As dúvidas da corrida

As previsões de chuva para o dia de corrida em Melbourne são grandes - mais de 80 por cento - e é a sua quantidade que está a causar preocupação entre a organização. Há a chance de alterar a hora de partida, porque a hora marcada, 15 horas, haverá chuva contínua, e a FIA, o organismo dirigente, está preparado para potenciais alterações para garantir que a corrida se realiza. 

Hipóteses de antecipar a corrida estão em cima da mesa, para evitar o pior, e durante o briefing dos pilotos, foram discutidos os protocolos do safety car, como por exemplo, preocupações sobre a velocidade do carro em condições de chuva.

Há também a chance de dar mais uma hora, porque por essa altura, a chuva poderá parar e o asfalto poderá secar progressivamente. Mas isso tem de ser visto com a hora do por do sol, e também depende se entrará ou não o Safety Car. O limite será as 18:30 locais, por causa da luminosidade. 

Formula 1 2025 - Ronda 1, Austrália (Qualificação)

E a partir de agora, é a sério. Naquele que poderá ser uma das temporadas mais equilibradas de 2025, Melbourne acaba por dar as boas-vindas à nova temporada. Vinte carros e pilotos, seis dos quais novatos (ou com a sua primeira temporada completa pela frente) estão perante a temporada mais longa dos nossos dias: 24 idas aos quatro cantos do mundo, e hoje começamos com um lugar tradicional... porque nos países que importam, e sustentam este circo, a religião manda mais que o automobilismo.

Mas não importa. Todos esperaram mais de três meses para que isto voltasse, como se fosse aquele ritual que todos passam, mas não importam. E se for na Austrália, melhor. E melhor ainda: este é o 75º aniversário da competição, do qual a Liberty Media quer colaborar com estrondo. 

Antes da qualificação, o tempo quente do final do verão austral é uma bênção para todos, mas o ato de todos andarem perto uns dos outros deixa incerteza nas cabeças de muitos. Surpresas iriam acontecer, até que ponto, não se sabia. 

Mas antes disso, Helmut Marko, uma das cabeças da Red Bull, tinha uma certeza e afirmava a quem ouvisse: "se chover, Max resolverá tudo". É que havia ameaça de chuva para a hora da corrida. 

Quando começou, o primeiro a sair para a pista foi o Haas de Oliver Bearman que... não foi longe. Um problema na caixa de velocidades o deixou a pé no caminho para as boxes. Sem tempo a marcar, iria ser o último da grelha. Os primeiros a marcar um tempo foi Esteban Ocon, e depois George Russell, no seu Mercedes - e com médios - ambos no segundo 17, enquanto Jack Doohan, Nico Hülkenberg e Fernando Alonso iniciavam a sessão no segundo 16. Tudo bem, até agora.

Depois, os da frente marcaram os seus tempos de referência. Primeiro, Charles Leclerc, no seu Ferrari, depois Lando Norris, batendo à porta do segundo 15, tirando quase meio segundo ao registo do monegasco da Ferrari. Oscar Piastri conseguiu o segundo melhor tempo, 154 centésimos pior que Norris. Depois, esse tempo foi batido por Max Verstappen, que não desalojou Norris. 

Na parte final, alguns erros determinaram o resultado final. E os primeiros a serem eliminados determinaram algumas surpresas: Liam Lawson, prejudicado por uma ligeira saída de pista, Andrea Kimi Antonelli, Esteban Ocon e Nico Hulkenberg, para além de Bearman, que não teve uma chance para marcar tempo. 

Poucos minutos depois, passamos para a Q2. E começou com Max na pista, disposto a marcar um tempo para resolver esta parte. Conseguiu o melhor tempo, com Russell em segundo, seguido por Piastri, que conseguiu um tempo dois décimos melhor que o neerlandês da Red Bull. Lando Norris conseguiu um tempo 88 centésimos pior que o seu companheiro de equipa.

Quem tentava marcar um tempo era Fernando Alonso, mas uma ligeira saída de pista prejudicou-o. E com isto, estava nos lugares de eliminação, a par de gente como o Racing Bulls de Isack Hadjar, o outro Aston Martin de Lance Stroll, o Sauber do estreante Gabriel Bortoleto e o Alpine de Jack Doohan.

Depois de um tempo de pausa, nas boxes, para trocar de pneumáticos, a fase final colocou todos sob pressão, ao ponto de alguns cometerem erros. Como Bortoleto, que saiu de pista, e especialmente Lewis Hamilton, que fez um pião quando tentava marcar uma volta, e prejudicou muita gente. Por incrível que pareça... foi para a Q3. Quem não foi? Hadjar, Alonso, Stroll, Doohan e Bortoleto. Em contraste, Pierre Gasly, Yuki Tsunoda e os Williams iriam para a fase final.

E a última parte começou desta maneira:

Os McLaren pareciam ser os ligeiros favoritos, mas tinham de mostrar para o pelotão, por causa de Max, apesar do seu carro, Russell e os Ferrari. Começou com Piastri a fazer um tempo, mas uma ligeira saída de pista prejudicou-o. Leclerc foi para a tabela de tempos, mas logo depois, George Russell melhorou o tempo. Max melhorou ainda mais, 24 centésimos melhor que o britânico da Mercedes, quando a Q3 estava a meio. 

Na parte final, as coisas ficaram mais dinâmicas. Primeiro, Piastri bate Max, para a seguir, Norris bateu-os a todos com 1.15,096, mais 84 centésimos que Piastri, com Max em terceiro. Algumas surpresas mais abaixo, com Yuki Tsunoda em quinto, na frente dos Ferrari, apenas sétimo e oitavo, com Leclerc na frente de Hamilton. Outra grande surpresa foi o sexto tempo de Alex Albon, no seu Williams, na frente de Carlos Sainz Jr, apenas décimo.  

No final, uma qualificação interessante e uma primeira fila a lembrar tempos passados. Contudo, com todos a prever que a hora da corrida será diferente do que tivemos na qualificação, é um pouco como o jogo de cartas: baralhar e voltar a dar. E ali, se calhar, Helmut Marko poderá ter razão. 

É só esperar mais 24 horas.

A(s) image(ns) do dia

Depois do trailer, ontem, hoje é o cartaz (ou o poster) do filme.

E umas horas depois, no Twitter do Sonny Hayes, vi esta fotografia dos "seus" tempos na Lotus.

É... veremos no que isto dará, mas pessoalmente... para quem viu o "Lamborghini" numa sala vazia, tudo que aparecer depois é lucro. 

Youtube Formula 1 Video: O capitulo final de Lewis Hamilton?

Lewis Hamilton tem 40 anos, feitos este mês de janeiro. E foi precisamente nesta altura em que chegou a Maranello, sede da Ferrari, e resultou num autêntico "hype" ao ponto de gente cortar árvores para poder ver melhor as primeiras voltas do britânico no carro da Scuderia.

Contudo, apesar do "hype", ele já não tem mais 22 anos, altura em que se estreou na Formula 1, já no distante ano de 2007. E apesar de ser apenas a sua terceira equipa, e de mostrar que ainda tem talento, vontade e capacidade, vai-se tornar cada vez mais difícil correr contra uma geração mais nova. Poderá ganhar corridas, é verdade, e até candidatar-se ao título de 2025, mas... haverá uma altura em que a idade o apanhará.

E aí, será que pendurará o capacete? E se sair, será num topo, com a reputação imaculada, ou acontecerá como muitos outros? É isso que o Josh Revell quer falar no seu mais recente vídeo.    

Formula 3: Domingues teve uma qualificação complicada

Ivan Domingues não teve uma estria fácil na qualificação para as corridas da Formula 3 em Melbourne, na Austrália. Apesar das suas cautelas para evitar acidentes, acabou por sair prejudicado pelo trânsito, e depois por incidentes dos outros, que acabaram por encurtar a sessão.

Com um tempo de 1.38,117, foi um registo conservador, apenas para marcar, o plano dele era de regressar a pista nos momentos finais, para marcar um tempo melhor, arriscando ainda mais para o obter. 

Contudo, quando quis marcar esse tempo nos minutos finais, acabou por não conseguir devido aos diversos incidentes em pista, consequente bandeira vermelha e final prematuro da sessão, acabando com o 27º tempo, em 30 pilotos, a 3,2 segundos da pole-position obtido pelo brasileiro Rafael Câmara.

No final da qualificação, o piloto leiriense disse de sua justiça:

"Foi um pouco a estreia possível, cautelosa, em plena adaptação a uma pista nova e a procurar rodar com muito cuidado neste caos que é a qualificação da Fórmula 3. A bandeira vermelha deixou-nos sem possibilidade de procurar um pouco mais o limite, com o segundo jogo de pneus. Cada volta é uma aprendizagem e vamos para a corrida com este espírito de procurar acumular o máximo de experiência", afirmou.

A primeira corrida da Formula 3 será esta madrugada. 

GP Austrália (III): McLaren está confiante

A McLaren teve um primeiro dia positivo em Melbourne. Lando Norris conseguiu o melhor tempo no primeiro treino livre, na frente do Williams de Carlos Sainz Jr, e dos Ferrari, antes de no segundo treino, ambos os pilotos terem sido superados por Charles Leclerc. Contudo, o segundo e terceiro tempos por parte de ambos mostra que o MCL39 está equilibrado e poderão ainda esconder algumas coisas, principalmente no ritmo de corrida, que muitos acham que possam ser os melhores nesse campo.

No final do dia, ambos os pilotos - Lando Norris e Oscar Piastri - disseram de sua justiça, e a tranquilidade estava no rosto de ambos.  

“Boas sensações, no geral. Estamos com um pouco de dificuldades a encontrar o equilíbrio certo, pelo que temos de fazer algumas alterações para o melhorar, mas foi um bom começo de fim de semana para nós, enquanto equipa. Uma boa base, mas com algumas melhorias a fazer.”, declarou Norris.

“Foi um primeiro dia produtivo para nós e bastante encorajador. Ainda temos algumas coisas para trabalhar, mas o ritmo estava lá. Experimentámos algumas coisas diferentes e obtivemos boas informações. O carro está diferente em relação ano passado, mas isso é normal. Estou entusiasmado para ver o que podemos fazer amanhã – foi um primeiro dia bastante positivo.”, afirmou Piastri, no final dos treinos.

Já do lado da direção, Andrea Stella diz que as coisas estão calmas e está convencido que o pelotão de 2025 está mais perto uns dos outros, pelo menos nas equipas da frente, mas está confiante no comportamento do chassis e de como os seus pilotos se irão comportar no resto do fim de semana.   

“Hoje foi uma sessão relativamente calma, sem grandes problemas. Isto permitiu-nos executar o nosso plano e verificar o comportamento do MCL39 aqui na Austrália – que é um circuito muito diferente do Bahrain, onde realizámos os testes de inverno. Penso que vimos que o carro se comporta como esperado, o que é uma boa notícia. Com base no que vimos hoje, temos algum trabalho a fazer em termos de otimização, mas, no geral, foi positivo.", começou por afirmar.

“Penso que estas duas primeiras sessões confirmaram que o pelotão está, se possível, ainda mais apertado do que no passado, pelo que, de um ponto de vista competitivo, estamos ansiosos por mais uma interessante época de Fórmula 1.”, concluiu.

Amanhã é dia de qualificação, no meio da noite de sexta para sábado. 

GP Austrália (II): Verstappen insatisfeito, Marko torce pela chuva

A Red Bull não andou muito bem nas sessões de treinos desta sexta-feira, em comparação com McLaren, Ferrari e Mercedes. Max Verstappen andou o tempo todo a arranjar ritmo para acompanhar os outros e estar bem com ele mesmo, com Liam Lawson a andar bem mais longe que o neerlandês, com tempos que o colocam em dúvida se passará amanhã para a Q2.

Isso poderá preocupar os engenheiros da equipa, mas eles estão crentes que que amanhã, a Red Bull irá dar um salto significativo para estar ao nível das principais adversárias.

“Hoje não tivemos aderência e tivemos dificuldades com os quatro pneus, especialmente no primeiro sector e no último sector. Parece que não estamos no nível que desejamos, mas vamos trabalhar para encontrar mais ritmo.", começou por afirmar o neerlandês, atual campeão do mundo, no final das sessões de treinos. 

"Não há grandes problemas de equilíbrio, pelo que penso que isto torna as coisas um pouco mais difíceis de resolver. Mas não é nada que não estivéssemos à espera quando chegámos aqui. Positivamente, acho que ficámos surpreendidos com o ritmo que o carro mostrou. Historicamente, não temos sido tão bons aqui em Melbourne desde a nova atualização do asfalto, por isso vamos ver como nos saímos no fim de semana. No entanto, vamos continuar a trabalhar para encontrar um pouco mais de ritmo antes da qualificação.”, concluiu.

Já Helmut Marko reconhece que todos andam à procura das melhores afinações, para terem melhor aderência, está a apostar no tempo para domingo, onde existe a possibilidade de 80 por cento das condições serem chuvosas. Se tal acontecer, acredita que Max consegue tirar um coelho da cartola.  

"A primeira sessão de treinos foi melhor”, disse Marko à Sky Deutschland. “As alterações que fizemos não foram promissoras, por isso o resultado máximo é a segunda linha. Oscilou entre subviragem e sobreviragem e isso, claro, também afeta os pneus durante os stints longos. Um pódio é o máximo em circunstâncias normais, porque parece que a McLaren é a equipa mais forte. Atrás deles, a Ferrari, a Mercedes e nós estamos muito próximos.”

“Parece que a McLaren é a equipa mais forte e, depois, vai ser renhido entre a Ferrari, a Mercedes e nós”, acrescentou Marko. “Ouvi dizer que é suposto chover [no domingo]. E depois, claro, o fator Max estará de volta.”, concluiu.

GP Austrália: Pilotos da Ferrari cautelosos, mas crentes na pole-position

Com o primeiro dia de ação na pista de Melbourne concluída na sexta-feira, a Ferrari tem motivos para otimismo, especialmente com os tempos no segundo treino livre, com Charles Leclerc a conseguir 1.16,439 e a ficar com o topo da tabela de tempos, com Lewis Hamilton a ser quinto na tabela.

Com o monegasco a terminar o dia com o melhor registo e a entrar no lote de principais favoritos para a pole na jornada inaugural do Campeonato do mundo de F1 2025, que acontecerá na próxima madrugada, as expectativas podem estar altas para os "tiffosi", mas se Hamilton está motivado e tentará a sua sorte, já Leclerc está um pouco mais comedido, reconhecendo que a concorrência está muito próxima uma da outra, e ainda está a aprender a lidar com o carro e a tirar o seu melhor dele.

“Para mim, acho que é um pouco cedo, pois continuo a aprender o carro, mas nunca se deve dizer nunca. Vou dar tudo o que tenho amanhã. Não estou a colocar demasiada pressão. Vou tentar divertir-me. Tenho algum ritmo a encontrar. Sei onde o posso encontrar. O que importa é ir para a pista, fazer o que é preciso e construir a partir daí.”, começou por afirmar Hamilton, esperançoso com o novo carro.

“O TL1 foi um pouco confuso. O TL2 estava definitivamente a começar a parecer um pouco melhor. Além disso, ainda me estou a habituar a todas as mudanças de afinação. Não os tenho à disposição como costumava ter com a Mercedes. Onde eu estava há tanto tempo, eu sabia exatamente todas as mudanças de afinação, então ainda estou a trabalhar para entender quais ferramentas podemos usar, e é interessante que podemos ver com Charles, ele simplesmente sabe porque está aqui há muito tempo”, concluiu.

Do lado de Leclerc, o monegasco tentou segurar um pouco as expetativas, e com alguma razão, pois a concorrência está muito próxima, mas também deu a entender que o sentimento predominante é de otimismo:

“Quero ser cauteloso; vamos esperar para ver”, começou por afirmar. “Mas é certo dizer que, depois de um dia como este, estamos ansiosos para amanhã e queremos chegar à pole position. Por enquanto, é muito cedo para dizer. Acho que ainda não vimos o ritmo real de todos e acho que algumas equipas podem esconder o seu jogo um pouco mais do que outras. Mas, de certeza, a McLaren está lá em cima. Penso que a Red Bull pode estar com dificuldades por agora, mas nunca se sabe com eles, e especialmente com o Max, nunca se pode excluí-los. De certeza que vão estar na luta. A Mercedes também parece forte, por isso vai ser uma boa luta, tenho a certeza.”, concluiu.

Noticias: Wolff e Russell falarão sobre o contrato antes do verão

A temporada de 2025 começa neste final de semana, mas 2026 está à esquina, especialmente quando se sabe do interesse de Max Verstappen na equipa de Brackley, e das negociações entre George Russell e Toto Wolff. Por agora suspensas, ambas as partes já disseram que falarão um com o outro no Verão para resolver o assunto. Curiosamente, quem também anda a falar com ele e Max é o pessoal da McLaren, com Zak Brown e Andrea Stella, o diretor técnico. 

Por agora, Russell continua confiante sobre o seu futuro na Mercedes, enfatizando que o desempenho é o mais importante e que as discussões acontecerão naturalmente.

“Acho que temos uma relação muito longa e confiamos muito um no outro”, disse, em Melbourne. “E, honestamente, este é um desporto que tem tudo a ver com resultados. Por isso, não há qualquer pressão da minha parte relativamente ao contrato. Não tenho dúvidas dentro de mim e sei que tudo se vai encaixar quando chegar a altura. E, como eu disse, agora temos coisas mais importantes para pensar que nos ajudarão a voltar ao topo”, acrescentou.

Do outro lado, Toto Wolff admite as negociações, e afirma que a atual dupla de pilotos é a sua prioridade, descartando Max... oficialmente.

“Tivemos uma conversa há algumas semanas sobre qual seria o calendário correto para as negociações”, admite Wolff. “Vamos, sem dúvida, encontrar tempo para falar sobre isso antes do verão. O objetivo é não perturbar a nossa época. Se já temos uma boa relação, não namoriscamos com os outros”, continuou. “O tópico Verstappen não está atualmente no nosso radar. Quero concentrar-me principalmente nos meus homens”.

Quanto à potencial pressão sobre o estreante Andrea Kimi Antonelli, Wolff foi claro:

“George sabe que não esperamos que ele vença Kimi todas as vezes. Não teríamos contratado o Kimi se pensássemos que isso aconteceria. Acho que Kimi está num nível semelhante ao de George em termos de velocidade. Mas ainda há muito para ele aprender, especialmente com os pneus nas corridas mais longas.”, concluiu.

A imagem do dia

Max Verstappen: a Red Bull “não é a mais rápida de momento”.

Lando Norris: “Não achamos que estamos à frente de nenhuma das outras equipas."

Lewis Hamilton: "Parece que vai ser renhido entre todos nós.” 

Ninguém assume nada, tudo "smoke and mirrors". Ou seja, escondem o jogo. Está a começar a nova temporada e começo a perguntar o que fazem dentro das fábricas, nos simuladores. Andam a beijar as nádegas uns dos outros para passar o tempo? Claro que não! A estória é outra, e não contam ao público.

Na verdade, todos usam essa tática por uma razão: isto será das temporadas mais renhidas da história da Formula 1. É o último ano com estas regras, e todos nos bastidores estão a preparar-se para 2026. E se calhar poderemos ter quatro ou cinco candidatos ao título.

Quem é o favorito? Sinceramente, a dupla mais equilibrada é a da McLaren. Se o Lando Norris conseguir superar as dificuldades que tem nas largadas, poderá ser um excelente favorito ao título. Isso, se segurar o Oscar Piastri, que no último ano, ganhou duas corridas e está a mostrar maturidade.

Não descarto Max Verstappen, apesar do RB21 não ser um grande chassis. Se for algo "normal", mas não perde muito tempo para os McLaren, creio que Max poderá tirar uns coelhos da cartola e conseguir alguns triunfos, e tentar o quinto título seguido, algo do qual apenas Michael Schumacher conseguiu. 

A Mercedes está a apostar tudo para 2026, e George Russell é rápido, mas a caminho da maturidade. Creio que também é candidato ao título, porque Andrea Kimi Antonelli é um "rookie" que poderá ter alguns brilharetes, e não muito mais. Hamiltons acontecem uma ou duas vezes por século, e o italiano tem talento, mas só na pista é que poderemos ver. Lá para 2026, aí sim, será o "tal ano", para saber se tem estofo de campeão. 

A Ferrari... temos de reconhecer que tem uma excelente combinação: chassis, motor e dupla de pilotos. Não são a melhor de sempre - desculpem, acho que Niki Lauda e Alain Prost de 1984-85 são bem melhores, e nem falo de mais uns seis ou oito duplas superiores a eles, incluindo um Hamilton-Rosberg! - mas creio que os dois poderão causar estragos no pelotão. Acho que são a dupla mais equilibrada, a par de Norris-Piastri na McLaren. 

Contudo, coloco sempre dúvidas sobre a idade de Hamilton. 40 anos é diferente dos 22 que tinha em 2007, o que ganhou em experiência perdeu em velocidade e "killer instinct". Charles Leclerc tem de provar que tem o potencial de ser campeão do mundo, caso contrário, não só a sua estrela empalidece, como ele poderá ser mostrados outros ares ao monegasco. Em suma, o que leio aqui sobre ele foi o que li em 2010 ao Nico Rosberg quando Michael Schumacher regressou à Formula 1, e do qual o alemão não teve problemas em superá-lo nas três temporadas em que estiveram juntos. 

Quanto ao resto, pelo que vejo, a Aston Martin poderá estar mais em baixo que pensava, o que poderá significar que Adrian Newey terá imenso trabalho pela frente para melhorar este chassis, como fazer um que, em 2026, marque a diferença. Ainda por cima, nesse ano, terão motores Honda. 

E já agora, a minha previsão "nostradâmica": 2026 será um de domínio. Da Mercedes. Até lá, 2025, o ano das Bodas de Diamante da Formula 1 (75 anos) será dos mais competitivos de sempre. 

A nova temporada começa na madrugada desta sexta-feira. "Alea Jacta Est", os dados estão lançados!

Youtube Formula 1 Movie: O trailer de "F1"

Já tinham avisado ontem, mas saiu hoje o "trailer" de "F1", o filme realizado por Joseph Kosinski, produzido por Jerry Bruckheimer e protagonizado por Brad Pitt. Este é o mais comprido de todos, e parece ser bem mais interessante que os anteriores.

E aqui, mostram algumas coisas. O que é a personagem, porque é que regressa à Formula 1 - tenho algumas suspeitas de como - e a estória do veterano que tem algo a provar, e o "rookie" talentoso que tem mais ar - ou seja, um jovem arrogante - que substância. Parece ser uma estória interessante.

Alguns spoilers: há um Lotus 102 e está a musica "The Chain" dos Fleetwood Mac, e para quem não sabe porque falo disto, é porque era a musica que abria as transmissões da Formula 1 da BBC desde 1978, até aos dias de hoje. Em termos visuais, sabemos que é muito bom, e roça o "Grand Prix", mas... agora veremos como será a substância. 

O filme estará nos cinemas de todo o mundo a 25 de junho.

Formula 3: Domingues pronto para a nova temporada

Doze anos depois do último português, António Félix da Costa, ter participado num campeonato de Formula 3, Ivan Domingues entra em pista na madrugada desta sexta-feira, para uma sessão de treinos livres e outra de qualificação da Formula 3. Enfrentará depois uma "sprint race" e uma "feature race", no sábado e domingo, respetivamente, para que o jovem de 18 anos, nascido em Leiria, tenha o melhor começo possível num campeonato inteiramente competitivo como este.

Desde domingo na cidade australiana, para adaptar-se ao fuso horário da melhor forma, o piloto da Van Amersfoort Racing aborda a estreia precisamente numa perspetiva de aprendizagem.

"É um enorme orgulho aqui chegar e poder representar Portugal, entre os melhores do mundo, nesta categoria de acesso à Fórmula 1. Quero agradecer ao meu país, aos meus patrocinadores, à minha cidade, Leiria, à minha família e a todos os que têm contribuído para o meu percurso. A gratidão é enorme e está sempre presente.", começa por afirmar. 

"Mas agora é tempo de baixar as emoções e enfrentar com muito realismo a enorme competitividade que já testemunhámos nos testes oficiais de Barcelona. Vamos para a pista com muita humildade, com um sentimento de trabalho e de aprendizagem, procurando retirar o máximo de cada volta em pista. Sei que sou rookie, sei que esta é uma temporada de aprendizagem e de crescimento e darei o máximo para continuar a evoluir", concluiu.

Pequeno detalhe: o seu novo capacete, que evoca as cores portuguesas, foi desenhado no estúdio de Sid Mosca, de São Paulo, que desenhou imensos capacetes ao longo da história, entre eles, Emerson Fittipaldi e Ayrton Senna. 

A história da Forti Corse (última parte)

Neste capitulo final sobre a história da Forti, falamos das atribulações de 1996, quando eles souberam na pré-temporada que o seu piloto e maior financiador, o brasileiro Pedro Diniz, foram para a Ligier, deixando-os desamparados e sem muito dinheiro para terminar a temporada. Numa temporada onde não chegaram ao fim, falaremos de novos donos que não pagaram o acordado, disputas judiciais e, de certa forma, o final de uma era de aventureirismo na Formula 1. 

NOVAS REGRAS E A MISTERIOSA SHANNON 

A temporada de 1996 começava com a entrada de uma nova regra: os 107 por cento. Qualquer carro que fizesse uma volta abaixo dessa percentagem, sem ser por causa de um problema mecânico, não poderia correr. E os culpados dessa regra tinham sido... os Forti. Afinal de contas, um carro terminar com seis ou sete voltas de atraso para o vencedor, sendo “chicanes móveis”, não é muito bom para a reputação da competição, não é verdade?

Com uma versão modificada do FG01B para começar a temporada, poucos acreditavam que iriam passar dos 107 por cento. Tinham razão. Na Austrália, não se qualificaram, ao contrário do Brasil e Argentina, com Andrea Montermini a acabar em décimo, a três voltas do vencedor. Quanto a Luca Badoer, não acabou, por uma razão diferente: uma colisão com o Ligier de... Pedro Diniz, que acabou com o italiano virado de cabeça para baixo na gravilha. 

Em Nurgurgring, no GP da Europa, ambos os carros voltaram a não se qualificar, mas em Imola, o FG03 entrou em ação, e era bem melhor em termos de downforce. Desenhado por George Ryton – que acabaria na Ferrari como diretor técnico – o carro era melhor que o anterior, tanto que Badoer, que ficou com o carro novo, qualificou-se de forma confortável. Na corrida, apesar dos problemas, acabou em décimo. 

Por esta altura, não havia dinheiro nos cofres, e muitos acreditavam que os dias da Forti estavam contados. Foi aí, no inicio de junho, que surgiu a noticia que a Shannon Racing tinha comprado 51 por cento da equipa por – alegadamente – seis milhões de dólares. Quem anunciou isso fora o patrão da Belco Avia, Arron Colombo, afirmando que o grupo tinha interesses em equipas da Formula 3 e Formula 3000. A Shannon tinha alegadamente um parceiro, a FinFirst, ambos companhias baseadas em Milão, e Colombo rinha também interesse no negócio porque a Forti devia dinheiro a ele. 

Mas com o passar dos dias, em vez do dinheiro aparecer... não aparecia. E as coisas só se complicavam. Na pista, os pilotos lá conseguiam se qualificar, sem acabar qualquer corrida, mas por alturas do GP de França, em Magny-Cours, Forti exigia o dinheiro que ainda não tinham dado, e ele não cedia o controlo à equipa. E com alguma razão: parecia que eles não passavam de uma fachada. 

Em Silverstone, rumores corriam que eles não apareceriam, porque, por exemplo, deviam dinheiro á Cosworth. Com os motores a chegarem ao seu limite, deram algumas voltas, insuficientes para não participarem na corrida. E em Hockenheim, a briga entre os dois lados foi para tribunal. Forti queria abandonar a competição – ironicamente, tinha assinado o Acordo de Concórdia de 1997, que lhes daria mais dinheiro da parte dos direitos televisivos – mas ficou por mais algum tempo. Contudo, o golpe de misericórdia aconteceu quando a Cosworth decidiu não fornecer mais motores. 

Sem estarem montados, não participaram na corrida. Era o final da Forti, ano e meio depois do seu começo. 27 corridas, sem qualquer ponto.

CONCLUSÃO

Muitos afirmam que uma das grandes ironias é que em 1995, tinham um grande orçamento, mas um péssimo chassis, e que no ano seguinte, tinham um bom chassis, mas não tinham dinheiro. A partida de Diniz e o fim do acordo com os brasileiros deram a sentença de morte ao projeto, mas a chegada dos 107 por cento também ajudou no final. Num tempo onde as pequenas equipas ainda existiam e algumas delas não davam boa reputação na competição, gente como a Forti, bem como a Pacific e a Simtek, um pouco antes, mostravam que os tempos dos artesãos tinham acabado, e que os custos iriam aumentar bastante. E se essas equipas não tivessem um orçamento forte, não ficariam por muito tempo, o que acabou por acontecer.

A Forti foi das últimas equipas ditas “amadoras”. A partir dali, ou as construtoras, ou gente com bolsos muito profundos é que teriam direito a entrar, e os orçamentos iriam aumentar. Bastante.

Guido Forti, o fundador, continuou envolvido no automobilismo até 2003, altura em que estava na Euro Formula 3000, basicamente o campeonato italiano dessa categoria. Morreu a 11 de janeiro de 2013 na sua Alessandria natal, aos 72 anos. Quanto a Paolo Guerci, o outro fundador, andou pela Formula 3 italiana pela Passoli Racing, até 2008, para depois colaborar em equipas italianas nas categorias de formação, como a International Formula Master. E a paixão pela engenharia automóvel passou para o seu filho, Davide Guerci, que trabalhou na Formula 3 e na Formula Renault. 

O destino dos chassis, especialmente nos FG03, foi bem interessante. Guardados em garagens no Reino Unido por mais de uma década, foram usados para "track days" em pistas como Rockingham, ainda nas cores de 1996.  

Youtube Automotive Video: Lewis Hamilton's Day Off

Só mesmo o IA para fazer estas coisas: Lewis Hamilton pegou uma cena do "Ferris Bueller's Day Off", filme de 1986, com Matthew Broderick, para se mostrar a bordo do Ferrari Testarrossa que fazia parte da ação. O resultado é este que vemos, e claro, só é possível porque não só ele está a "guiar" num dos carros no filme, como é a equipa onde corre na temporada que começará neste final de semana.

Tenho de tirar o chapéu: o vídeo está bem feito, é preciso que se diga.

Por falar em filmes e Hollywood... amanhã, aparecerá outro trailer do "F1", o filme do Joseph Kosinski, com o Brad Pitt "ao volante".  

Noticias: McLaren anuncia novo contrato com Piastri

A McLaren anunciou esta quarta-feira que o australiano Oscar Piastri assinou uma extensão de contrato plurianual com a marca de Woking, garantindo o seu futuro a longo prazo na equipa. Não se sabe até quando, mas será depois do contrato que a marca tem com Lando Norris, que acabará no final da temporada de 2027. 

Piloto desde 2023 na equipa que lhe deu a sua estreia na Formula 1, no ano seguinte conseguiu as suas duas primeiras vitórias da sua carreira, ajudando para que ficasse em quarto lugar e que a McLaren ganhasse o seu primeiro Campeonato de Construtores desde 1998. Para além disso, foi o único piloto a completar todas as voltas da temporada.

“Há tantas pessoas talentosas e especiais a trabalhar na McLaren Technology Centre que me ajudaram a tornar-me um vencedor de corridas de Fórmula 1 muito cedo na minha carreira. Por isso, estou muito orgulhoso por continuar a representar esta equipa lendária durante muitos anos. Estou entusiasmado por lutar pelos Grandes Prémios como piloto da McLaren e, depois das fantásticas conquistas do ano passado, fiquei com ainda mais vontade de continuar a lutar.”, disse o australiano, no anuncio da renovação do seu contrato.

A Formula 1 começa este final de semana na pista de Melbourne, na Austrália. 

A história da Forti Corse (parte 2)

Ontem, falou-se nas origens e os primeiros passos da Forti Corse, que há 30 anos fazia a sua estreia na Formula 1. Uma parceria italo-brasileira deu muito dinheiro para a marca, em troca de um lugar para Pedro Diniz, o filho de Abílio Diniz, acompanhado por Roberto Moreno, fazia com que se pensasse que o Brasil tinha metido outra equipa na Formula 1 - pelo menos, a publicidade era essa - mas quando ambos alinharam em Interlagos, na primeira corrida do campeonato, estavam tão longe da pole-position, eles foram, alegadamente, a inspiração - ou uma das inspirações - para a regra dos 107 por cento. 

Hoje, no segundo episódio desta saga, fala-se o que foi a primeira temporada deles na Formula 1: 1995.

A DIFICIL ESCADA DA APRENDIZAGEM

Apesar de Pedro Diniz ter-se qualificado para o GP do Brasil com um atraso de sete segundos para o "poleman", Michael Schumacher, na corrida,  contudo, ele cumpriu e chegou ao fim na décima posição, que nos dias de hoje, teria dado um ponto. Mas ele ficou com... sete voltas de atraso para Michael Schumacher.

Claro, no dia seguinte, a Forti tornou-se motivo de piada. Ambos os carros chegaram ao fim na Argentina e em San Marino, mas tinham tantas voltas de atraso que foram oficialmente não-classificados. Contudo, aos poucos, Diniz passou a ideia de ser fiável – apesar de ser lento – e na frente de Roberto Moreno, mais experiente. No Mónaco, chegou ao fim na décima posição, e com o passar das corridas, o carro começou a melhorar, ficando mais leve, conseguindo uma caixa de velocidades semi-automática e as entradas de ar laterais acabaram por ser redesenhados. 

A meio do ano, o chassis estava no limite mínimo de peso, e em Hockenheim, o carro conseguiu ficar na frente dos Pacific em termos de tempo. Já não eram os últimos da grelha, logo, o esforço compensava. 

E na parte final da temporada, um resultado que quase os colocou na história: no GP da Austrália, em Adelaide, Diniz foi dos poucos pilotos que conseguiram chegar ao final, classificando-se na sétima posição, a primeira fora dos pontos – o último lugar pontuável ficou nas mãos do Minardi de Pedro Lamy – mas sobretudo, não era o último classificado.

Contudo, apesar dos avanços e das progressões, muitos observadores externos viram o projeto da Forti como um desperdício de dinheiro, e não entenderam a razão para aquilo tudo. Mas como estavam a meio de um contrato, não estavam, por enquanto, preocupados com isso. Tanto que para 1996, o dinheiro que tinham era suficiente para fazer um novo chassis, o FG02, e arranjaram um melhor motor Ford de oito cilindros. Mas esse carro não estaria pronto para o inicio da temporada, em Melbourne, na Austrália.

Contudo, na pré-temporada, um balde de água fria: Diniz ia para a Ligier, e levava consigo os seus patrocinadores. O orçamento ficou severamente afetado, e chegou a considerar-se a não participação na temporada. Contudo, Guido Forti decidiu que iriam continuar, embora com um orçamento muito reduzido.

Como pilotos, decidiram-se por uma dupla totalmente nova. Forti pensou em Noda, mas no final decidiu-se por dois italianos: Luca Badoer e Andrea Montermini. O primeiro tinha sido campeão da Formula 3000 em 1992, e tinha estado na Minardi em 1995, e Montermini tinha corrido na mesma temporada, mas pela Pacific. Ambos trouxeram algum dinheiro, o que lhes deu para começar a  nova temporada. Agora, para continuar...

E para piorar as coisas, em 1996 entrava uma nova regra: os 107 por cento. Qualquer carro que fizesse uma volta abaixo dessa percentagem, sem ser por causa de um problema mecânico, não poderia correr. E os culpados dessa regra eram... os Forti. Afinal de contas, um carro terminar com seis ou sete voltas de atraso para o vencedor, sendo “chicanes móveis”, não é muito bom para a reputação da competição, não é verdade?

Mas sobre quilo que iria ser os momentos finais da equipa falarei amanhã na terceira e última parte desta saga. 

A imagem do dia

Há 35 anos, a Formula 1 chegava ao centro da cidade de Phoenix em escaldo dos eventos do ano anterior, com Alain Prost na Ferrari e Nelson Piquet na Benetton, entre outras coisas. E a chegada da Life, uma das mais infames da história da competição. 

Mas numa qualificação onde a chuva baralhou a grelha de partida - Pierluigi Martini quase conquistou a pole-position pela Minardi! - a corrida foi disputada com tempo encoberto, a ameaçar chuva numa cidade onde chove muito raramente. Afinal de contas, o Arizona é quase um deserto.

Apesar de partir de quinto na grelha, Ayrton Senna estava confiante que iria acabar aquela corrida no lugar mais alto do pódio e começar a temporada da melhor maneira possível. Afinal de contas, agora era o primeiro piloto a McLaren, a Honda investia milhões no seu motor de 10 cilindros e Gerhard Berger não era ameaça, apesar dos seus esforços para andar ao nível do brasileiro.

Mas ninguém reparava no piloto que estava num excelente quarto posto da grelha, a bordo do Tyrrell 018 do ano anterior - o 019 só apareceria em Imola - e que tinha impressionado muita gente desde o eu primeiro Grande Prémio: o francês Jean Alesi. Então com 25 anos, tinha sido quarto classificado na sua corrida de estreia, em Paul Ricard, chegando a andar em segundo na corrida. Mais duas corridas nos pontos lhe deram oito pontos e um lugar no "top ten" naquela temporada de estreia. E claro, havia boas perspetivas. 

Contudo, na partida, Alesi surpreende tudo e todos ao ser mais rápido e agressivo que Berger e Martini para acabar a primeira curva na liderança! Enquanto Senna era terceiro, desperdiçava algum tempo atrás de Berger, que na nona volta saltou num ressalto do asfalto e falhou a travagem para a primeira curva, deixando Senna ficar com a segunda posição. Com isso, o brasileiro foi à caça de Alesi, que por esta altura já tinha 8,2 segundos de vantagem sobre ele. 

A partir daqui, deveria ter sido uma corrida de perseguição, mas Senna hesitou porque não sabia a duração dos Pirelli da Tyrrell. Só pouco depois é que começou a ir ao seu encalço, e na volta 34, já via a traseira da Tyrrell na sua frente.  Quando tentou passá-lo no final da reta, conseguiu... mas o francês respondeu, com uma manobra arriscada, para ficar novamente com a liderança, perante os espanto de todos!

Mas o brasileiro aprendia depressa, e na volta seguinte, fez a mesma manobra e defendeu-se bem quando Alesi tentou de novo, bloqueando o acesso. 

Por esta altura, Prost já tinha abandonado (volta 17), com a caixa de velocidades avariada e assistia à corrida das boxes. 

O duelo prosseguiu por mais algumas voltas até o francês abdicar da luta para poder ter pneus até ao fim. No final, Alesi tinha dado a melhor classificação de um Tyrrell em sete anos, desde o GP de Detroit de 1983, quando Michele Alboreto ganhou, e ainda por cima, o seu outro piloto, o japonês Satoru Nakajima, ajudou a equipa com um sexto lugar, na sua primeira corrida para eles.   

No final, Senna elogiou Alesi, afirmando que tinha capacidades para ser campeão do mundo, e ele respondeu que era o seu herói. E o resto do mundo sabia que iria falar muito de Alesi dali para diante.   

CPR: Teodósio torce por tempo seco no Algarve

No rescaldo do Rali Serras de Fafe, Ricardo Teodósio afirmou que apesar da estreia difícil, o resultado final foi uma garantia de segurança para poder cegar ao final do rali. Gostou de ter conduzido o carro na sua estreia no CPR, o Campeonato de Portugal de Ralis, e deseja que o tempo esteja bom no próximo rali do campeonato, no Algarve - e sua prova caseira - aconteça com tempo seco.  

"A próxima prova é em 'casa' e espero que não esteja este tempo desgraçado, porque sabem que lá em baixo também chove," começou por afirmar no passado Sábado após o final do rali. "Se tiver seco queremos muito ficar no pódio," acrescentou.

Quanto a Fafe, o piloto que é navegado por José Teixeira revelou: "A prova foi em crescendo até um certo ponto, chegados aí percebemos que não valia a pena arriscar. O Armindo estava a trinta e poucos segundos de nós e o Fontes estava trinta segundos atrás de nós, por isso não valia a pena estarmos a ariscar para ainda arranjar um problema e ficarmos parados pelo caminho. É melhor 14 pontos do que nenhum!"

Falando sobre o seu Toyota GR Yaris Rally2, o piloto algarvio afirmou que ficou satisfeito com as impressões que ficou dele, e que se adapta bem ao seu estilo de condução.

"O carro traciona muito bem e tem uma suspensão espetacular que passa no mau piso muito bem, quanto pior está o piso melhor ele passa.", começou por falar.

"O motor sendo um três cilindros tem uma curva de binário diferente do outro motor, temos mais binário a baixa rotação que nos permite passar com uma mudança acima e há sítios que ajuda o carro a ir para a frente. Claro que lá em cima o motor não tem tanta força como os outros mas a caixa muito bem escalonada ultrapassa isso, o carro está todo muito bem feito.", continuou.

"Este carro conduz-se mais à minha maneira, mais de lado, mas para ires de lado tens de ter muita confiança onde estás a colocar as rodas, e nestas condições é muito difícil. Ao mais pequeno deslize 'abalamos' logo para fora de estrada. O carro é muito ágil, muito fácil de conduzir," concluiu.

O rali do Algarve acontecerá entre os dias 26 e 28 de Março, em classificativas nos concelhos de Lagos, Lagoa e Silves. 

Noticias: Villeneuve acha Kimi Antonelli muito "verde"

Jacques Villeneuve acha que Andrea Kimi Antonelli demasiado precoce para entrar dentro de um carro de Formula 1. O ex-piloto canadiano, campeão do mundo de Formula 1 em 1997, acha que Toto Wolff deveria ter apostado num piloto mais experiente como Carlos Sainz Jr, e Antonelli deveria ter ficado pelo menos mais um ano na Formula 2, para ganhar experiência, do que ir direto para a categoria máxima do automobilismo, para correr ao lado de George Russell e ter uma época de estreia em que poderá ter tudo para correr mal.

Falando para um site de apostas, a yaysweepstakes.com., afirmou:

“Kimi Antonelli teve uma época terrível na Fórmula 2. Será que foi porque ele já estava contratado para a F1 e a pressão levou a melhor sobre ele? Quem sabe? Ou talvez ele não tenha gostado daquele tipo de carro e talvez seja melhor para ele estar num carro de Fórmula 1. Tudo isto são pontos de interrogação que vamos descobrir muito rapidamente, muito em breve. Ele parece ser capaz de correr riscos e de fazer o carro andar, mas quanto a sentir onde está o limite, ainda não sabemos. E como é que ele trabalha durante uma época inteira a desenvolver e a evoluir o carro?”, continuou.

O profundo investimento de Toto Wolff em Antonelli desde os seus dias de karting sugere uma decisão influenciada tanto pela lealdade como pelo talento.

“O Toto contratou o Antonelli quando ele tinha 12 anos, quando começaram a financiar a sua carreira no karting”, comentou. “É uma longa relação que começou nessa altura, e quando se tem um miúdo de 12 anos debaixo da asa, é como uma relação pai-filho. Isso acumula-se ao longo do tempo e, se isso acontecer, o processo de pensamento pode ficar um pouco distorcido. Ele tem sido definitivamente competitivo e super rápido em todas as categorias, exceto na Fórmula 2, por isso é algo que teremos de descobrir”.

A temporada acontece no final da semana, e será a prova de estreia de Antonelli na Formula 1. 

A história da Forti Corse (parte 1)

Há 30 anos, no final de 1994, a Formula 1 soube que iria aparecer mais uma equipa. Numa temporada onde iriam assistir ao desaparecimento de Larrousse e Lotus, e existiam duvidas sobre a continuidade de Pacific e Simtek, a equipa liderada por Guido Forti estava a correr contra a corrente. Mas existia uma boa razão atrás disso: era o projeto pessoal de Pedro Diniz, cuja família era das mais ricas do Brasil, e queria colocar um dos seus membros na categoria máxima do automobilismo. A aventura durou apenas uma temporada e meia, e agora, 30 anos depois, é uma história que vale a pena ser contada. 

AS ORIGENS

A Forti é o resultado de uma parceria. Começa por ser o projeto de Guido Forti, um antigo piloto que se tornou em homem de negócios, que conheceu e fez amizade com Paolo Guerci, um engenheiro, e montaram a equipa em Alessandria, no norte de Itália. Registada como uma “Società a Responsabilità Limitata” (SRL), começou a correr nas Formulas inferiores, como a Formula Ford e a Formula 3, quer a italiana, quer a europeia. Os resultados forma quase imediatos, quando em 1977, Teo Fabi ganha a Formula Ford 2000, num chassis Osella. Quase uma década depois, torna-se numa das equipas dominantes da Formula 3, primeiro com Franco Forini, em 1985, depois com Enrico Bertaggia, em 1987, Emanuelle Naspetti, no ano a seguir, e Gianni Morbidelli, em 1989.

O domínio na Formula 3 italiana foi tal que Bertaggia ainda ganhou o GP do Mónaco e de Macau, ainda em 1988. Foi o suficiente para ter o impulso para subir, rumo à Formula 3000, o escalão imediatamente inferior à Formula 1. Com um chassis Dallara, os resultados foram nulos, antes de passar para um chassis Lola, ainda em 1988, com Bertaggia ao volante. As coisas melhoraram quando acolheram Morbidelli em 1989. Campeão na Formula 3 italiana, em 1990, foi para a Formula 3000, onde ganhou uma corrida e três pódios, conseguindo 20 pontos. No final do ano, Morbidelli acabou a correr na Formula 1, com muita da sua carreira a ser feita graças a Forti e Guerci. 

No ano seguinte, a Forti dominou: com dois carros, um para Emanuelle Naspetti e outro para Fabrizio Giovinardi, ganharam quatro corridas, e Naspetti seria o campeão da competição, continuando em 1992, até meio da época, onde foi correr para a Formula 1 pela March. O seu substituto foi Andrea Montermini, que ganhou três corridas, dando o segundo lugar da classificação à Forti. Alessandro Zampedri foi o companheiro de equipa de ambos os pilotos, conseguindo cinco pontos no total.

Por esta altura, Forti conhece Abílio Diniz, um empresário brasileiro. Dono da cadeia de supermercados Pão de Açúcar, nessa altura, uma das mais importantes do Brasil, a família adorava automobilismo, com o próprio Abílio ter guiado – e ganho – as Mil Milhas Brasileiras, no Circuito de Interlagos. Em 1992, quando conhece Forti, a ideia é de colocar o seu filho, Pedro Diniz, então com 22 anos, no caminho da Formula 1. Começa ali o longo caminho até lá chegar. 

NADA É FÁCIL, BEM PELO CONTRÁRIO

Mas as coisas não iriam ser fáceis. Em 1993, ele entra na equipa, ao lado do monegasco Olivier Beretta – curiosamente, familiar da marca de armas com o mesmo nome – e se ele ganha uma corrida, em Donington Park e consegue 20 pontos, já Diniz alcança... nenhum. Logo, no final da temporada, ele ficará mais uma temporada para aprender mais do ofício. Para 1994, ele alinha ao lado do japonês Hideki Noda, e se o brasileiro consegue um quarto lugar no Estoril, já Noda tem um terceiro lugar em Enna-Pergusa. No final, foram nove pontos e o japonês, mal acabou a temporada, foi participar nas três corridas finais da Formula 1 pela Larrousse.

Mas por essa altura, já pensava na Formula 1. No inicio da década, tinha visto o que Eddie Jordan tinha feito, quando pegou na sua equipa e a levou para a categoria máxima do automobilismo, com grande sucesso. A parceria com Diniz era proveitosa, e ainda por cima, tinha ainda outro potencial patrono para a equipa: o italo-brasileiro Carlo Gancia, que comprou a parte que pertencia a Guerci – que se manteve, como engenheiro. Ambos tinham um objetivo: treinar Diniz para ser um piloto de Formula 1.

O projeto continuou ao longo de 1994. O chassis estava a ser construído por Sergio Rinalnd, o diretor desportivo iria ser Cesare Fiorio, René Arnoux foi contratado para ser consultor e treinador para Diniz, e o pai conseguiu o apoio de imensas empresas, a mais importante era a Parmalat, a empresa italiana de lacticínios cuja distribuição no mercado brasileiro era assegurado pela Pão de Açucar. Em suma, o orçamento era totalmente garantido por eles. 

No final, o orçamento ficou-se pelos... 17 milhões de dólares. Inferior a muitas das equipas, sim, mas eles não estavam preocupados: o acordo era de três temporadas, até ao final de 1997. 

Contudo, Forti decidiu construir o seu próprio chassis, em vez de procurar o apoio de Dallara ou Lola. Em quase duas décadas, Forti nunca tinha feito isso e o resultado, é que o FG01... estava obsoleto à partida. Ou como alguém chamou desde logo: uma sucata. 

Desenhado por Sérgio Rinland, com a ajuda de Giacomo Caliri e Giorgio Stirano, tinha como base o Fondmetal GR02 de 1992, desenhado por Rinland, e quando foi feito, descobriu-se que era 60 quilos mais pesado que a maioria. O motor, um Ford de oito cilindros, não era dos melhores, com menos 100 cavalos que a concorrência – e financiado pela Ford do Brasil – e pior: seria a única equipa sem caixa de velocidades semiautomática, que os faria quase um segundo mais lentos por volta! Logo, o carro iria ficar, inevitavelmente, nos últimos lugares da grelha. E viram isso logo nas primeiras voltas do “shakedown”, feito em Itália.

Anos depois, Stirano falou dos imensos trabalhos que tiveram ao longo da temporada para colocar o chassis competitivo.

“Simplesmente [o chassis] não era eficiente e tivemos de o reiniciar. Tirámos mais de 60 quilos da primeira versão para a última e em Silverstone [para o Grande Prémio da Grã-Bretanha de 1995] estávamos no limite mínimo de peso. Durante o ano também tivemos que re-homologar o nariz e os side pods, desenvolver a caixa de velocidades semiautomática, que valia cerca de meio segundo por volta, e redesenhar o monocoque, não em termos de forma, mas em termos de disposição das camadas."

O segundo piloto foi logo escolhido: acabou por ser Roberto Moreno, piloto experimentado com passagens por AGS, Coloni, Andrea Moda, Benetton e Jordan, entre outros. Contudo, a ideia inicial era colocar um segundo piloto mais competitivo – e se tivesse dinheiro, melhor – e entre algumas hipóteses, antigos pilotos da equipa como Naspetti e Montermini, mas os apoiadores brasileiros insistiram em Moreno. Mais tarde, Forti tentou meter Hideki Noda, mas ele não tinha a Super-Licença, apesar de ter corrido três provas pela Larrousse, na temporada anterior. 

Apesar de todas estas contrariedades, a equipa testou muito na pré-temporada e Diniz conseguiu acumular experiência com o carro. Mas quando alinhou na primeira corrida do ano, o GP do Brasil, ele era... sete segundos mais lento que o poleman! 

Mas sobre isso e o resto da primeira temporada, fala-se no próximo episódio. 

A imagem do dia

As ações da Tesla estão em queda livre. Só nesta segunda-feira - e a sessão ainda não acabou - as ações da marca de automóveis elétricos na Bolsa de Nova Iorque caíram 13,53 por cento. Em linguagem simples, perderam 35 dólares... nesta sessão. 

Quando começou o ano, a Tesla estava nos píncaros, à volta dos 450 dólares por ação. Agora, por causa da entrada de Elon Musk no governo com o tal DOGE, o "Departamento de Eficiência Governativa", que despede funcionários governamentais de forma cega - o caso mais flagrante foi o despedimento, depois readmissão, dos 350 funcionários encarregados do controle do arsenal nuclear americano - a "tendinite ao braço direito", e depois, os seus descontroles emocionais - e as suspeitas de ele estar a ser alimentado a ketamina - e as constantes quedas de foguetões ao Golfo do México (e não o Golfo da América, como quer aquela personagem laranja), deram no que andamos a ver hoje. 

E nem falo dos boicotes aos carros, as manifestações à porta dos concessionários na América e no mundo, e vandalismos diversos.

Aposto o que quiser que, caso não façam nada - os acionistas, diga-se - o Capitulo 11 (proteção dos credores, em caso de falência) da Tesla está a, se calhar, quatro a seis meses. E também não me perguntem se ele estará vivo nessa altura. Afinal de contas, como alguém disse, o seu estado de espírito é uma mistura de stress, depressão e claro, um possível viciado em drogas. 

E se zangar com o presidente... enfim, cenas dos próximos capítulos. É algo do qual temos de acompanhar de perto. 

Claro, se é isto que vemos para a Tesla, imaginemos o pior para as suas outras empresas, a SpaceX e o Twitter. Mas como aqui falo de automóveis, concentro-me neste assunto. 

PS: A CNBC chamou ao declínio das ações da marca como "Tesla Chainsaw Massacre". Porque ele há uns dias andou com uma motosserra nas mãos, quando foi à Argentina ter com o Javier Milei, o seu presidente. 

Meteo: Condições irão variar em Melbourne

A semana de inauguração da temporada 2025 da Formula 1, em Melbourne, poderá ser variada. Segundo se prevê nos boletins meteorológicos, estará sol e calor para sexta e sábado, mas o domingo poderá ser chuvoso. 

O tempo previsto para sexta-feira é de céu pouco nublado e temperaturas de 25 graus, com vento fraco e possibilidades de chuva avaliadas em 5 por cento, enquanto no sábado, as condições se agravarão, com calor - 33ºC para esse dia - tempo coberto, vento a rondar os 11 km/hora e s chances de chuva andam pelos 10 por cento. 

Já no domingo, a temperatura baixará para os 24ºC, com chuva fraca, e 50 por cento de chances à hora da corrida.  

Veremos se isto se confirma para o final de semana, pois ainda faltam três dias para isso. 

Noticias: já há nome para a pista de Madrid

É oficial: O circuito de Madrid já tem nome. Chamar-se-á "Madriring", foi anunciado nesta segunda-feira, e, se tudo estiver pronto, assumirá o Grande Prémio de Espanha a partir da próxima temporada. 

Os promotores da corrida explicarão a razão para a escolha deste nome: 

“Os circuitos de Fórmula 1 são normalmente referidos pela cidade ou região onde estão localizados – Monza, Imola, Interlagos, Spa, Silverstone, Miami, Las Vegas”, aponta a organização no comunicado oficial. 

Depois, prosseguem, afirmando: “No entanto, os seus nomes oficiais completos são raramente usados. Por esta razão, Madring pretende estabelecer uma identidade concisa e memorável que faça referência direta à cidade anfitriã, seja instantaneamente reconhecível mundialmente e não necessite de tradução. Em última análise, é mais do que apenas um nome — é uma marca genuína, distintiva e icónica, projetada para ressoar com o público moderno e envolvido da Formula 1”.

Apesar de receber a Formula 1 em 2026, apenas no ano seguinte é que será o local do GP de Espanha. A pista, com cerca de 5500 metros, 1500 dos quais em estradas públicas, será um misto urbano e convencional, será desenhado à volta do centro de exposições no mesmo local, o IFEMA.

O contrato tem a duração de uma década e segundo rumores, serão pagos cerca de 500 milhões de euros para acolher o evento.

CPR: Divulgado o percurso do Rali do Algarve

Mal acabou o rali Serras de Fafe, o rali do Algarve, que acontecerá nos dias 28 e 29 deste mês, já está no horizonte. A prova, organizada pelo Clube Automóvel do Algarve, sob a égide da FPAK (Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting), com o patrocínio da Solverde Casinos e Hotéis e dos municípios de Lagoa, Lagos, Portimão e Silves, terá 10 especiais espalhadas ao longo de dois dias, nos municípios de Lagoa, Lagos, Portimão e Silves.

A prova começa na tarde de sexta-feira, em Silves, com o "shakedown", para definir a ordem dos pilotos na estrada, para depois começarem a partir pelas 15:15 da tarde de Lagoa, no recinto da Feira local, e depois irão disputar as especiais de Lagos e Barão de São João. A partir das 21 horas, começarão a correr a especial noturna de Lagos.

No sábado, as coisas acontecem em e à volta de Silves, que irá receber três provas de classificação com dupla passagem pelos troços de Silves, Messines e S. Marcos, com uma passagem pelo parque de assistência, de Lagoa, seguido do reagrupamento em Silves.

O rali do Algarve será pontuável  para o Campeonato de Portugal de Ralis (CPR) ,CPR2RM, Masters, Junior, Promo, Taça de Portugal de Clássicos, Campeonato Sul de Ralis, Peugeot Rally Cup Portugal e ainda os espanhóis do PAST Rally3 Trophy Iberia.

CPR: Rodrigues desiludido pelo resultado

Na sua estreia com o Toyota GR Yaris Rally2, o açoriano Ruben Rodrigues tinha grandes expectativas sobre a sua performance em Fafe,  mas os problemas que teve com o seu diferencial não o deixaram terminar a prova, a duas classificativas da meta. Contudo, mesmo antes dos problemas mecânicos, as más condições atmosféricas complicaram imenso a sua adaptação ao carro, e estava longe de ser o melhor português. 

Mesmo assim, depois desta prestação, ele referiu que espera estar melhor nos próximos ralis, a começar pelo do Algarve, no final do mês. 

"Há sempre riscos quando se estreia um carro. Estamos todos a descobrir o Toyota, num processo de desenvolvimento, que ainda agora começou. Durante os testes gostei do comportamento do carro em seco, mas com chuva e lama as coisas foram diferentes. Há que continuar a trabalhar e nunca baixar os braços, para que no futuro as coisas possam correr bastante melhor,” revelou.

Rodrigues era oitavo antes dos problemas que sofreu, tendo perdido mais de quatro minutos para os líderes. Contudo, espera que no Algarve, já esteja melhor adaptado à máquina.  

CPR: Sordo vai lutar pelo campeonato

Dani Sordo não teve uma prova fácil em Fafe. Na prova de estreia no Campeonato de Portugal de Ralis, o piloto da Hyundai Portugal, apesar de ter acabado no segundo posto, atrás de Kris Meeke, mas também por causa da desistência de Martins Sesks, teve dificuldades por causa de um furo e o mau tempo, que dificultou a sua passagem - mas de todos os outros - nas estradas à volta de Fafe. 

Apesar de não ter ganho, Sordo também fala que teve dificuldades em afinar o carro corretamente para a prova, e do pouco tempo que teve para se preparar. Mas também disse que o campeonato está prestes a começar, e muito haverá até ser decidido.  

“Sim, o Toyota é difícil, afinal o Kris (Meeke) é um piloto muito rápido, e o carro é muito eficaz, mas é bom termos essa luta. Temos de arriscar muito para estar na frente. Este rali foi complicado por causa do terreno, se o carro tivesse um pouco mais de aderência, funcionaria um pouco melhor. Mas bem, é claro que o Kris (Meeke) está bem no campeonato, o seu carro é competitivo, é atual, mas vamos trabalhar para melhorar o nosso carro…”, começou a falar, em declarações à Autosport portuguesa.

Sobre as condições na estrada, disse: "Era muito, muito difícil ‘ler’ a aderência do carro, os pisos estavam muito radicais. O carro não estava muito neutro, mas de certeza que quando tivermos um pouco mais de aderência será melhor…”

E sobre o que vêm aí no campeonato, ele afirmou:

"Vai ser bom, penso que vamos ter boas lutas, vamos lutar pelo campeonato o mais possível.”, concluiu.

O CPR continuará no final do mês, com o Rali do Algarve, que também será em pisos de terra.