A imagem do dia

Em 1988, a Formula 1 começava a ter ideias sobre "chicanes móveis". Afinal de contas, iria ter o novo regulamento da Formula de 3.5 litros, livrando-se dos Turbos, mas há muito tempo que existiam equipas que tinham os motores atmosféricos. E até já tinham chegado a pódios, naquela temporada! Perguntem a Thierry Boutsen, Ivan Capelli ou Alessandro Nannini como apareceram ao lado de Alain Prost e Ayrton Senna...

Mas se alguns conseguiam ser rápidos, outros... nem tanto. Como a Tyrrell, que naquela temporada, já tinha aparentemente visto os seus melhores dias para trás. Com uma dupla constituída pelos britânicos Jonathan Palmer e Julian Bailey, e correndo no chassis 017, desenhado por Maurice Philippe, tinha já conseguido cinco pontos, todos por Palmer, graças a dois quintos lugares no Mónaco e Detroit, dois circuitos urbanos, não eram os melhores dos aspirados, nem por longe. Mas em Jerez, palco do GP de Espanha daquele ano, o estreito e sinuoso circuito não ajudava os carros mais rápidos. 

E durante as sessões de qualificação... de uma certa maneira, o copo verteu.

A coisa começou quando Riccardo Patrese conseguia uma boa volta para se colocar o mais à frente possível na grelha. E pelo caminho apanhou o Tyrrell de Julian Bailey, uma nítida "chicane móvel". O italiano odiou tanto que quando ele viu Bailey no seu espelho, fez-lhe um "brake test", acabando ambos por baterem e o britânico acabou na gravilha. 

Os comissários viram o incidente e chamaram Ken Tyrrell com intenções de penalizar Bailey, por ser aquilo que era: demasiado lento - esta gente ainda não conhecia Taki Inoue, Yuji Ide ou outras futuras "chicanes móveis"... - mas depois de verem as imagens, a pedido do "tio Ken" decidiriam que Patrese era o culpado e multaram-no em 10 mil dólares, com alguns a afirmarem que deveria ser ele a pagar os estragos que causou ao Tyrrell.

Mas apesar disto, alguns pilotos acharam na altura que Bailey estawa ali a mais. Um deles* disse, debaixo da capa do anonimato: "Espero que multem este maldito atrasado. Já existem manobras acidentais suficientes nesta competição sem que haja gente que realmente tente causá-las..."

Nascido a 9 de outubro de 1961, em Woolwich, nos arredores de Londres, Bailey cresceu em Menorca, quando os pais decidiram que um ambiente mais ameno seria melhor para o seu filho. Meteu-se na Formula Ford em 1981 e no ano seguinte, ganhou o Formula Ford Festival, em Brands Hatch. Cinco anos depois, estava na Formula 3000, pela GA Motorsports, com um chassis Lola, e ganhou... em Brands Hatch! Foi o suficiente para que a Tyrrell o contratasse para 1988, ao lado de Palmer, que um ano antes, tinha vindo da Zakspeed. Contudo, até Jerez, ele tinha... oito não-qualificações, e um nono lugar como melhor resultado, em Detroit. A quatro voltas do vencedor... e três de Palmer.

Claro, a fama fica. E quem quer marcar um tempo da forma mais limpa possível, num ano de 1988 onde já tinham 31 carros inscritos - logo, o começo das pré-qualificações - e num circuito estreito como aquele, qualquer tempo era precioso. E as paciências dos pilotos não eram muitas, muitas...

Claro, Patrese pagou o preço, mas foi sétimo na grelha e foi quinto no final da corrida. Já Bailey? Só conseguiu o 28º tempo e viu a corrida das boxes. E ainda iria colecionar mais uma não-qualificação, na Austrália. 

Mas apesar da má fama, regressaria à Formula 1 em 1991 para ser... piloto da Lotus. E consegue um sexto lugar em Imola! Mas isso é uma história para outros dias. Porque, afinal de contas, falamos de alguém que correu pela Nissan e MG nas 24 horas de Le Mans, foi piloto do ultracompetitivo BTCC, pela Toyota, e até foi um dos "The Stig" no Top Gear! 

*Há quem jure que tenha sido Derek Warwick. Outros afirmam que poderia ser o próprio Jonathan Palmer!

Youtube Racing Crash: Mauricio Gugelmin, Formula Ford Festival, 1982

O Formula Ford Festival, que acontecia todos os anos em Brands Hatch, era uma das maiores realizações automobilisticas não só na Grã-Bretanha, como do mundo inteiro. Já houve três brasileiros a vencê-la (Chico Serra em 1977, Roberto Moreno em 1980 e Niko Palhares, em 1989), mas poderia ter havido mais um.

A edição de 1982 foi uma luta pela liderança entre Julian Bailey e Mauricio Gugelmin, piloto catarinense e amigo pessoal de Ayrton Senna e a briga no circuito "indy" foi tal que na curva antes da meta, ele tentou passar Bailey, mas fugiu de traseira e capotou, sem consequências.

O video não têm narração, só som ambiente, mas pode-se ver a preocupação do doutor em ver se ele está mesmo bem, enquanto ele vê o seu rival a vencer a corrida. Mas no final, ambos compensaram: chegaram à Formula 1, com diferentes sortes: Gugelmin na March-Leyton House e depois na Jordan, Bailey na Tyrrell e Lotus.  

Bolides Memoráveis: Lotus 102 (1990-92)

Num mês de Dezembro algo parado em termos de noticias, acho por bem voltar a fazer algo que que fiz no passado com bons resultados: biografias de carros que passaram pela Formula 1. Hoje vou falar de um chassis de uma equipa que está agora nas bocas do mundo, mas que quando foi construído, há vinte anos, foi o símbolo de uma equipa em dificuldades. A sua duração, bem como a quantidade de motores que recebeu, é um reflexo disso. Hoje falo do Lotus 102, e das suas variantes.

Após uma temporada de 1989 relativamente apagada, a Lotus consegue um acordo com a Lamborghini, que com os seus motores V12 desenhados por Mauro Forgheri, demonstrava algumas promessas de bons resultados na Larrousse na temporada de 1989. Assim sendo, e com o apoio da Camel, o projectista Frank Dernie desenha o Lotus 102, uma evolução do 101 do ano anterior, adaptado a um motor maior do que o Judd V8. A equipa iria ter uma nova dupla, já que Nelson Piquet e Satoru Nakajima tinham ido para novas paragens, e os escolhidos eram os britânicos Derek Warwick, vindo da Arrows, e Martin Donnelly, que tinha feito uma boa temporada na Formula 3000 e era piloto de testes da Arrows, que tinha tido uma prmieira experiência no GP de França do ano anterior.

Toda a gente confiava de que a combinação teria potencial para melhorar o desempenho da equipa. Rupert Mainwarring, o team-manager da equipa, estava confiante de que iriam conseguir um minimo de 40 pontos na temporada de 1990, mas revelou-se exactamente o contrário. O motor era algo pesado, muito quebradiço e glutão, comparativelmente aos V12 da Honda e da Ferrari. E isso ressentiu-se na temporada, pois Warwick somente conseguiu três pontos, tendo como melhor resultado um quinto lugar no GP da Hungria. Era a pior temporada da Lotus até então.

E para piorar as coisas, dois acidentes viriam a testar a resistência de tudo e todos. Em Setembro, na primeira volta do GP de Itália, em Monza, Derek Warwick perde o controle do seu carro à saída da Curva Parabolica e bate forte nos rails. Warwick sai do carro a correr, sem lesões. Contudo, semanas depois, o seu companheiro, Martin Donnelly bate forte nos treinos de sexta-feira do GP de Espanha, em Jerez, e fica gravemente ferido. O carro bate em frente aos rails, na rápida curva Ferrari e o chassis desintegrou-se. O norte-irlandês sobrevive, mas os seus ferimentos foram suficientemente graves para não mais voltar à Formula 1. No seu lugar, corre Johnny Herbert.

Com todos estes problemas, para piorar as coisas, a R.J. Reynolds decide puxar o tapete e não patrocinar mais a Lotus, e esta fica sem dinheiro. No final do ano, fica também sem os motores italo-americanos e a sua situação é periclitante. Após semanas em que se falava do seu encerramento, dois funcionários da marca, Peter Collins e Peter Wright, adquirem os direitos da Team Lotus e voltam a correr em Janeiro. A temporada iria ser disputada com dois pilotos novos: o finlandês Mika Hakkinen e o britânico Julian Bailey.

O chassis, agora na versão B, tinha de ser adaptado aos motores Judd e Collins contrata o argentino Enrique Scalaboni para essa tarefa. A temporada foi penosa, com o segundo lugar a ser "alugado" a pilotos com algum dinheiro. Bailey fica na equipa as primeiras cinco corridas, mas após o seu falhanço na qualificação do GP do Mónaco, é subsituido por Johnny Herbert. Mas o britânico estava a correr na Formula 3000 Internacional e tinha de falhar quatro corridas, tendo sido substituido pelo alemão Michael Bartels. Contudo, ele era demasiado lento e nunca consegue qualquer qualificação. Mas no meio de uma má época, um raio de sorte, quando conseguem três pontos no GP de San Marino, em Imola, com Hakkinen no quinto posto e Bailey no sexto, na sua unica qualificação do ano...

Ao longo do ano, Collins e Wright conseguem compôr as coisas, pagando as contas e planeando a nova temporada. Em 1992, há dinheiro suficiente para desenhar o novo chassis, o modelo 107, e arranjar dinheiro para um motor mais potente, o Ford HB. Mas pelo meio, constroem uma versão C para albergar uma experiência com um V12 da Isuzu, uma firma japonesa de veiculos comerciais, que na altura tinha uma ligação com a General Motors. Contudo, após uma bateria de testes no final da época de 1991, o projecto aborta.

Assim, a Lotus encara a temporada de 1992 com o seu primeiro chassis novo em três temporadas. Mas o carro só ficará pronto no GP de San Marino, em Imola, e nas quatro primeiras corridas do ano, terão de usar o velho chassis 102, agora na sua versão D, adaptado ao novo motor e com novas evoluções. Johnny Herbert fica definitivamente com o lugar, ao lado de Hakkinen, que mostra ser um bom piloto. Ambos conseguem pontuar, com dois sextos lugares (Herbert na Africa do Sul, Hakkinen no Brasil), mostrando que com o novo pacote, o chassis não tinha perdido competitividade. Contudo, após a não qualificação de Hakkinen em Imola, pois Herbert serviu-se do novo chassis, foi a sua última aparição competitiva antes de ir para o museu.

Ficha Técnica:

Chassis: Lotus 102
Projetista: Frank Dernie
Motores: Lamborghini V12 de 3.5 Litros (1990), Judd V8 de 3.5 Litros (1991) e Ford HB V8 (1992)
Pilotos: Derek Warwick, Martin Donnelly, Johnny Herbert, Mika Hakkinen, Julian Bailey, Michael Bartels
Corridas: 37
Vitórias: 0
Pole-Positions: 0
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: 8 (Warwick 3, Hakkinen 3, Bailey 1, Herbert 1)

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_102
http://www.ultimatecarpage.com/car/1410/Lotus-102-Lamborghini.html

O piloto do dia - Julian Bailey

Se um piloto mostrasse no seu currículo de piloto de Formula 1 passagens pela Tyrrell e pela Lotus, certamente seria motivo de admiração... se isso acontecesse nos anos 70 ou no inicio dos anos 80. Mas o piloto em questão passou por ambas as equipas nos finais dos anos 80 e inicio dos anos 90, numa altura em que ambas as equipas estavam num estado de declínio quase irreversível. E as suas habilidades ao volante não ajudaram. E, mais incrivel ainda, conseguiu pontuar numa ocasião! No dia em que faz 47 anos, vou falar hoje de Julian Bailey.

Nascido a 9 de Outubro de 1961 em Woolwich, nos arredores de Londres, Bailey passou boa parte da adolescência em Espanha. Em 1982, começa a competir em monolugares, mais concretamente na Formula Ford 1600 britânica, onde no final desse ano, vence a Formula Ford Festival, em Brands Hatch, depois de sobreviver a uma colisão com o brasileiro Mauricio Gugelmin...

Nos quatro anos seguintes, anda pela Formula 3 britânica, lutando sempre contra maus carros, pois o dinheiro não abundava muito. Logo, os resultados não foram muito relevantes.

Contudo, em 1987, convence a equipa GA Motorsports a patrocinar a sua ida para a Formula 3000, onde entra a meio do ano. E na sua terceira corrida na categoria, em Brands Hatch, vence-a, tornando-se no primeiro britânico a ganhar na categoria de acesso à Formula 1.

Isso atrai a atenção de Ken Tyrrell, o dono da equipa, que lhe dá uma chance para correr na Formula 1 em 1988, desde que arranjasse o "budget" necessário. E lá arranjou... hipotecando a sua própria casa!

Correndo ao lado do seu compatriota Jonathan Palmer, Bailey lutou contra um chassis que naquele ano não era brilhante. O Tyrrell 017 era um dos piores da marca, e apesar de Palmer marcar cinco pontos, Bailey não marcou nenhum. E para piorar as coisas, o seu andamento de final de pelotão, fez com que apenas se qualificasse em seis das 16 provas do mundial daquele ano, com o seu melhor resultado um nono lugar em Detroit, a quatro voltas do vencedor.

Sendo assim, não foi surpresa que não arranjasse lugar na temporada seguinte. Mas andou a arranjar dinheiro para regressar à competição, e provar que não era tão mau assim, e para isso, foi para a equipa oficial da Nissan no Mundial de Sport-Protótipos, ao lado do prometedor compatriota Mark Blundell. No final de 1990, depois de uma boa temporada nos Sport-Protótipos (embora sem vitórias) tenta de novo voltar à Formula 1, ao juntar dinheiro suficiente para correr numa moribunda Lotus.

A equipa, que nesse ano esteve muito próxima de fechar as portas, contratou Bailey para alinhar ao lado de um jovem promissor, que tinha sido campeão de Formula 3 britânica, chamado Mika Hakkinen. O piloto inglês não conseguiu qualificar-se nas duas primeiras corridas do ano, parecendo repetir a mesma sina do que na Tyrrell, mas na terceira prova do ano, em Imola, conseguiu um lugar nos 26 eleitos, ficando logo atrás do seu companheiro Hakkinen. Na corrida, aproveitou os azares dos outros pilotos, principalmente o do belga Eric Van de Poele, que a duas voltas do fim, quando seguia na quinta posição com o seu Lambo, teve um problema na bomba de combustível. Quem beneficiou disso foi Bailey, que conseguiu o seu unico ponto da sua carreira. Mas depois, voltou o normal: depois de falhar mais uma qualificação, no Mónaco, a Lotus decidiu dispensar o seus serviços e contratar o inglês Johnny Herbert.

A sua carreira na Formula 1: 20 Grandes Prémios, em duas temporadas (1988, 1991), um ponto.

No ano seguinte, rumou para o BTCC (British Touring Car Championship), onde correu, primeiro pela Nissan, e depois pela Toyota. Em 1993, conseguiu a sua melhor classificação do ano, ao ser quinto no campeonato, vencendo uma prova, em Knockhill. Mas a sua participação nesse ano é mais recordada pelo incidente com o seu companheiro de equipa, Will Hoy (1953-2002), na ronda de Silverstone, onde o carro ficou por cima um do outro! Sobre este incidente, Murray Walker afirmou "O carro que está por baixo é um Toyota" (gozando com o solgan que a marca usava na altura, que dizia "o carro que está na frente é um Toyota"...)

Bailey correu no BTCC até 1995, altura em que rumou para o nascente campeonato FIA GT, a bordo de um Lister Storm, com as cores do clube de futebol inglês Newcastle United. Em 2000, venceu o campeonato, em conjunto com o seu companheiro Jamie Campbell-Walter.

Recentemente, o jornal britânico Daily Express afirmou que Bailey era o famoso "The Stig", o misterioso homem que testava carros no programa de televisão "Top Gear", algo que o programa nunca desmentiu nem confirmou. Na realidade, o famoso (e misterioso) piloto de testes não é mais do que uma série de pilotos, que fazem uma perninha no programa, alguns dos quais podem ser ex-pilotos de Formula 1, ou mesmo actuais... mas na realidade, Bailey está metido nos media, pois este ano comenta a Formula 1 na cadeia de TV ESPN Star Sports.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Julian_Bailey

http://forix.autosport.com/8w/bailey.html

http://en.wikipedia.org/wiki/The_Stig

http://www.grandprix.com/gpe/drv-baijul.html