A imagem do dia

Desde que Roberto Moreno conseguiu reingressar na Formula 1 a tempo inteiro, em 1989, as suas equipas eram sempre do fundo do pelotão. Primeiro, a Coloni, depois, a Eurobrun, em 1990. Das 30 entradas na pré-qualificação, nessas duas temporadas, só entrou em seis corridas, e o seu melhor resultado foi um 13º posto em 1990, na corrida de Phoenix, a primeira pela Eurobrun. 

Depois de ter conseguido o título da Formula 3000 em 1988, mostrando a sua rapidez com orçamentos muito baixos, era essa a sua vida na Formula 1. E quando a Eurobrun decidiu não ir às corridas do Japão e da Austrália, parecia que a sua presença na categoria máxima do automobilismo tinha acabado. Até ao dia em que recebeu um telefonema do Reino Unido para saber se poderia ir fazer um banco só para ele numa das grandes equipas. Ele apareceu rapidamente, e sentou-se sem problemas no banco. Enquanto faziam tal coisa, contaram-lhe o motivo: ele iria correr para eles nas provas finais da temporada. Claro, ficou espantado. Afinal de contas, iria correr na Benetton ao lado do seu amigo dos tempos de Brasilia, Nelson Piquet. 

Aos 31 anos, Roberto Moreno já consolidava a sua reputação de "super-sub". E a primeira vez fora quase uma década antes, em 1982, quando foi correr para a Lotus. Mas aí foi uma armadilha: piloto de testes da Lotus, foi substituir Nigel Mansell depois de ele ter fraturado o pulso no GP do Canadá. Na altura, Moreno corria na Formula 3 britânica e europeia - iria ganhar no final do ano o GP de Macau - e teve a chance de entrar no Lotus 91, ao lado de Elio de Angelis. Nunca encontrou o passo e foi o último na qualificação, a quase sete segundos da pole-position, feita pelo Renault de René Arnoux. 

A sua segunda chance aconteceria cinco anos depois, com a AGS, quando foi correr as duas últimas corridas do ano, conseguindo um sexto lugar na Austrália, aproveitando a desclassificação do Lotus de Ayrton Senna, por causa de irregularidades nos seus travões. Ele pensava que, com isso, iria conseguir um lugar a tempo inteiro em 1988, mas isso não aconteceu. Daí ter ido para a Formula 3000, ter ganho quatro corridas pela Bromley Motorsport e acabado campeão. Nada mau para quem tinha sido vice-campeão de Formula 2 em 1984, pela Ralt.

Mas se velocidade tinha, dinheiro havia pouco. Os donos de equipa sabiam onde ir buscar alguém que era rápido e barato, e ele correspondia. A única coisa que se pode admirar é porque conseguiu a alcunha que tem quando foi correr nos Estados Unidos, começando em 1985, com uma temporada completa no ano seguinte, antes de regressar à Europa e tentar o seu sonho da Formula 1. 

E agora, há 35 anos, nas vésperas do GP do Japão, em Suzuka, nem fez feio: nono na grelha, meio segundo mais lento que Piquet, embora tenha sido 3,5 segundos mais lento que o McLaren de Ayrton Senna. Mas ele tinha um motor "do outro mundo"...   

A imagem do dia (II)

Na semana passada, quando se falou sobe Franco Colapinto e como Flávio Briatore deitou fora Jack Doohan como se fosse um pedaço de carne descartável, um dos meus amigos me falou sobre o que fez em Singapura, em 2008, com o filho do Nelson Piquet, estória mais que conhecida - um dia conto a estoria de como, menos de dois minutos do embate dele no muro, tinha gente a ligar para o meu telemóvel afirmando que aquele acidente era propositado! - e palavra puxa palavra, lembrei-me da longa carreira como diretor desportivo e esta da Alpine - do qual, se calhar, nem teve muito envolvimento - não era a primeira.   

Aliás, há quase 33 anos, Briatore fez o mesmo, e hoje em dia, ninguém se lembra. Ninguém se lembra que, para meter Michael Schumacher na sua equipa, fez de tudo, incluindo despedir... outro piloto brasileiro. Alegando... problemas mentais! Real, mas verdadeiro. 

E se já não se recordam, volto a contar essa historia. E para isso, vamos para 1991, quando Briatore começava a dar os seus passos na Benetton. Mais concretamente, no verão desse ano. Desde o final de 1990 que corriam com uma dupla totalmente brasileira: Nelson Piquet e Roberto Moreno. Amigos de infância, cresceram juntos em Brasília, e juntamente com Alex Dias Ribeiro, trabalhavam na oficina Camber e tinham construído o Patinho Feio, a partir dos restos de um Fusca (Carocha) acidentado. E os três chegaram à Formula 1, em períodos diferentes, com resultados diferentes. 

E no final de 1990, o acidente de Alessandro Nannini, quando experimentava o seu helicóptero recém-comprado em Siena, quando aterrava na casa dos seus pais, deu a chance a Moreno, que ruminava na Eurobrun, de o substituir nas corridas finais dessa temporada. O segundo lugar em Suzuka, no GP do Japão, foi emocionante: juntos, a chorar e a abraçar, a ver ao vivo o que, certamente, tinham sonhado anos a fio por aquela tarde. 

A temporada seguinte começou como acabou: Piquet e Moreno como pilotos. O sonho continuava, digamos assim. Piquet ganhou no Canadá, inesperadamente, depois da asneira de Nigel Mansell na última volta - ele disse que teve um orgasmo quando assistiu o Williams parado na berma - e teve uma temporada onde se mostrava que, perto dos 40 anos, as vitórias iriam aparecer se estivesse no lugar certo, à hora certa. 

Moreno, por fim com um bom carro, mostrou-se. Ainda não era o "super sub" que os americanos iriam batizar, mas soube sempre cumprir os objetivos, quando chegava à equipa de "pára-quedas". Dois quartos lugares, um deles no Mónaco, e em Spa-Francochamps, uma volta mais rápida. E estava a ter a sua melhor temporada na Formula 1. 

Mas nesse fim de semana apareceu Michael Schumacher. Conhecem a história: Bertrand Gachot preso e condenado a prisão, no Reino Unido, o desespero de Eddie Jordan em arranjar um piloto, o meio milhão de dólares que a Mercedes pagou para o colocar no lugar, os tempos canhão em Spa - e ele nunca tinha corrido ali em monolugar! - foi o suficiente para cair no goto de Briatore. E ele decidiu que o iria ter o mais depressa possível. E como fazer isso? Despedir um dos seus pilotos, sob qualquer pretexto. E como não ia despedir Nelson Piquet, foi ao elo mais fraco. Sob o pretexto de... desequilíbrio mental.

É isso mesmo que leram: para Briatore, Roberto Moreno era maluco.

Claro, o pretexto não pegou. Jordan processou-o. Moreno processou-o. As coisas chegaram ao ponto dos carros da Benetton estarem perto de serem apresados em Monza, mas mais porque Schumacher tinha assinado o contrato com Briatore, alegadamente sob contrato da Jordan. Contudo, esse contrato era um de promessa, e não definitiva, ou seja, não era válido. Logo, os tribunais britânicos acharam que Briatore tinha razão em contratar Schumacher.

Claro, ele tentou compensar Jordan e Moreno, "dando" o piloto para a equipa, como compensação. Ele ficou para as corridas de Itália e Portugal, antes de Jordan contratar o italiano Alex Zanardi. Moreno ainda correu o GP da Austrália pela Minardi, e em 1992, foi para a Andrea Moda, tentar arrancar mais alguns milagres em pista. Quanto a Schumacher... o resto é história. À custa de um brasileiro.      

A história da Forti Corse (parte 2)

Ontem, falou-se nas origens e os primeiros passos da Forti Corse, que há 30 anos fazia a sua estreia na Formula 1. Uma parceria italo-brasileira deu muito dinheiro para a marca, em troca de um lugar para Pedro Diniz, o filho de Abílio Diniz, acompanhado por Roberto Moreno, fazia com que se pensasse que o Brasil tinha metido outra equipa na Formula 1 - pelo menos, a publicidade era essa - mas quando ambos alinharam em Interlagos, na primeira corrida do campeonato, estavam tão longe da pole-position, eles foram, alegadamente, a inspiração - ou uma das inspirações - para a regra dos 107 por cento. 

Hoje, no segundo episódio desta saga, fala-se o que foi a primeira temporada deles na Formula 1: 1995.

A DIFICIL ESCADA DA APRENDIZAGEM

Apesar de Pedro Diniz ter-se qualificado para o GP do Brasil com um atraso de sete segundos para o "poleman", Michael Schumacher, na corrida,  contudo, ele cumpriu e chegou ao fim na décima posição, que nos dias de hoje, teria dado um ponto. Mas ele ficou com... sete voltas de atraso para Michael Schumacher.

Claro, no dia seguinte, a Forti tornou-se motivo de piada. Ambos os carros chegaram ao fim na Argentina e em San Marino, mas tinham tantas voltas de atraso que foram oficialmente não-classificados. Contudo, aos poucos, Diniz passou a ideia de ser fiável – apesar de ser lento – e na frente de Roberto Moreno, mais experiente. No Mónaco, chegou ao fim na décima posição, e com o passar das corridas, o carro começou a melhorar, ficando mais leve, conseguindo uma caixa de velocidades semi-automática e as entradas de ar laterais acabaram por ser redesenhados. 

A meio do ano, o chassis estava no limite mínimo de peso, e em Hockenheim, o carro conseguiu ficar na frente dos Pacific em termos de tempo. Já não eram os últimos da grelha, logo, o esforço compensava. 

E na parte final da temporada, um resultado que quase os colocou na história: no GP da Austrália, em Adelaide, Diniz foi dos poucos pilotos que conseguiram chegar ao final, classificando-se na sétima posição, a primeira fora dos pontos – o último lugar pontuável ficou nas mãos do Minardi de Pedro Lamy – mas sobretudo, não era o último classificado.

Contudo, apesar dos avanços e das progressões, muitos observadores externos viram o projeto da Forti como um desperdício de dinheiro, e não entenderam a razão para aquilo tudo. Mas como estavam a meio de um contrato, não estavam, por enquanto, preocupados com isso. Tanto que para 1996, o dinheiro que tinham era suficiente para fazer um novo chassis, o FG02, e arranjaram um melhor motor Ford de oito cilindros. Mas esse carro não estaria pronto para o inicio da temporada, em Melbourne, na Austrália.

Contudo, na pré-temporada, um balde de água fria: Diniz ia para a Ligier, e levava consigo os seus patrocinadores. O orçamento ficou severamente afetado, e chegou a considerar-se a não participação na temporada. Contudo, Guido Forti decidiu que iriam continuar, embora com um orçamento muito reduzido.

Como pilotos, decidiram-se por uma dupla totalmente nova. Forti pensou em Noda, mas no final decidiu-se por dois italianos: Luca Badoer e Andrea Montermini. O primeiro tinha sido campeão da Formula 3000 em 1992, e tinha estado na Minardi em 1995, e Montermini tinha corrido na mesma temporada, mas pela Pacific. Ambos trouxeram algum dinheiro, o que lhes deu para começar a  nova temporada. Agora, para continuar...

E para piorar as coisas, em 1996 entrava uma nova regra: os 107 por cento. Qualquer carro que fizesse uma volta abaixo dessa percentagem, sem ser por causa de um problema mecânico, não poderia correr. E os culpados dessa regra eram... os Forti. Afinal de contas, um carro terminar com seis ou sete voltas de atraso para o vencedor, sendo “chicanes móveis”, não é muito bom para a reputação da competição, não é verdade?

Mas sobre quilo que iria ser os momentos finais da equipa falarei amanhã na terceira e última parte desta saga. 

A história da Forti Corse (parte 1)

Há 30 anos, no final de 1994, a Formula 1 soube que iria aparecer mais uma equipa. Numa temporada onde iriam assistir ao desaparecimento de Larrousse e Lotus, e existiam duvidas sobre a continuidade de Pacific e Simtek, a equipa liderada por Guido Forti estava a correr contra a corrente. Mas existia uma boa razão atrás disso: era o projeto pessoal de Pedro Diniz, cuja família era das mais ricas do Brasil, e queria colocar um dos seus membros na categoria máxima do automobilismo. A aventura durou apenas uma temporada e meia, e agora, 30 anos depois, é uma história que vale a pena ser contada. 

AS ORIGENS

A Forti é o resultado de uma parceria. Começa por ser o projeto de Guido Forti, um antigo piloto que se tornou em homem de negócios, que conheceu e fez amizade com Paolo Guerci, um engenheiro, e montaram a equipa em Alessandria, no norte de Itália. Registada como uma “Società a Responsabilità Limitata” (SRL), começou a correr nas Formulas inferiores, como a Formula Ford e a Formula 3, quer a italiana, quer a europeia. Os resultados forma quase imediatos, quando em 1977, Teo Fabi ganha a Formula Ford 2000, num chassis Osella. Quase uma década depois, torna-se numa das equipas dominantes da Formula 3, primeiro com Franco Forini, em 1985, depois com Enrico Bertaggia, em 1987, Emanuelle Naspetti, no ano a seguir, e Gianni Morbidelli, em 1989.

O domínio na Formula 3 italiana foi tal que Bertaggia ainda ganhou o GP do Mónaco e de Macau, ainda em 1988. Foi o suficiente para ter o impulso para subir, rumo à Formula 3000, o escalão imediatamente inferior à Formula 1. Com um chassis Dallara, os resultados foram nulos, antes de passar para um chassis Lola, ainda em 1988, com Bertaggia ao volante. As coisas melhoraram quando acolheram Morbidelli em 1989. Campeão na Formula 3 italiana, em 1990, foi para a Formula 3000, onde ganhou uma corrida e três pódios, conseguindo 20 pontos. No final do ano, Morbidelli acabou a correr na Formula 1, com muita da sua carreira a ser feita graças a Forti e Guerci. 

No ano seguinte, a Forti dominou: com dois carros, um para Emanuelle Naspetti e outro para Fabrizio Giovinardi, ganharam quatro corridas, e Naspetti seria o campeão da competição, continuando em 1992, até meio da época, onde foi correr para a Formula 1 pela March. O seu substituto foi Andrea Montermini, que ganhou três corridas, dando o segundo lugar da classificação à Forti. Alessandro Zampedri foi o companheiro de equipa de ambos os pilotos, conseguindo cinco pontos no total.

Por esta altura, Forti conhece Abílio Diniz, um empresário brasileiro. Dono da cadeia de supermercados Pão de Açúcar, nessa altura, uma das mais importantes do Brasil, a família adorava automobilismo, com o próprio Abílio ter guiado – e ganho – as Mil Milhas Brasileiras, no Circuito de Interlagos. Em 1992, quando conhece Forti, a ideia é de colocar o seu filho, Pedro Diniz, então com 22 anos, no caminho da Formula 1. Começa ali o longo caminho até lá chegar. 

NADA É FÁCIL, BEM PELO CONTRÁRIO

Mas as coisas não iriam ser fáceis. Em 1993, ele entra na equipa, ao lado do monegasco Olivier Beretta – curiosamente, familiar da marca de armas com o mesmo nome – e se ele ganha uma corrida, em Donington Park e consegue 20 pontos, já Diniz alcança... nenhum. Logo, no final da temporada, ele ficará mais uma temporada para aprender mais do ofício. Para 1994, ele alinha ao lado do japonês Hideki Noda, e se o brasileiro consegue um quarto lugar no Estoril, já Noda tem um terceiro lugar em Enna-Pergusa. No final, foram nove pontos e o japonês, mal acabou a temporada, foi participar nas três corridas finais da Formula 1 pela Larrousse.

Mas por essa altura, já pensava na Formula 1. No inicio da década, tinha visto o que Eddie Jordan tinha feito, quando pegou na sua equipa e a levou para a categoria máxima do automobilismo, com grande sucesso. A parceria com Diniz era proveitosa, e ainda por cima, tinha ainda outro potencial patrono para a equipa: o italo-brasileiro Carlo Gancia, que comprou a parte que pertencia a Guerci – que se manteve, como engenheiro. Ambos tinham um objetivo: treinar Diniz para ser um piloto de Formula 1.

O projeto continuou ao longo de 1994. O chassis estava a ser construído por Sergio Rinalnd, o diretor desportivo iria ser Cesare Fiorio, René Arnoux foi contratado para ser consultor e treinador para Diniz, e o pai conseguiu o apoio de imensas empresas, a mais importante era a Parmalat, a empresa italiana de lacticínios cuja distribuição no mercado brasileiro era assegurado pela Pão de Açucar. Em suma, o orçamento era totalmente garantido por eles. 

No final, o orçamento ficou-se pelos... 17 milhões de dólares. Inferior a muitas das equipas, sim, mas eles não estavam preocupados: o acordo era de três temporadas, até ao final de 1997. 

Contudo, Forti decidiu construir o seu próprio chassis, em vez de procurar o apoio de Dallara ou Lola. Em quase duas décadas, Forti nunca tinha feito isso e o resultado, é que o FG01... estava obsoleto à partida. Ou como alguém chamou desde logo: uma sucata. 

Desenhado por Sérgio Rinland, com a ajuda de Giacomo Caliri e Giorgio Stirano, tinha como base o Fondmetal GR02 de 1992, desenhado por Rinland, e quando foi feito, descobriu-se que era 60 quilos mais pesado que a maioria. O motor, um Ford de oito cilindros, não era dos melhores, com menos 100 cavalos que a concorrência – e financiado pela Ford do Brasil – e pior: seria a única equipa sem caixa de velocidades semiautomática, que os faria quase um segundo mais lentos por volta! Logo, o carro iria ficar, inevitavelmente, nos últimos lugares da grelha. E viram isso logo nas primeiras voltas do “shakedown”, feito em Itália.

Anos depois, Stirano falou dos imensos trabalhos que tiveram ao longo da temporada para colocar o chassis competitivo.

“Simplesmente [o chassis] não era eficiente e tivemos de o reiniciar. Tirámos mais de 60 quilos da primeira versão para a última e em Silverstone [para o Grande Prémio da Grã-Bretanha de 1995] estávamos no limite mínimo de peso. Durante o ano também tivemos que re-homologar o nariz e os side pods, desenvolver a caixa de velocidades semiautomática, que valia cerca de meio segundo por volta, e redesenhar o monocoque, não em termos de forma, mas em termos de disposição das camadas."

O segundo piloto foi logo escolhido: acabou por ser Roberto Moreno, piloto experimentado com passagens por AGS, Coloni, Andrea Moda, Benetton e Jordan, entre outros. Contudo, a ideia inicial era colocar um segundo piloto mais competitivo – e se tivesse dinheiro, melhor – e entre algumas hipóteses, antigos pilotos da equipa como Naspetti e Montermini, mas os apoiadores brasileiros insistiram em Moreno. Mais tarde, Forti tentou meter Hideki Noda, mas ele não tinha a Super-Licença, apesar de ter corrido três provas pela Larrousse, na temporada anterior. 

Apesar de todas estas contrariedades, a equipa testou muito na pré-temporada e Diniz conseguiu acumular experiência com o carro. Mas quando alinhou na primeira corrida do ano, o GP do Brasil, ele era... sete segundos mais lento que o poleman! 

Mas sobre isso e o resto da primeira temporada, fala-se no próximo episódio. 

A imagem do dia

Das 41 vitórias que Ayrton Senna tem, seis dos quais no Mónaco, esta deve ser a mais inesperada da sua carreira. Porque ninguém - nem mesmo ele - esperava que aquilo caísse do Ceu aos trambolhões. E quando aconteceu, teve de se defender fortemente contra um Nigel Mansell furioso, porque aquela liderança era dele e a vitória iria ser sua porque tinha o melhor carro. 

E no final, foi a resistência e a astúcia que levou a melhor. 

Num fim de semana cheia de impossíveis, uma das quais foi a qualificação de Roberto Moreno com a sua Andrea Moda - uma as piores equipas de sempre da Formula 1 - a corrida monegasca parecia que iria ser um passeio para Mansell, que tinha ganho as cinco primeiras corridas do ano, e ia a caminho da sexta vitória consecutiva. Mas por causa de um furo, na volta 69, ficou atrás do piloto da McLaren, e o piloto foi atrás dele, furioso e com tudo para recuperar o lugar. 

As voltas finais foram de cortar a respiração. Senna aguentou os ataques de uma máquina bem mais poderosa que a dele, e usou todos os truques legais que tinha ao seu alcance para o manter atrás de si. E compensou: não só igualou Graham Hill como o piloto com mais vitórias nas ruas do Principado, como quebrou a sequência vitoriosa do britânico e negou a ele a sua melhor chance de triunfo. É que ele, a par de Jim Clark, Emerson Fittipaldi, Alan Jones e Nelson Piquet, é um dos campeões que nunca triunfaram nas ruas do Principado.

E tudo isso aconteceu há precisamente 30 anos. 

Youtube Formula 1 Video: Uma conversa com Roberto Moreno

O brasileiro Roberto Moreno sempre teve uma obsessão para chegar à Formula 1. Alcançou-a muito cedo, aos 22 anos, quando pilotou um Lotus na qualificação do GP dos Paises Baixos de 1982, não chegando a qualificar-se, e isso o fez recuar por muito tempo. Fez "o caminho das pedras", alcançando a categoria máxima do automobilismo mais algumas vezes, mas sempre por equipas pequenas, como a AGS, Coloni, Eurobrun, até ter a sua grande chance no final de 1990, substituindo Alessandro Nannini na Benetton e correndo ao lado de Nelson Piquet, seu amigo desde os tempos da oficina Camber, de Brasilia.

A sua carreira no automobilismo foi bem longa, com passagens nos Estados Unidos - ganhando a alcunha de "SuperSub", mas também teve as suas vitórias, como o campeonato de Formula 3000 em 1988, e é sobre tudo isso que se trata o podcast que a Formula 1 fez na semana passada. 

A imagem do dia

Trinta anos depois, recordo o auge da carreira de Roberto Moreno, um piloto que os americanos chamam de "super-sub", e cujo talento, por um momento na sua vida, teve o carro que merecia, graças aos seu amigo Nelson Piquet. 

Moreno, nascido em Brasilia em 1959, conheceu Piquet muito jovem, quando trabalhavam na garagem Camber, e com os restos de um Carocha (Fusca), montaram um carro que deram o nome de "Patinho Feio". Chegados ao inicio dos anos 80, Moreno fez o salto para a Europa e aterrou um contrato de piloto de testes com a Lotus. Mas na sua primeira chance, no GP da Holanda de 1982, substituindo o britânico Nigel Mansell, não conseguiu qualificar. E ele disse, anos depois, que aquilo o fez recuar meia dúzia de anos de vida, pois a sua reputação só recuperou no final da década, comendo o pão que o Diabo amassou.

Nesse tempo, passou pela Formula 2, IndyCar e uma aparição em 1987, nas duas provas finais da temporada, pela francesa AGS, onde conseguiu o sexto lugar, e o seu primeiro ponto da sua carreira.

Contudo, em 1988, A AGS preferiu o francês Philippe Streiff, com um só carro, e tinha pouco dinheiro para continuar a sua carreira. Apostou tudo na Formula 3000, e... deu certo. Triunfou em quatro provas e acabou como campeão, aos 29 anos. 

E claro, regressou à Formula 1.

Mas as passagens por Coloni (1989) e Eurobrun (inicio de 1990) foram frustrantes, porque numa altura em que havia as pré-qualificações, apenas conseguiu entrar em seis corridas, com um 13º posto em Phoenix como melhor resultado. O seu talento conseguia tirar "leite de pedra", mas eram raros os momentos de triunfo.

Até que, no inicio de outubro, com a Eurobrun a fechar as portas, Moreno estava sem lugar e sem grandes perspetivas de futuro. Até que o acaso entrou na sua vida.

Uma semana depois do GP espanhol, Alessandro Nannini experimentava o seu novo helicóptero na sua Siena natal quando perdeu o controlo do aparelho e acabou acidentado. O seu braço fora decepado, mas conseguiu-se reimplantar. Contudo, ele não podia correr nas duas rondas finais da temporada, e precisavam de um substituto de imediato. Moreno, apoiado por Nelson Piquet, seu amigo, entrou no carro, fez o banco e foi correr na proa japonesa. E ali, aproveitou bem os acidentes dos outros para subir na classificação e no final, voltar a pontuar, quase três anos depois.

E no final, a sua reação, depois de uma corrida dura, ao subir ao pódio ao lado do seu amigo que conhecia desde seus tempos de infância, fez derreter os duros. Porque por tudo o que lutou merecia um dia como aquele. E claro, comemorou bastante, num pódio totalmente anormal. Primeiro, um Nelson Piquet que não estava ali desde 1987, e depois, com Aguri Suzuki a conseguir o seu primeiro pódio de sempre, no seu Lola-Lamborghini.  

Regressos, mas não de campeões (parte 2)

Como já foi escrito ontem, o regresso de Robert Kubica à Formula 1 é de saudar, oito anos depois do seu acidente no Rali Ronda di Andora, em fevereiro de 2011. O seu acidente, com um Skoda Fabia S2000, fez graves lacerações no braço direito e na perna direita, e fez também interromper uma carreira que se pensava ser de ascensão até ao topo. Com uma vitória e passagens por BMW Sauber e Renault, tinha feito em 2010 136 pontos e três pódios, sendo oitavo classificado na geral.

Depois de ano e meio de fisioterapia, Kubica voltou à competição, mas esteve a fazer ralis por algum tempo, tendo andado no WRC entre 2013 e 2016, com alguns resultados de monta e sendo campeão do WRC2 em 2013. Mas ele foi também conhecido pelas suas saídas de estrada que resultados, impedindo-o de ter melhor palmarés do que teve.

Mas o Kubica não é o único, nem a distância entre Grandes Prémios é a maior de sempre da Formula 1. Muitos outros pilotos já voltaram à Formula 1 depois de algum tempo de ausência, e nem todos foram bem sucedidos. Já vimos por aqui os regressos de campeões do mundo (Niki Lauda, Alan Jones, Kimi Raikkonen, Michael Schumacher são alguns), mas também existe uma boa quantidade de pilotos com carreira no automobilismo que voltaram após algum tempo de ausência. Aqui vou falar de mais cinco exemplos de pilotos que voltaram depois de algum tempo, com resultados diferentes. A alguns, valeu a pena, mas a outros, foi mais vergonhoso do que outra coisa.

6 - Roberto Moreno (1989 e 1995)

Não falar de Roberto Moreno por aqui, do qual os americanos chamaram mais tarde de "super-sub", seria uma falha imperdoável. E a razão é o que fez depois da sua primeira passagem pela Formula 1, com uma tentativa em 1982 pela Lotus e depois, duas corridas pela AGS, no final de 1987, que lhe rendeu o seu primeiro ponto na Formula 1. Moreno julgava que isso lhe daria um lugar a tempo inteiro na equipa francesa, mas eles preferiram Philippe Streiff.

Sem muito dinheiro - essa foi a sua grande sina - Moreno decidiu tentar a sua sorte na Formula 3000 europeia, onde só tinha dinheiro para parte da temporada. E aproveitou tudo aquilo que tinha, vencendo quatro corridas e arranjando patrocinadores e chassis à medida que a temporada continuava. A sua sorte foi tal que acabou campeão naquele ano e regressando à categoria máxima do automobilismo pela Coloni. Ao mesmo tempo que tinha essa sorte, era piloto de testes da Ferrari, experimentando a caixa semi-automática que iriam ter no modelo 639, em 1989.

Quando voltou à Formula 1, em 1989, esteve na Coloni e Eurobrun, até ter a chance da sua vida, com a Benetton, devido ao acidente de Alessando Nannini, no final de 1990, onde ficou até meados de 1991, quando foi despedido e substituído por Michael Schumacher.

Depois da Andrea Moda, em 1992, Moreno não quis saber da Formula 1 até 1995, ano onde a Forti, uma equipa italo-brasileira, lhe deu nova chance de correr ao lado de Pedro Diniz. Os resultados foram modestos, é verdade, mas consolidou a fama de ser um substituto valoroso, que continuou na CART, nos Estados Unidos. 

7 - Bruno Giacomelli (1990)

O italiano Bruno Giacomelli é um excelente caso de "mais valia ter ficado quieto", mas como as coisas aconteceram, vale a pena contar a história. Campeão da Formula 2 em 1978, foi piloto em "part-time" da McLaren em 77 e 78, antes de ser piloto titular da Alfa Romeo de 1979 e 1982, conseguindo um pódio e uma pole-position, em carros potentes, mas frágeis. No final de 1982, transferiu-se para a Toleman, onde ficou uma temporada até ir para a CART e depois na Endurance, e para além disso, ser piloto de testes da Leyton House.

Contudo, em 1990, teve uma chance de regressar à Formula 1, aos 37 anos de idade. Mas... mais valia não ter ido, pois a oferta era da Life, do italiano Franco Vita. A Life era uma equipa que tinha comprado um chassis desenhado por Ricardo Divila para a First, de Lamberto Leoni, e que não tinha passado no "crash-test" no inicio da temporada de 1989. 

Assim sendo, Vita ficou com o chassis e lá instalou um estranho motor em W12 que tinha pouco mais de 330 cavalos, pouco potente em relação aos V10 da Renault aou até dos V8 da Ford ou Judd. O resultado? O carro ficava sempre no fundo da pré-grelha, dando uma ou duas voltas antes de quebrar algum componente. Após o GP de Espanha, a Life fechou as portas de vez e Giacomelli partiu para a reforma.  

8 - Alessandro Zanardi (1994 e 1999)

Alex Zanardi tem uma história de azar e persistência, que andam a par com o seu talento. Vice-campeão da Formula 3000 em 1991, no final do ano teve a recompensa de andar nas três últimas corridas do ano ao serviço da Jordan. Em 1992, também fez três corridas pela Minardi, substituindo Christian Fittipaldi, lesionado num acidente em Magny Cours. Em 1993 teve finalmente uma temporada a tempo inteiro pela Lotus, pontuando no GP do Brasil, com um sexto lugar. Mal ele saberia que seria a única vez que pontuaria...

Nos treinos para o GP da Bélgica, Zanardi sofreu um forte embate no Radillon, acabando no hospital. O seu lugar para o resto da temporada foi ocupado pelo português Pedro Lamy, que será retratado mais abaixo. Zanardi recuperou das suas lesões, e teve nova chance de correr... quando o seu substituto se lesionou com gravidade antes do GP de Espanha, em Barcelona. Mas nesse ano, a Lotus estava no seu estretor final e no final dessa temporada, Zanardi tentou a sua sorte no outro lado do Atlântico... com enormes resultados.

Em 1999, quando a Williams contratou-o, Zanardi era bicampeão da CART e o melhor piloto do pelotão, com performances espectaculares pelo meio. Já tinha 32 anos e existiam muitas expectativas sobre ele, mas o carro não colaborava e ele não se adaptou. Sem pontuar - foi um choque para muitos - o italiano tirou um ano sabático para voltar ao lugar onde foi feliz, nos Estados Unidos. A 15 de setembro de 2001, em Lausitzring, teve o acidente que mudou a sua vida, perdendo as pernas, mas não encerrou a sua carreira, pois ainda fez o WTCC pela BMW, em carros adaptados.

9 - Pedro Lamy (1995)

Campeão da Formula 3 alemã em 1992 e vice-campeão da Formula 3000 no ano seguinte - perdendo a favor de Olivier Panis, outro dos pilotos que vão ser aqui retratados - foi para a Formula 1 ainda antes de se resolver o título da Formula 3000 nesse ano, quando Alessandro Zanardi teve um forte acidente no GP da Bélgica. Ao serviço da Lotus, fez as quatro últimas corridas do ano, fazendo performances razoáveis.

Ficou em 1994, mas a meio de maio, durante uma sessão de testes em Silverstone, o seu Lotus perdeu o controlo e embateu na zona de Bridge, desintegrando o chassis e atirando o jovem piloto português, então com 22 anos, para o hospital, passando ano e meio em sessões de fisioterapia, com o objetivo de voltar à Formula 1. Algo que alcançou a meio de 1995, quando conseguiu o volante na Minardi, no lugar de Pierluigi Martini. 

As performances foram as suficientes para mostrar que estava na forma que tinha antes do seu acidente, mas a cereja no topo do bolo aconteceu no GP da Austrália desse ano, prova final do campeonato, onde deu à equipa o seu primeiro ponto desde 1992, causando uma enorme celebração nas boxes. E claro, o primeiro ponto conquistado por um piloto português na Formula 1  

Lamy ficou em 1996, mas no final da temporada decidiu rumar a outras paragens, andando pelo DTM e depois na Endurance, onde foi campeão na FIA GT em 1998 e participou por dezanove vezes nas 24 Horas de Le Mans, com duas passagens pelo pódio e uma vitória na categoria.

10 - Jos Verstappen (2000 e 2003)

No final de 1997, Jos Verstappen terminava uma má temporada na Tyrrell, onde não alcançou qualquer ponto, e não conseguiu lugar para a temporada seguinte, ficando a ver os pilotos a correrem até meio do ano, quando Jackie Stewart o chama para substituir Jan Magnussen. Contudo, Verstappen não impressiona e fica de novo sem lugar em 1999. 

Sem lugar, decidiu ser piloto de testes na Honda, num projeto liderado por Harvey Postlethwaithe. Contudo, a inesperada morte deste, em Barcelona, congela o projeto. Mas no final da temporada, ele volta à Formula 1 através da Arrows, no ano 2000, onde faz uma boa temporada, conseguindo cinco pontos. Fica até ao final de 2001, mas em 2002 não arranja lugar no pelotão, ficando de fora mais uma vez. Faz um segundo regresso em 2003, pela Minardi, antes de pendurar o capacete de vez.

(continua amanhã)

A imagem do dia

Este deve ser um dos piores carros da história da Formula 1, A equipa passou à história como sendo absolutamente desorganizada, e um dos seus pilotos chegou a andar... 24 metros até que o motor simplesmente se apagou. Mas foi por causa de todo este estrago que vimos depois acontecer um dos maiores milagres da história do automobilismo. E tudo devido ao talento do seu piloto.

A Andrea Moda consegue ser, talvez, pior do que a Life ou a Coloni, equipas que passaram à história como sendo das piores da Formula 1 Pior do que isso é que a Andrea Moda... era a sucessora da Coloni, quando Andrea Sassetti comprou a equipa e quis montar o seu negócio. Comprou chassis à Simtek, motores à Judd, e depois de algums preipécias, contratou Roberto Moreno e o britânico Perry McCarthy, que depois alcançou fama por ser o primeiro "the Stig", todo vestido de negro. E os 24 metros? Foi com McCarthy, em Barcelona.

No Mónaco, as coisas foram um pouco diferentes. Não para McCarthy, que não passou, mas para Moreno, que conseguiu fazer com que o carro se qualificasse para a segunda fase, numa altura em que passavam os quatro melhores. Mas poucos pensavam que Moreno não conseguiria mais do que isso, e que o último lugar seria seu. Puro engano.

Moreno sempre conseguiu tempos que permitiam entrar dentro dos 26 qualificados, e a certa altura, chegou até a ter... o vigésimo melhor tempo, a meros cinco segundos do tempo de Nigel Mansell! No final, foi o 26º e último qualificado, mas o feito fez com que todos os mecânicos aplaudissem o feito do piloto brasileiro. O que era incrível, porque... para terem uma ideia, ele excluiu os Brabham de Eric van de Poele e Damon Hill!

Moreno correu apenas onze voltas até que o motor Judd rebentou. Até ali, tinha subido até ao 19º (e último) posto, mas o feito já tinha entrado na história. A partir dali, a Andrea Moda seria noticia por eventos entre o cómico e o fársico, acabando após o GP da Bélgica, com Sassetti preso e a equipa excluída da Formula 1.

Youtube Formula 1 Classic: Roberto Moreno, Silverstone 1991

Roberto Moreno faz hoje 58 anos. O "Baixo", batizado carinhosamente pelo seu amigo Nelson Piquet, ou o "Super-Sub", que muitos lhe deram em reconhecimento das suas capacidades de condução quando muitos dos pilotos titulares se lesionavam, teve uma carreira bem eclética, fazendo o impossível com as piores máquinas que teve à mão, especialmente nos tempos da da Formula 1. Só não andou no carro da Life... porque por essa altura era piloto da Eurobrun!

Contudo, foi também piloto de testes por algumas equipas, especialmente da Ferrari, que ajudou a desenvolver o carro com a caixa semi-automática, que estrearam em 1989 com a vitória de Nigel Mansell no GP do Brasil, a sua primeira corrida ao serviço da Scuderia. Mas no meio desses azares, houve um oásis de sorte, quando Moreno substituiu Alessandro Nannini no final de 1990. Um pódio e algumas boas corridas em 1991 pareciam que ele iria dar o salto. Mas depois do final do GP da Bélgica, onde foi quarto e fez a volta mais rápida, foi despedido para dar lugar a um jovem alemão chamado Michael Schumacher.

Aqui, em Silverstone, Moreno faz uma das suas melhores partidas na Formula 1, mostrando o seu talento nos lugares da frente, pulando da terceira fila para ficar no terceiro posto no final da primeira volta, apenas atrás de Ayrton Senna e de Nigel Mansell, que iria vencer essa corrida... com a famosa cena de levar o brasileiro da McLaren no seu dorso até às boxes.

Quando mudar a meio do ano fez bem... ou nem tanto (Parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

Como sabem, desde ontem que ando a contar dezasseis casos de pilotos que foram substituídos a meio do ano devido à sua má performance, zangas com a equipa ou a acidentes incapacitantes, mas em muitos casos, essas substituições fizeram melhorar a equipa. Outras, nem tanto. E tudo tem a ver, como sabem, com a substituição na Red Bull de Daniil Kvyat por Max Verstappen, do qual tivemos conhecimento esta quinta-feira.

Na segunda parte da série de trocas a meio da temporada, chego aos anos 80 e 90 e recordo alguns dos exemplos de trocas que aconteceram e deram bem (ou nem tanto) às equipas, mas que em certos casos, deram a conhecer ao mundo excelentes pilotos da Formula 1, e isso incluiu a mais famosa de todas.

6 - René Arnoux/Stefan Johansson (1985)

Até hoje, nunca se soube bem a razão pelo qual Enzo Ferrari fez esta troca logo após a primeira corrida dessa temporada, em Jacarépaguá, ainda por cima quando o piloto francês até nem tinha feito uma prova má, tendo terminado na quarta posição. O certo é que quando a formula 1 regressou à Europa, para disputar o GP de Portugal, Arnoux tinha sido despedido para dar lugar ao sueco Stefan Johansson, que já tinha passado por Spirit, Tyrrell e Toleman.

A estreia do sueco na Scuderia aconteceu no chuvoso Estoril, sem grandes resultados, mas ao longo da temporada, Johansson até mostrou velocidade, conseguindo dois pódios nessa temporada, embora sem vitórias. Andaria mais uma temporada na Ferrari e outra na McLaren, acumulando nove pódios, mas nunca no seu lugar mais alto.

7 - Michele Alboreto/Jean Alesi (1989)

No final de 1988, o italiano Michele Alboreto sai da Ferrari e regressa à sua primeira equipa na Formula 1, a Tyrrell. O italiano até nem fez feio nesse seu regresso, conseguindo um terceiro lugar no GP do México, mas as relações com Ken Tyrrell rapidamente se degradaram quando foi preterido no uso do novo chassis, o 018, em San Marino, chegando até a não se qualificar em Imola.

Após a corrida mexicana, Ken Tyrrell tinha arranjado um bom patrocinio na figura da tabaqueira Camel, e Alboreto tinha contrato com a Marlboro. Tyrrell pediu a ele para quebrasse o seu vinculo com a marca, mas o italiano decidiu que não e o melhor seria abandonar a equipa. Tyrrell procurou por um substituto e encontrou na figura do francês Jean Alesi, que na altura liderava o campeonato europeu de Formula 3000. Alesi entrou na equipa no GP de França, e deslumbrou toda a gente, quando acabou na quarta posição da geral, chegando até a roçar o pódio.

8 - Alessandro Nannini/Roberto Moreno (1990)

O italiano Alessandro Nannini estava a fazer um campeonato interessante pela Benetton em 1990. Três pódios e uma volta mais rápida, em Imola, faziam dele um piloto a dar nas vistas, tanto que a meio desse ano, tinha recusado um contrato para correr na Ferrari. Em Jerez, tinha acabado a corrida no terceiro posto, conseguindo até ali 21 pontos.

Contudo, poucos dias depois, em Siena, sofreu um grave acidente de helicóptero, quando ia para a casa dos seus pais. Uma das pás decepou o seu braço esquerdo e teve de ser reimplantado, após mais de 15 horas de cirurgia. Quando a Benetton soube dessa noticia, teve de agir rápido, e lembrou-se do brasileiro Roberto Moreno, que naquela temporada, tinha estado a andar na pré-qualificação ao serviço da Eurobrun.

Moreno - que os americanos depois lhe deram o apelido de "super-sub" - alinhou ao lado do seu amigo Nelson Piquet nas duas últimas corridas do ano e conseguiu o seu único pódio da sua carreira, ao ser segundo classificado no GP do Japão, e dando à Benetton a sua primeira dobradinha da marca.

9 - Bertrand Gachot/Michael Schumacher (1991)

A Jordan era estreante em 1991 e tinha surpreendido muita gente ao fazer um chassis simples, mas eficaz, bem como ter um bom motor Ford HB, que conseguia cumprir, fazendo deles uma equipa do meio do pelotão, graças ao italiano Andrea de Cesaris e o franco-belga Bertrand Gachot. Chegas constantes nos pontos e uma volta mais rápida, na Hungria, fazia sorrir Eddie Jordan na sua estreia na mais alta roda do automobilismo mundial, ainda por cima, com os seus carros pintados de verde, a cor do seu patrocinador.

Contudo, no inverno de 1990, Gachot tinha estado numa rixa com um taxista em Londres e usou spray-pimenta, algo proíbido na Grã-Bretanha, e aguardou julgamento em liberdade, cuja sentença iria acontecer no final de agosto. Esperava-se uma penas suspensa e uma multa, mas o juíz condenou-o a quatro anos de prisão efectiva. A poucos dias do GP da Bélgica, Jordan teve de procurar uma "solução B", e encontrou na Mercedes, que lhe oferecia meio milhão de dólares se colocasse um dos seus pilotos da Junior Team de Endurance na Formula 1. Jordan aceitou.

A Mercedes mandou um rapaz chamado Michael Schumacher, e logo no primeiro teste, deslumbrou, e ficou logo com o lugar. Depois, continuou a brilhar no circuito belga - pista no qual nunca tinha andado ao volante de um monolugar! - chegando ao oitavo lugar na grelha de partida. Havia altas expectativas para o alemão, mas estas terminaram logo ma primeira volta, quando a embraiagem quebrou-se.

A sua performance assombrou de tal forma a Formula 1 que teve imediatamente algumas equipas interessadas nos seus serviços, que queriam ter de qualquer maneira, não interessando se tinham ou não pilotos titulares.  

O que nos faz ir para o caso seguinte.

10 - Roberto Moreno/Michael Schumacher (1991)

Flávio Briatore, o patrão da Benetton, tinha ficado encantado com a performance do piloto alemão em Spa-Francochamps, e tinha descoberto que o seu contrato com a Jordan era baseado em corrida a corrida. Ele chegou-se ao pé de Willi Webber, o "manager" do alemão, e ofereceu-lhe um contrato não só até ao final daquela época, mas para as duas temporada seguintes. Webber aceitou o acordo, efectivo no GP de Italia, em Monza.

Só que a Benetton tinha Roberto Moreno como piloto e ele tinha até feito uma corrida decente em Spa, conseguindo um quarto lugar e a volta mais rápida. Assim sendo, Briatore despediu-o, alegando que "não tinha condições mentais para fazer o serviço". Para piorar as coisas, Eddie jordan também processou Briatore, alegando que Schumacher tinha assinado um contrato com a equipa até ao final do ano. As coisas chegaram quase ao ponto de arresto de bens da Benetton em Itália, mas chegou-se a um acordo: Briatore indemnizava Jordan e Moreno iria correr para a equipa nas duas corridas seguintes, Monza e Estoril. E Schumacher começava a carreira que conhecemos, conseguindo os seus dois primeiros pontos após a corrida italiana. 

(continua)

Vende-se: Benetton B191

Um dos Benettons B191 usado pela equipa italiana em 1991 vai ser leiloado no próximo dia 13 de maio em Monte Carlo. O carro, usado por Nelson Piquet e Michael Schumacher, e está pronto para ir à pista, pois tem instalado o motor Ford Cosworth V8 de 3.5 litros, com cerca de 730 cavalos e caixa de velocidade de seis marchas.

O carro, projetado por John Barnard e Mike Coughlan, estreou-se no GP de San Marino de 1991, e foi usado por Piquet e o seu compatriota Roberto Moreno, e no final da temporada por Schumacher. Foi com ele que o tricampeão do mundo conseguiu a sua última vitória e encerrou a sua carreira, no chuvoso GP da Austrália. Ainda foi usado nos três primeiros Grandes Premios de 1992, com Michael Schumacher e o britânico Martin Brundle, e o alemão conseguiu ali os seus primeiros pódios, no México e no Brasil.

Os organizadores do leilão esperam obter entre 250 mil e 320 mil dólares.

A imagem do dia

Por incrível que pareça, já passaram 25 anos sobre este momento. E após estes anos todos, continua a ser uma das corridas mais marcantes que jamais assisti. E digo isto por muitas razões. A primeira foi que acabou por ser a primeira corrida que foi transmitida em direto pela televisão. Até então, todas as corridas aconteciam de manhã, horas após esta acontecer, e os eventos do ano anterior fizeram com que desta vez, todos fossem ver a corrida pelas cinco da manhã.

E depois, a atmosfera electrizante sobre aquele momento. Tal como em 1989, era Ayrton Senna contra Alain Prost, McLaren, contra Ferrari. O brasileiro tinha a vantagem, ao contrário do que acontecera no ano anterior, mas Prost tinha recuperado alguma coisa na corrida anterior, em Jerez. A ideia de adiar tudo para Adeleide, a última prova do ano, poderia apavorar Senna, mas sabia que tinha tudo controlado... se a FISA e Jean-Marie Balestre não interferissem.

E esse é que foi o problema: Balestre interferiu na história de mudar o lugar da pole-position. De uma certa maneira, quando vemos a figura da entidade suprema do automobilismo, entende-se que seria árbitro e não apoiasse nenhum lado. E com essa história, e sabendo que Balestre gostava dos franceses, não deixou escapar a ideia de que, se ajudasse Prost a ganhar a vantagem, as coisas seriam decididas na última corrida do ano, onde mais uma vez acordaríamos muito tarde (ou muito cedo) para ver um duelo de final imprevisível. Se não era levar ao colo, era muito perto disso.

Claro, Senna não deixou passar a afronta. Vingou-se. E mesmo depois de tudo acontecer, quando Balestre não sancionou o gesto do piloto brasileiro, deu a ideia de que tinha entendido a mensagem.

Mas o que se passou naquela primeira curva deu origem a um "bodo aos pobres". Gerhard Berger despistou-se na volta seguinte, porque... queria saber como ambos estavam, e Nigel Mansell teve uma das suas manobras "brutânicas", quando a sua embraiagem quebrou na saída das boxes, após ter feito uma troca de pneus. Restou Nelson Piquet e o seu novo companheiro de equipa, Roberto Moreno, que substituía o acidentado Alessandro Nannini, que levaram os Benetton até ao lugar mais alto do pódio e comemorar aquele que é até hoje a última dobradinha de brasileiros na Formula 1.

E para finalizar, o Japão teve o privilégio de ver pela primeira vez na sua história um dos seus pilotos no pódio, na figura de Aguri Suzuki e o seu Larrousse-Lamborghini, que 499 corridas após o começo do Mundial de Formula 1, a bandeira japonesa também apareceria no pódio. E foi o momento mais alto de um piloto que acabou por ser construtor, quer na Formula 1, quer na Formula E. E depois, dele, apenas Kamui Kobayashi repetiu o feito. 

Formula 1 em Cartoons - Japão 1990 (Pilotoons)

O fim de semana japonês é sempre uma excelente opotunidade de lembrar o passado, e neste caso, o Bruno Mantovani lembru mais uma vez os eventos de 1990, onde Ayrton Senna empurrou Alain Prost para o lado depois de Jean-Marie Balestre lhe ter "tirado o tapete" por causa do lugar na grelha...

Mas também é o momento em que Nelson Piquet e Roberto Moreno foram ao pódio, na primeira dobradinha da história da Benetton, num pódio emocional por parte dos dois, amigos de infância desde os tempos de Brasilia. E claro (não está ali, mas é bom assinalar) também foi a primeira vez que tivemos um japonês no pódio de um Formula 1, graças a Aguri Suzuki.

A entrevista a Roberto Moreno pelo 16 Valvulas

De quando em quando, o meu amigo Gonçalo Sousa Cabral faz excelentes entrevistas a pilotos, e do qual vale a pena serem mostradas para além do seu sitio, o 16 Valvulas. E nestes últimos dois dias, ele têm andado a divulgar a entrevista a Roberto Moreno, o "SuperSub" e que teve uma carreira versátil na Formula 1 (AGS, Coloni, Eurobrun, Benetton, Jordan, Minardi, Andrea Moda e Forti) e a CART, para além de ter sido campeão de Formula 3000 em 1988.

Hoje em dia é "coach" de pilotos que estão a começar, no sentido de melhorarem os seu estilo de condução, e fala sobre alguns dos pilotos que influenciaram a sua carreira, como o seu amigo e conterrâneo Nelson Piquet.

Para ouvir a entrevista, eis os links:

http://radio16valvulas.podomatic.com/entry/2015-05-11T23_35_55-07_00 (1ª parte)

http://radio16valvulas.podomatic.com/entry/2015-05-12T15_04_12-07_00 (2ª parte)

A foto do dia

Se ontem falei de John Surtees, não me lembrei que ontem também era dia de anos de Roberto Moreno, um piloto que povoa as mentes de muitos que cresceram nos anos 80 e 90, e simbolo - para mim - de um piloto que deu sempre o melhor, em busca do sonho de correr na Formula 1. Aos 56 anos, Moreno goza a reforma, após mais de 25 anos a correr em diversas categorias, desde a Formula Ford à CART, correndo em Indianápolis, por exemplo. E um simbolo de um piloto lutador, com raras vitórias, mas sempre muito populares.

Sobre Moreno, há imensas histórias - e sei que está a escrever um livro sobre isso - e o Leandro Verde andou a escrever uma saga - como só ele sabe fazer - sobre a temporada de 1988 de Formula 3000, aquela em que ele conquistou quatro corridas seguidas e tornou-se campeão, depois de ter juntado todo o dinheiro que tinha e comprado um chassis que daria apenas para... quatro corridas. E como as chances eram únicas, aproveitou-a bem, com três vitórias!

A parte da carreira dele que mais gosto é aquele período entre 1990 e 1992, em que de pequeno se tornou grande, depois aproveitou e voltou a ser pequeno, por uma das razões mais ridículas que conheço, mas que foi a primeira manifestação de canalhice de uma certa personagem da Formula 1. E quando foi contratado pela pior equipa da sua história, fez um milagre.

Moreno disse que estava no gabinete de John Barnard, na Grã-Bretanha, quando o chamou para se sentar num Benetton, uma semana antes do GP do Japão. Alessando Nannini tinha tido  seu acidente de helicóptero à porta de casa dos seus pais, em Siena, decepando o seu braço. Era a solução mais à mão, e uma solução mais simpática para Nelson Piquet, seu amigo desde os tempos do "Patinho Feio", na Camber, em Brasilia. A corrida japonesa foi o que foi, com a primeira dupla de sempre da Benetton, em ambos os pilotos a verterem lágrimas de felicidade por um resultado que nem Moreno tinha imaginado nos seus sonhos mais loucos. É que nesse ano, esteve na Eurobrun e apenas se qualificou por duas vezes.

Em 1991, estava a er uma temporada digna, com três coridas na zona dos pontos e uma volta mais rápida. O GP da Bélgica foi praticamente a sua melhor prova do ano, apesar de ter aproveitado alguns dos abandonos que aconteceram na prova. Mas o seu patrão, Flávio Briatore, tinha os olhos numa jovem promessa que tinha aparecido na Jordan, chamada Michael Schumacher. Sem hesitar, livrou-se de Moreno, alegando... insanidade mental, e colocou o alemão. Moreno foi para a Jordan por duas corridas, tentou mostrar que a mexida tinha sido um erro - e quase o conseguiu em Monza, antes de perder o controlo do carro e desistir por despiste - para terminar o ano na Minardi.

Depois disto, ninguém pegava em Moreno, até que a Andrea Moda se lembrou dele, no GP do Brasil. Lá fez das tripas coração, e deu aquele que provavelmente foi um dos maiores milagres da história da Formula 1: a qualificação no GP do Mónaco de 1992. É por estas e por outras que ele merece todo o nosso respeito.

Youtube Formula 1 Classic: O milagre do Mónaco, 1992

Depois daqueles dois posts sobre as qualificações, hoje - à sugestão do Rafael Schelb - apresentou outra filmagem de uma pré-qualificação. E não uma qualquer: é a do GP do Mónaco de 1992, aquela onde Roberto Moreno deve ter conseguido um dos maiores milagres da história da Formula 1: qualificar um péssimo carro como o Andrea Moda, provavelmente a equipa mais pífia que já passou pela categoria máxima do automobilismo.

O Roberto Moreno merece no mínimo uma estátua.

The End: Henri Julien (1927-2013)

O mecânico e fundador da AGS, Henri Julien, morreu este fim de semana em Hyeres, aos 85 anos de idade. A morte dele veio terminar a história de um "ultimo dos moicanos", daqueles que teve sempre alma de construtor e que, de um mero garagem e apenas sete elementos, em meados dos anos 80 teve uma equipa na Formula 1, e de onde entre 1986 e 1991 passaram pilotos como Ivan Capelli, Roberto Moreno, Philippe Streiff, Gabriele Tarquini, Yannick Dalmas, Stefan Johansson e Fabrizio Barbazza. A sigla AGS era uma ligação à cidade onde nasceu: Automobiles Gonfafoises Sportives.

Nascido na cidade de Gonfaron em 1927, começou desde cedo na mecânica, sendo que aos 20 anos era dono da sua própria oficina, que também servia como estação de serviço. Mas a sua ideia era de correr, e foi o que fez, com os seus próprios carros. O primeiro aparece em 1950, o JH1 (uma inversão das suas iniciais, Henri Julien), com motores BMW e Panhard, e correu até 1965.

A partir daqui, Julien pensou em ser construtor, mas é somente a partir de 1968, com a constituição da Formula France, é que ele têm hipóteses de o ser. Ao lado do seu assistente, o belga Christian Vanderplyn, criou o chassis JH5 para a temporada de 1970, e a partir do ano seguinte que começa a ter resultados com pilotos como Francois Rabbione e Richard Dallest. Com o passar dos anos, até 1978, ele corre na Formula Renault e na Formula 3, mas nesse ano, Julien e Venderplyn decide ir para a Formula 2.

A mudança compensou: com Dallest ao volante, e apesar de dois anos a pensar, sem conseguir qualquer ponto, em 1980, com motores BMW, venceu em Nurburgring e Zandvoort, acabando a temporada na sexta posição. Continuando na temporada seguinte, conseguiu apenas quatro pontos, mas em 1982, as coisas são melhores com outros dois franceses: Philippe Streiff e Pascal Fabre. Streiff conseguiu dois pódios e o sexto lugar na geral, com Fabre a conseguir também outro pódio. Em 1983, o francês consegue três pódios e o quarto lugar da geral, antes de em 1984, ser o último vencedor da história da Formula 2 antes desta voltar à ativa, em 2009.

Com o fim da Formula 2 e a sua substituição pela Formula 3000, Streiff continua a correr, mas Julien já pensa em dar o pulo para a Formula 1. Adquiriu um chassis Renault RE40 de 1983 e passa ano e meio a modificá-lo, para ser o chassis JH21C. Com motores Motori Moderni Turbo - feitos por Carlo Chiti - chega a ser testado em Paul Ricard pelo convalescente Didier Pironi, antes de correr em duas corridas da temporada de 1986 - Monza e Estoril - com o italiano Ivan Capelli ao volante.

No ano seguinte, o carro é modificado para ser o JH22, com motores Ford Cosworth, e coloca Pascal Fabre como piloto. Contudo, na parte final do ano é substituído pelo brasileiro Roberto Moreno e na última corrida da temporada, em Adelaide, ele consegue levar o carro até ao sétimo posto, que será sexto quando o Lotus de Ayrton Senna é desclassificado devido a irregularidades no sistema de arrefecimento dos travões.

Em 1988, Julien contava com Moreno, mas um dos seus pilotos da Formula 2, Philippe Streiff, aparece com um bom patrocínio do Grupo Bouygues e ele decide continuar com um só carro, escolhendo o piloto francês. A temporada é boa, com qualificações no "top ten", mas sem conseguir pontuar. Entretanto, o novo patrocinador fazia com que Julien pudesse pensar em expandir as suas instalações, nos arredores de Gonfaron, mas no final desse ano, o grupo decide abandonar a equipa, deixando-a com problemas financeiros. 

Para piorar as coisas, no inicio de 1989, durante os testes de pré-temporada no Rio de Janeiro, Streiff sofre um grande acidente e fica paralisado do pescoço para baixo. É substituído pelo italiano Gabriele Tarquini, mas Julien decide que já era a altura de abandonar e vende o negocio para o seu compatriota Cyril De Rouvre, que continua a lidar com a equipa até ao final da temporada de 1991, altura em que encerra as suas atividades na Formula 1, após 80 Grandes Prémios e dois pontos.

Mesmo após o final da aventura da Formula 1, Henri Julien continuou entusiasmado pelos automóveis e pelo automobilismo. No meio dos anos 90, construiu um carro com 500 cc que o colocou em vários testes de velocidade, e do qual bateu vários recordes. Apesar de tudo, Julien nunca perdeu o fascinio que tinha pelos automóveis, a sua mecânica e a competição, e pelos vistos, o manteve até ao fim. 

Ars lunga, vita brevis, Henri Julien.

The End: Guido Forti (1940-2013)

Avisou-me o Leandro Verde, dono do excelente Bandeira Verde, via Twitter: Guido Forti, o homem que esteve por trás da aventura da Forti na Formula 1, entre 1995 e 1996, morreu hoje aos 72 anos em Alessandria, no norte de Itália.

Nascido a 10 de julho de 1940, Forti começou o seu envolvimento no automobilismo em meados dos anos 70 quando montou uma equipa na Formula Ford para ajudar um piloto de Milão, chamado Teo Fabi. A aventura foi bem sucedida, e logo depois, passou para a Formula 3, e para a Formula 3000, onde acolheu alguns dos pilotos que passaram depois pela Formula 1 como Franco Forini, Emmanuelle Naspetti, Gianni Morbidelli e Enrico Bertaggia. Christian Fittipaldi guiou para eles em 1991, acabando no terceiro lugar do campeonato de Formula 3000.

Em 1994, a sua equipa acolheu Pedro Paulo Diniz e o dinheiro que piloto brasileiro trouxe, por ser filho do diretor do Grupo Pão de Açucar, entre outras coisas, foram mais do que suficientes para que no ano seguinte, Forti se aventurasse na Formula 1, com apoio brasileiro e pilotos tupiniquins. Diniz foi acompanhado pelo veterano Roberto Moreno e a primeira temporada foi marcada por um sétimo lugar na última corrida do ano, em Adelaide, apesar de um chassis desfasado, o FG01, desenhado por Giacomo Caliri e Sergio Rinland.

Apesar destes resultados, Guido Forti pensava que as coisas poderiam melhorar numa segunda temporada. Mas Diniz passou-se para a Ligier e com ele, foi-se grande parte do dinheiro que ele trazia. Assim sendo, Forti continuou, com Luca Badoer e Andrea Montermini, mas a meio do ano, a equipa começou a ter problemas em termos financeiros e acabou por se retirar a meio do ano, não sem antes vender a sua equipa a uma misteriosa Shannon Racing.

Contudo, quando esta falhou os seus pagamentos, Forti decidiu levá-la a tribunal para recuperar a sua parte da equipa. Conseguiu, mas já era tarde para recomeçar a sua aventura, após 44 corridas. Depois, Forti regressou ao automobilismo com uma equipa na Euro Formula 3000, em 2003, mas foi por pouco tempo.

O exemplo da Forti foi o último feito por um privado para chegar à categoria máxima do automobilismo e também o melhor exemplo de que, sem um grande financiador, as suas possibilidades de sobrevivência seriam bem pequenas. E a partir dali, apenas apareceriam as equipas de marca, como a Mercedes, Toyota, Honda e outras, ou então os multimilionários com fortuna suficiente para manter a operação por muitos anos. Somente em 2010, quando Max Mosley decidiu que era altura de reduzir custos na Formula 1, é que decidiu albergar quatro equipas, das quais apenas duas ainda existem: USF1, Caterham, Marussia e HRT.

E ssim foi-se mais uma personagem na história da Formula 1. Ars lunga, vita brevis.