


As eleições municipais do passado Domingo, no Brasil, resultaram na eleição, pela primeira vez, de milhares de vereadores, independentemente da sua cor politica, claro. E um dos vereadores, da cidade gaúcha de Urugaiana, com 26 anos de idade, tem um nome peculiar. Qual? Ronnie Peterson Mello!


Certamente, a admiração do pai pelo piloto sueco, e a possibilidade dos brasileiros registarem qualquer nome, por mais inverosimil que seja, resulta nisto. E já agora, caro Ronnie, espero que governe bem, para não ser mais um politico qualquer. E já agora, não se candidatou nenhum Gilles Villeneuve brazuca? Já agora...

quinta-feira, 9 de outubro de 2008

Ecologia e Formula 1

Tenho que ser honesto: isto é mais publicidade do que algo palpável. Mas numa altura em que as preocupações ambientais estão na ordem do dia, o gesto é louvável.



Em Fuji, todos os pneus que a Bridgestone vai trazer terão os seus sulcos pintados de verde, como forma de apoio às causas ecológicas. "Esperamos que nossos compostos atraiam todos para que vejam o que está sendo feito na F-1 em termos ambientais", declarou o chefe-executivo da Bridgestone, Shoshi Arakawa. "A preservação ambiental está no centro de nosso trabalho no Grupo Bridgestone e esperamos que esta colaboração com a FIA ajude a espalhar esta atitude ao redor do mundo".


É um gesto louvável, sem dúvida, ainda mais numa disciplina em que tem os carros mais gastadores do mundo (75 litros aos 100 km, dez vezes mais do que um carro normal), acho que deviam começar a olhar a sério para o ambiente. É certo que os KERS são um primeiro passo na direcção certa, mas é preciso fazer mais. Afinal, a partir de 2009, alguns carros da Le Mans Series, como o Peugeot 908 HY, vão passar a ser híbridos...

O piloto do dia - Julian Bailey


Se um piloto mostrasse no seu currículo de piloto de Formula 1 passagens pela Tyrrell e pela Lotus, certamente seria motivo de admiração... se isso acontecesse nos anos 70 ou no inicio dos anos 80. Mas o piloto em questão passou por ambas as equipas nos finais dos anos 80 e inicio dos anos 90, numa altura em que ambas as equipas estavam num estado de declínio quase irreversível. E as suas habilidades ao volante não ajudaram. E, mais incrivel ainda, conseguiu pontuar numa ocasião! No dia em que faz 47 anos, vou falar hoje de Julian Bailey.



Nascido a 9 de Outubro de 1961 em Woolwich, nos arredores de Londres, Bailey passou boa parte da adolescência em Espanha. Em 1982, começa a competir em monolugares, mais concretamente na Formula Ford 1600 britânica, onde no final desse ano, vence a Formula Ford Festival, em Brands Hatch, depois de sobreviver a uma colisão com o brasileiro Mauricio Gugelmin...



Nos quatro anos seguintes, anda pela Formula 3 britânica, lutando sempre contra maus carros, pois o dinheiro não abundava muito. Logo, os resultados não foram muito relevantes.



Contudo, em 1987, convence a equipa GA Motorsports a patrocinar a sua ida para a Formula 3000, onde entra a meio do ano. E na sua terceira corrida na categoria, em Brands Hatch, vence-a, tornando-se no primeiro britânico a ganhar na categoria de acesso à Formula 1.



Isso atrai a atenção de Ken Tyrrell, o dono da equipa, que lhe dá uma chance para correr na Formula 1 em 1988, desde que arranjasse o "budget" necessário. E lá arranjou... hipotecando a sua própria casa!



Correndo ao lado do seu compatriota Jonathan Palmer, Bailey lutou contra um chassis que naquele ano não era brilhante. O Tyrrell 017 era um dos piores da marca, e apesar de Palmer marcar cinco pontos, Bailey não marcou nenhum. E para piorar as coisas, o seu andamento de final de pelotão, fez com que apenas se qualificasse em seis das 16 provas do mundial daquele ano, com o seu melhor resultado um nono lugar em Detroit, a quatro voltas do vencedor.



Sendo assim, não foi surpresa que não arranjasse lugar na temporada seguinte. Mas andou a arranjar dinheiro para regressar à competição, e provar que não era tão mau assim, e para isso, foi para a equipa oficial da Nissan no Mundial de Sport-Protótipos, ao lado do prometedor compatriota Mark Blundell. No final de 1990, depois de uma boa temporada nos Sport-Protótipos (embora sem vitórias) tenta de novo voltar à Formula 1, ao juntar dinheiro suficiente para correr numa moribunda Lotus.



A equipa, que nesse ano esteve muito próxima de fechar as portas, contratou Bailey para alinhar ao lado de um jovem promissor, que tinha sido campeão de Formula 3 britânica, chamado Mika Hakkinen. O piloto inglês não conseguiu qualificar-se nas duas primeiras corridas do ano, parecendo repetir a mesma sina do que na Tyrrell, mas na terceira prova do ano, em Imola, conseguiu um lugar nos 26 eleitos, ficando logo atrás do seu companheiro Hakkinen. Na corrida, aproveitou os azares dos outros pilotos, principalmente o do belga Eric Van de Poele, que a duas voltas do fim, quando seguia na quinta posição com o seu Lambo, teve um problema na bomba de combustível. Quem beneficiou disso foi Bailey, que conseguiu o seu unico ponto da sua carreira. Mas depois, voltou o normal: depois de falhar mais uma qualificação, no Mónaco, a Lotus decidiu dispensar o seus serviços e contratar o inglês Johnny Herbert.


A sua carreira na Formula 1: 20 Grandes Prémios, em duas temporadas (1988, 1991), um ponto.


No ano seguinte, rumou para o BTCC (British Touring Car Championship), onde correu, primeiro pela Nissan, e depois pela Toyota. Em 1993, conseguiu a sua melhor classificação do ano, ao ser quinto no campeonato, vencendo uma prova, em Knockhill. Mas a sua participação nesse ano é mais recordada pelo incidente com o seu companheiro de equipa, Will Hoy (1953-2002), na ronda de Silverstone, onde o carro ficou por cima um do outro! Sobre este incidente, Murray Walker afirmou "O carro que está por baixo é um Toyota" (gozando com o solgan que a marca usava na altura, que dizia "o carro que está na frente é um Toyota"...)


Bailey correu no BTCC até 1995, altura em que rumou para o nascente campeonato FIA GT, a bordo de um Lister Storm, com as cores do clube de futebol inglês Newcastle United. Em 2000, venceu o campeonato, em conjunto com o seu companheiro Jamie Campbell-Walter.


Recentemente, o jornal britânico Daily Express afirmou que Bailey era o famoso "The Stig", o misterioso homem que testava carros no programa de televisão "Top Gear", algo que o programa nunca desmentiu nem confirmou. Na realidade, o famoso (e misterioso) piloto de testes não é mais do que uma série de pilotos, que fazem uma perninha no programa, alguns dos quais podem ser ex-pilotos de Formula 1, ou mesmo actuais... mas na realidade, Bailey está metido nos media, pois este ano comenta a Formula 1 na cadeia de TV ESPN Star Sports.

Fontes:


A redistribuição dos prémios

A recém-criada FOTA (Formula One Teams Assotiation), presidida por Luca di Montezemolo, tem agora algumas grandes questões para resolver entre as equipas. E uma delas passa pela redistribuição dos mais de 500 milhões de dólares de prémios monetários, vindos maioritariamente das transmissões televisivas, que as equipas recebem por ano.


O principio actual, instituído há muitos anos, é que as dez primeiras classificadas no Mundial de Construtores recebem quantias diferenciadas, consoante a sua classificação final no ano anterior. Os valores nunca foram divulgados, para evitar invejas e polémicas, mas fala-se que a Ferrari e a McLaren recebem 120 milhões de dólares cada um, enquanto que, por exemplo, o décimo colocado, recebe à volta de 15 milhões.

Agora, segundo a matéria escrita no Autosport desta semana pelo jornalista Luis Vasconcelos, as equipas querem reconfigurar esse sistema, fazendo com que esses 500 milhões sejam equitativamente distribuidos, ou seja, cada um receberia 50 milhões de dólares das receitas televisivas.

Como é obvio, esta medida tem o voto contra das equipas de topo, mas as equipas independentes (Force India, Red Bull, Williams e Toro Rosso), tentam por todos os meios convencer três dos construtores para se juntarem à luta. E se conseguirem convencer Honda, Toyota e Renault a votarem favoravelmente, a mdeida pode passar, pois bastam sete votos (2/3 dos votos necesários, ou seja, maioria qualificada) para que qualquer medida seja aprovada.

Frank Williams, o veterano "garagista", disse de sua justiça em S ingapura: "Se as equipas da frente continuarem a receber mais dinheiro, as diferenças só podem é aumentar, pois elas também são as que têm patrocinadores mais valiosos. Por isso, mais do que um uma questão de competição estamos a falar duma questão de sobrevivência, pois as equipas pequenas serão esmagadas se a situação não se inverter."



Outra questão que se levanta é o destino a dar aos nove milhões de dólares que seriam destinados à Super Aguri, antes desta falir e abandonar a competição. Colin Kolles, da Force India, diz que o dinheiro deveria ir para a equipa, pois segundo ele: "foi por força da nossa acção, no Tribunal Arbitral, que a equipa fechou as portas, pelo que esse dinheiro pagaria os custos que tivemos com essa acção que beneficiou todas as outras equipas, pois deixámos de ter um competidor que não tinha direito a estar nos Grandes Prémios, por não ser um construtor." Que ave de rapina...

Uma coisa é certa: se isto for verdadeiro, então acho bem que se tente redistribuir os prémios a que têm direito, pois em alturas de crise, este deve ser pago por todos. Por outro lado, não são só a Ferrari e a McLaren que sustentam a Formula 1, mas sim todos eles. Se um ou dois construtores abandonarem a competição, acham que a Formula 1 sobreviverá com, por exemplo, 16 carros?

quarta-feira, 8 de outubro de 2008

A visita da Renault a Lisboa

"A única visita da Fórmula 1 à cidade de Lisboa reporta a 1959, mas volvido quase meio século, o espectáculo da disciplina máxima do desporto automóvel está de volta à cidade. No próximo dia 26 de Outubro, o Renault Roadshow F1 vai animar a zona compreendida entre o Marquês de Pombal e os Restauradores. Um evento único, com uma estrutura logística impressionante, com o objectivo de proporcionar – gratuitamente! – a dezenas de milhar de espectadores um espectáculo sem paralelo. Ou precisar de apenas 100 metros para travar dos 320 aos zero quilómetros por hora não é algo que impressiona até o menos comum dos mortais?"

É assim que começa o comunicado de Imprensa da Renault relacionado com o Road Show que vai acontecer no centro da capital no próximo dia 26 de Outubro.

Vai ser uma coisa em grande: realizada numa das zonas mais emblemáticas, a zona entre a Avenida da Liberdade e os Restauradores, como que a fazer jus a todo o “glamour” que também está associado à Formula 1, vai ser uma mega organização, em razão dos mais diversos meios que vão ser aplicados, a obrigar a uma logística de grande dimensão e complexidade.


A Praça dos Restauradores será o local do centro nevralgico do Renault Roadshow F1. De facto, ao longo do fim de semana, para além das áreas de animação, na zona vai ser montado um pavilhão com 500 metros quadrados de acolhimento aos convidados da marca, mas também onde vão ser promovidas as conferências de imprensa durante o evento. Isto para além da área de box do Renault F1 e de outras viaturas de competição. Mas claro, não vai ser só o monolugar com que a Renault compete no Mundial de F1 que vai animar a cidade de Lisboa nesses dias.


De facto, num programa que decorrerá ao longo de dia e meio – o dia de sábado é reservado aos ensaios – não faltam outros aliciantes, como a exibição dos espectaculares Mégane Trophy que, em toda a Europa, animam as jornadas do World Series by Renault; bem como o desfile de muitas outras viaturas da marca.


Já agora, eis o programa completo do fim de semana:


Sábado, 25 de Outubro de 2008
10h00 / 17h00 – “Village Renault” (Animações “Renault Kids”; “Pit Stop Challenge” Renault F1; Insufláveis; Exposição Renault)
15h00 / 17h00 – Ensaios de pista Renault F1 e Megane Trophy

Domingo, 26 de Outubro
10h00 / 18h00 – “Village Renault” (Animação Paddock ING Renault F1 Team;
Conferências de Imprensa; Animações “Renault Kids”; “Pit Stop Challenge” Renault F1; Insufláveis; Exposição Renault.
14h00 / 17h30 – Parada do Renault Roadshow F1, com exibição do Renault F1,
Megane Trophy e muitas surpresas.

Ui, surpresas! Será que vai ser o Alvaro Parente a conduzir um dos R28? Seria fixe!

Noticias: Divulgado calendário do WTCC para 2009

Para além da Formula 1, a FIA divulgou hoje em Paris o calendário definitivo do WTCC para 2009. A temporada do próximo ano mantém o mesmo número de eventos, doze, tendo como grande novidade a etapa que se realizará no circuito de Marraquexe, Marrocos, que será disputada no dia 3 de Maio.

Para manter o mesmo número de provas, a FIA deixou cair o fim-de-semana de Imola, uma vez que Monza mantém-se no calendário, evitando a situação desta temporada, em que Itália contou com dois eventos consecutivos do campeonato dentro das suas fronteiras.

O Circuito da Boavista, devido ao seu carácter bianual, regressa este ano, tomando o lugar do Autódromo do Estoril, contudo, e à semelhança do que se passa com Marraquexe, a realização do evento portuense está dependente da homologação do traçado, o que no caso português deverá ser situação facilmente ultrapassável. Para terminar a temporada, e apesar de ter sido dada como certa a sua saída do WTCC, o Campeonato Mundial de Viaturas de Turismo dirigir-se-á a Oriente, para a tradicional visita a Macau, quase oito meses depois do seu começo, no autódromo brasileiro de Curitiba.

CALENDÁRIO WTCC 2009


8 Março - Curitiba (Brasil)
22 Março - Puebla (México)
3 Maio - Marraquexe (Marrocos) **
17 Maio - Pau (França)
31 Maio - Valência (Espanha)
21 Junho - Brno (Rep. Checa)
5 Julho - Porto (Portugal)**
19 Julho - Brands Hatch (Inglaterra)
30 Agosto - Oschersleben (Alemanha)
4 Outubro - Monza (Itália)
25 Outubro - Okayama (Japão)
15 Novembro - Macau

** - evento dependente da homologação do circuito por parte da FIA.

GP Memória - Canadá 1978

Uma semana depois de Watkins Glen, o pelotão da Formula 1 atravessava a fronteira e chegava ao Canadá, num circuito novo, construído na Ilha de Notre-Dâme, em Montreal no mesmo sítio onde, nove anos antes, tinha decorrido a Expo 67, e onde tinham também sido realizadas as provas de remo dos Jogos Olímpicos, que tinham decorrido apenas dois anos antes.


Ter uma pista no meio do Rio São Lourenço, provavelmente era uma maneira do Quebec capitalizar os feitos do jovem Gilles Villeneuve nas pistas europeias e mundiais, ao volante de um dos carros da Scuderia. Óptimo para a publicidade, mas péssimo para os pilotos, pois estes se queixaram que ela era demasiado estreita, dificultando as ultrapassagens.


Os organizadores decidiram que a grelha seria restrita a 22 lugares, e estavam 28 pilotos inscritos. No pelotão, Riccardo Patrese estava de volta à Arrows, depois da GPDA o ter banido de correr a prova anterior, pois os pilotos achavam que ele era o culpado pelo acidente fatal de Ronnie Peterson, um mês antes, em Monza, enquanto que a Brabham inscrevia um terceiro carro para o jovem brasileiro Nelson Piquet. Na Ensign, Derek Daly iria correr desta vez sozinho.


Os treinos foram uma batalha entre o Wolf de Jody Scheckter, o Lotus de Jean-Pierre Jarier e o Ferrari de Gilles Villeneuve. Jarier levou a melhor, batendo o sul-africano por um centésimo de segundo, enquanto que Villeneuve era o terceiro. No quarto posto da grelha ficava o Brabham de John Watson, enquanto que a terceira fila tinha o Williams de Alan Jones, que melhorava a olhos vistos, e o Copersucar de Emerson Fittipaldi, na melhor qualificação do ano para a marca. Na quarta fila estavam Niki Lauda e o Shadow de Hans - Joachim Stuck. Nelson Piquet qualifica-se numa satisfatória 14ª posição.


Seis pilotos não se qualificam na última corrida do ano: o Shadow de Clay Regazzoni, o Surtees de Beppe Gabbiani, o Merzário de Arturo Merzário, o Arrows de Rolf Stommelen, o ATS de Michael Bleekmolen e o Lotus privado de Hector Rebaque. Para Gabbiani, Bleekmolen e Stommelen, foram as suas ultimas aparições na Formula 1.


No dia da corrida, sob céu nublado e muito frio, mais de cem mil pessoas foram assistir à etapa final do campeonato, esperançados, talvez, em ver pela primeira vez um canadiano no lugar mais alto do pódio. Na partida, Jarier arranca bem e consegue arranjar uma grande vantagem sobre o resto do pelotão, liderado por Jones, seguido por Scheckter, Villeneuve e Watson. Entretanto, Fittipaldi e Stuck envolvem-se pelo quinto lugar e acabam na berma nas primeiras curvas do circuito.


Com o passar das voltas, a vantagem de Jarier aumenta consideravelmente, e todos achavam que o piloto francês, que tinha guiado parte do ano ao serviço da Arrows, iria finalmente ganhar a sua primeira corrida da carreira, uma vez que a liderança era tão grande. Quando ao seu companheiro Mário Andretti, este estava a lutar pela quinta posição com Watson, quando colidiram, causando a desistência do piloto inglês, e o atraso do americano. Iria acabar a corrida no décimo lugar, a uma volta do vencedor.


Na volta 18, Jones começa a sofrer com um furo lento, e perde o segundo lugar a favor de Scheckter, e depois o terceiro posto a favor de Villeneuve. Poucas voltas depois, o canadiano apanha o seu futuro companheiro de equipa na Ferrari, e sobe à segunda posição, e tinha agora mais de 30 segundos de desvantagem sobre Jarier, que continuava a sua cavalgada solitária, e nada o poderia parar. Nada… excepto a pressão do óleo. No final da volta 50, Jarier vai para as boxes um problema dessa índole, e não há outra hipótese senão abandonar a corrida. Assim Gilles Villeneuve herdava a liderança, para gáudio dos locais.


A vinte voltas do fim, Villeneuve tinha um bom avanço sobre o resto do pelotão, e tinha somente de se controlar e levar o carro até ao fim, para conseguir o que era para muitos um sonho: um canadiano a ganhar o seu próprio Grande Prémio! No final, perante cem mil canadianos delirantes e o primeiro-ministro Pierre Trudeau, Gilles Villeneuve dava à Ferrari a quinta vitória do ano, e a primeira da sua carreira. Scheckter era segundo, no Wolf (seria o último pódio para a marca), e Carlos Reutmann o terceiro. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Arrows de Riccardo Patrese, o Tyrrell de Patrick Depailler e o Ensign de Derek Daly, na primeira vez que um piloto da Republica da Irlanda alcançava pontos na Formula 1.


E assim se fechava a temporada de 1978, o ano em que a Lotus dominou, marcado pelo triunfo de Mário Andretti e pela tragédia do acidente mortal de Ronnie Peterson. Mas novas esperanças e novos projectos surgiam no horizonte…


Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1978_Canadian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr313.html

terça-feira, 7 de outubro de 2008

Se sair antes do Natal, compro!

O Ricardo Santos, cujo blog podem ver aqui, está a colaborar, em termos infográficos, naquele que deve ser um dos livros mais aguardados pelos amantes do automobilsimo em Portugal: o dos 40 anos do Rali de Portugal, considerado durante muito tempo um dos melhores ralis do Mundo.


Fui ver o site, e quando vi a secção das páginas, colocado como se fosse um "teaser", fiquei espantado. Não só pela riqueza das fotografias, mas a maneira como certos factos e mitos deste rali estão a ser explicados, o mais famoso dos quais sobre o os carros do Grupo B, e as voltas que o Henri Toivonen fez no Circuito do Estoril, cujo melhor tempo, alegadamente, daria o sexto lugar na grelha de partida do GP de Portugal daquele ano...


Até à edição do livro, pode haver mudanças, mas pelo que já vi, fez-me salivar da boca. Que saia por alturas do Natal, que é para comprá-lo! A fotografia deste post ilustra a capa do livro. Só por si, é fantástico!

Noticias: Divulgado o calendário da Formula 1 para 2009

O Conselho Mundial do Desporto Automóvel revelou hoje à tarde em Paris o calendário do Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2009, onde continuarão a haver 18 provas, e começará mais tarde do que o habitual.

Esperava-se que o número de corridas aumentasse para a próxima temporada com a introdução do Grande Prémio de Abu Dhabi. Porém, o Conselho Mundial do Desporto Automóvel manteve as dezoito provas, tendo colocado para fora do calendário a prova canadiana, ficando o campeonato mais importante da FIA sem qualquer corrida realizada no continente norte-americano, desde a sua criação, em 1950!

O Mundial de Formula 1 tem também outras novidades: vai começar mais tarde do que o habitual (a 29 de Março) e vai acabar mais tarde, a 15 de Novembro. O Grande Prémio do Brasil realizará este ano pela derradeira vez o seu papel de última corrida, honra que será concedida em 2009 ao Grande Prémio de Abu Dhabi, ano em que se estreia com o seu circuito citadino, devendo a prova ser disputada à noite.

CALENDÁRIO DO CAMPEONATO MUNDIAL DE F1 2009

29 Março - Austrália
5 Abril - Malásia
19 Abril - Bahrain
10 Maio - Espanha
24 Maio - Mónaco
7 Junho - Turquia
21 Junho - Grã-Bretanha
28 Junho - França
12 Julho - Alemanha
26 Julho - Hungria
23 Agosto - Europa (Valência)
30 Agosto - Bélgica
13 Setembro - Itália
27 Setembro - Singapura
11 Outubro - Japão
18 Outubro - China
1 Novembro - Brasil
15 Novembro - Abu Dhabi

Entretanto, na mesma reunião do Conselho Mundial da FIA, decidiu também em indigitar Max Mosley para as negociações com a FOTA (Formula One Teams Association) que têm como intuito introduzir medidas radicais que visem a redução substancial dos custos de participação no Campeonato Mundial de Fórmula de 2010.

O mesmo órgão da FIA revelou que, caso estas medidas seja introduzidas dentro de pouco mais de um ano, será permitido às equipas nivelar a performance dos motores já em 2009. Na eventualidade de não ser alcançado qualquer acordo com a FOTA, a FIA colocará em acção um conjunto de regras que permita atingir o objectivo desejado.

O Tio Max, com a FOTA? Vão sair faíscas...

Noticias: Patrão da Red Bull pode não vender a Toro Rosso

Os bons resultados da Toro Rosso, nomeadamente a "pole-position" e a vitória em Monza por parte do alemão Sebastian Vettel, pode fazer com que o austriaco Dieter Mateschitz, o patrão da Red Bull, volte atrás nas intenções de vender a Toro Rosso, que comprou no final de 2005 como Minardi, e que poderá ter de vendar a sua parte até 2010, devido a alterações no regulamento, que obrigam as equipas a construirem os seus próprios chassis.



Em entrevista ao jornal local "Salzburger Nactrichten", Mateschitz falou dos planos para o futuro: ''Podemos deixar tudo como está. Não sabemos os detalhes sobre o novo regulamento e ainda não vimos o que está escrito, que partes cada escuderia precisa produzir para ser considerada como construtora. Vamos ver se aparece algum comprador, mas não sei se queremos vender a Toro Rosso. Nada está decidido'', afirmou.



Sobre outros assuntos, Mateschitz afirmou que a hipótese de Sebastian Bourdais ficar para a temporada de 2009 é realista. ''Vamos avaliar todas as possibilidades. Bourdais continua como um dos concorrentes à vaga; afinal, não existem muitas outras alternativas'', declarou. E quanto a Vettel, recente vencedor de monza e futuro piloto da Red Bull em 2009, fala do assédio que tem havido sobre o jovem piloto de 21 anos: "'Metade do pelotão da Formula 1 anda atrás dele. Mas o Sebastian já falou que não tem intenção de deixar a Red Bull e nem eu quero que ele saia. Ele faz parte da nossa família'', concluiu.



No final, declarou também que David Coulthard, apesar de se retirar no final desta temporada, continuará a trabalhar para a equipa, como consultor e piloto de testes: ''Ele terá outras obrigações, mas continuará a fazer parte da Red Bull. Ele testará por alguns dias e será sempre bom ter sua opinião. David Coulthard será um excelente supervisor para a equipa'', afirmou.

GP Memória - Estados Unidos 1973

O Campeonato do Mundo daquele chega ao fim, no circuito americano de Watkins Glen, um pequeno lugar no estado de nova Iorque, pouco mais de cem quilómetros da “Big Apple”, e todos no pelotão estavam ali para competir por puro prazer, já que os títulos tinham sido atribuídos.


Contudo, aquilo que se falava nesse momento era do futuro de Jackie Stewart. Desde há algumas semanas que se falava sobre uma eventual retirada do campeão escocês e entregar as rédeas da equipa ao seu companheiro, o francês Francois Cevért. Na realidade, só Stewart sabia do seu destino, após aquela corrida. E era este: iria retirar-se da competição, após o seu centésimo Grande Prémio, precisamente o GP americano. E era uma decisão que ele tinha tomado em Abril, e somente Ken Tyrrell sabia do assunto, e jurara guardar segredo até aí.


A corrida americana era o palco ideal para algumas equipas inscreverem terceiros carros, para jovens pilotos aproveitarem todo o seu potencial. Tyrrell e McLaren tinham feito isso no Canadá, com Chris Amon e Jody Scheckter, respectivamente, e a Shadow, com Brian Redman, a Brabham, com John Watson, e a Sutrees, com o alemão Jochen Mass. Quem voltava à Formula 1, para correr na Iso-Marlboro, dirigido por um jovem Frank Williams, era o belga Jacky Ickx.


Na sexta-feira, o Lotus de Ronnie Peterson era o mais rápido, seguido de perto pelo Tyrrell de Francois Cevért. James Hunt, no seu March que mais parecia ser outro carro, e Carlos Reutmann, no Brabham, não estavam muito longe. Jackie Stewart era quinto. No final dos treinos, Nesse dia, ele e Stewart discutiam qual era a melhor marcha para lidar a zona dos “Esses”, uma rápida combinação direita - esquerda, no qual o escocês o abordava com a quinta marcha, enquanto que o francês usava a quarta, para ganhar potência para ganhar segundos preciosos. Stewart tinha uma boa razão pela qual queria fazer aquela zona com uma rotação mais baixa: ali, o asfalto era mais ondulado e propenso a erros. E naquele dia, o carro estava mais nervoso do que o costume…


No final da noite, Stewart convida Cevért e Ronnie Peterson para um jantar, onde os conta acerca dos seus planos para o futuro.


No dia seguinte, os treinos continuam. Peterson e Cevért lutavam entre si para ver quem ficaria com a pole-position. O sueco tinha vantagem durante o ano, pois conseguira oito pole-positions, enquanto que o francês não tinha conseguido nenhuma. Então, poucos minutos antes do meio-dia, Cevért fez a sua última tentativa. Tudo corria bem até chegar à zona dos “Esses”, onde o seu estilo de condução fez usar a quarta marcha, quando o carro fez a curva à esquerda. De repente, o carro perde o controlo, bate o guarda-rail à direita, faz ricochete, vira para a esquerda, e bate no guarda-rail oposto, a um ângulo de 90 graus. O impacto faz voltar o carro de pernas para o ar, arrastando-se por mais de cem metros. Teve morte imediata.


O primeiro a chegar foi José Carlos Pace, que por coincidência, fazia 29 anos nesse dia. Dizem que quando viu o estrago feito, abandonou o local de lágrimas nos olhos. Logo a seguir, veio o sul-africano Jody Scheckter, no McLaren numero zero, que teve a mesma reacção. Depois apareceu Jackie Stewart, que disse isto, anos depois: “Os socorristas nem se deram ao trabalho de tirar os seus kits, porque via-se logo que estava morto”. Cevert tinha o corpo lacerado, e a causa da morte teria sido degolação, no momento do impacto com os rails de protecção.


De facto, aquelas lâminas estavam mal colocadas, logo, seriam “armas” fatais para um carro descontrolado. Os pilotos tinham reclamado disso no dia anterior, mas pouco ou nada tinha sido feito.


Quando os treinos recomeçaram, Stewart voltou à pista, numa tentativa de saber por si mesmo a razão do acidente. Logo descobriu que o seu estilo de condução, combinado com o nervosismo do carro, o irregular asfalto daquela zona e a falta de escapatórias, teria sido o factor decisivo do acidente.


Pouco tempo depois, Jackie Stewart anunciaria à imprensa em geral que se iria retirar da competição, com efeito imediato. Disse também que era uma decisão pensada há muito, e que só Ken Tyrrell é que sabia. Mas no dia anterior, já tinha contado isso a Cevért e a Peterson, num jantar que tinham tido juntos num restaurante da zona. O resto do mundo só iria saber no Domingo, quando o escocês completasse o seu centésimo Grande Prémio. Nada disso aconteceu. A Tyrrell retirou os seus carros da corrida, em sinal de luto.


Pela tarde, os treinos continuaram, e Ronnie Peterson confirmou a "pole-position", com o Brabham de Carlos Reutmann a seu lado. Na segunda fila, estava o Lotus de Emerson Fittipaldi, tendo a seu lado o surpreendente (mas não tanto...) March de James Hunt. Com o quinto lugar vago, o sexto era para o Surtees de Mike Hailwood, e na sétima posição ficava o McLaren de Peter Revson, o melhor americano do pelotão. Hulme era o oitavo, e a fechar o "top-ten" ficaram o Surtees de José Carlos Pace e o terceiro McLaren de Jody Scheckter.


Na corrida, cerca de cem mil pessoas tinham ido para assistir ao último Grande Premio da temporada. Provavelmente alguns estariam a ler os jornais do dia, onde se noticiava, para além da trágica morte de Cevért, os acontecimentos que se passavam na Península do Sinai, onde as tropas egípcias, lideradas pelo General (e Presidente) Anwar Sadat, atacavam as tropas israelitas, naquilo que se chamou depois de a Guerra do Yom Kippur…


Na partida, Peterson foi para a frente, com Reutmann, Hunt, Fittipaldi e Hailwood atrás. Peter Revson falhara a partida e caíra para último, partindo para aquele que viria a ser uma corrida de recuperação. As coisas mantiveram-se assim até à quarta volta, altura em que Hunt passa o argentino e começou a perseguir o sueco da Lotus, uma perseguição que iria durar toda a corrida, com margens que raramente ultrapassavam o 1.4 segundos. Era algo surpreendente, para uma equipa novata, e para um piloto novato, mas muito talentoso…


Entretanto, mais atrás, Fittipaldi sofria com mais pneus, e teve que ir às boxes, depois de uma incursão pela relva causado pelo despiste do McLaren de Jody Scheckter. Peter Revson continuava a sua miraculosa recuperação, e a meio da corrida, já era sétimo classificado, e entrava nos pontos, depois da paragem de Fittipaldi nas boxes, para trocar de pneus.


No final da corrida, Hunt achou que era altura de atacar a liderança de Peterson, mas o carro, à medida que ficou mais leve, ficava mais subvirador nas curvas, o que impedia de atacar a liderança do sueco. Mas continuou a pressionar, para ver se ele errava, mas nada disso aconteceu. No final, Peterson vencia com uma vantagem de 0.6 segundos sobre Hunt, uma das mais curtas que a Formula 1 tinha assistido até então. Reutmann, quase sem combustível, chegou na terceira posição, enquanto que Hulme era quarto. Peter Revson, que se iria despedir da McLaren nessa corrida, acabava em quinto, à frente do seu substituto na equipa… Emerson Fittipaldi.


No final, a Lotus ficava com o título de Construtores. Mas o pelotão da Formula 1 ficava abalada por mais uma morte no seu seio, poucos meses depois de Roger Williamson, e essa fatalidade tinha que acontecer a um dos seus elementos mais queridos. A Tyrrell, que ficara subitamente sem referências, tinha que refazer a sua equipa do zero para 1974, mas outros duelos estavam a surgir no horizonte, com outros protagonistas…


Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1973_United_States_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr235.html