sábado, 7 de julho de 2007

WTCC: Monteiro azarado no Boavista

O piloto português Tiago Monteiro mostrou por si que "santos da casa não fazem milagres", pois teve dois azares, ao bater na chicane instalada na recta do circuito, fazendo com que ficasse apenas na 21ª posição da grelha de partida para as corridas de amanhã.


O piloto da Seat bateu por duas vezes com a zona traseira direita do seu Leon, e a segunda das quais fez com que se visse obrigado a renunciar ao remanescente da qualificação, isto numa altura em que tentava obter um crono que o pudesse colocar entre os homens da frente, o que não sucedia, nem de perto, na altura, devido ao primeiro toque que fez com que rumasse às boxes para reparações no Seat, o que foi pena...

Quanto aos outros dois pilotos portugueses presentes, Miguel Freitas foi 24º enquanto Luis Magalhães não foi além da 25ª e última posição.


Quanto ao resto do pelotão da WTCC, os Chevrolet lograram bater toda a concorrência, vinda da Seat, BMW e Alfa Romeo. Alain Menu foi o mais rápido, seguido do seu colega de equipa Robb Huff, enquanto que Nicola Larini ficou com a terceira posição. O melhor BMW foi o de Andy Prilaux, enquanto que o brasileiro Augusto Farfus vai partir da 12ª posição da grelha.

GP2: Zuber ganha corrida en Silverstone

Depois de ontem ter feito a "pole-position", o austro-árabe Andreas Zuber dominou a corrida do primcipio ao fim, batendo o britânico Mike Conway e o japonês Kazuki Nakajima, que o acompanharam no pódio.


O melhor brasileiro na corrida foi Lucas Di Grassi, da ART, que terminou em quarto e ficou logo à frente do italiano Luca Filippi, da Super Nova. Bruno Senna foi 11º, numa corrida de recuperação, o que pode imaginar uma segunda corrida, amanhã, em que possa terminar nos pontos. Já Filipe Albuquerque, partindo do 19º lugar, acabou no 15º posto, acusando assim a falta de rodagem num carro de GP2.


Quem não terminaram a corrida foram Timo Glock, que teve problemas mecânicos e abvandonou, bem como Nicolas Lapierre, que bateu forte na Curva 1, destruindo o seu carro. Amanhã, pelas nove da manhã locais, decorre a segunda corrida da GP2 no circuito de Silverstone.

O piloto do dia II - Alessandro Nannini

Apesar de ser sennista de gema, confesso que Alessandro Nannini sempre foi dos pilotos que mais simpatizava no “Grande Circo”. O ar bonacheirão e a maneira descontraída que encarava a competição sempre me agradou, e quando teve aquele acidente que praticamente terminou a sua carreira na Formula 1 (mas não no automobilismo), simpatizei ainda mais com ele. E hoje em dia, tomo todos os dias um café da sua marca… Vá, cantem os parabéns a este aniversariante, Alessandro Nannini!



Alessnadro Nannini nasceu a 7 de Julho de 1959 em Siena (fez agora 48 anos). É o irmão mais novo de Gianna Nannini, uma das mais famosas cantoras rock de Itália. Começou a correr em em motocross, passando em 1978… para os ralis! Dois anos mais tarde, tentou a sua sorte nos circuitos, ao volante de um Formula Itália, onde foi campeão em 1981.



No ano seguinte começou a sua ligação com a Minardi, ao correr para a sua equipa em Formula 2. Sem resultados de relevo (conseguiu dois segundos lugares), também correu para a equipa de Sport-Protótipos da Lancia, onde entre outras coisas, ganhou uma corrida em Kyalami, acompanhado por Ricardo Patrese, e liderou as 24 Horas de Le Mans de 1984, onde desistiu devido a problemas de caixa de velocidades.



Quando a Minardi embarcou na aventura da Formula 1, em 1985, os responsáveis ficaram surpreendidos pelo facto da FIA não ter-lhe dado a Super-Licença a Nannini, com a sua experiência nas outras categorias. A sua chegada à Formula 1 só aconteceu em 1986, na Minardi. Nesse ano, para além de não se ter qualificado no Mónaco, somente terminou uma corrida, no México, mas em 14º lugar, logo, zero pontos no final da época.



No ano seguinte, manteve-se na Minardi, mas um motor fraco e pouco fiável fez com que coleccionasse desistências atrás de desistências. Mas no final da época, a Benetton notou nele e contratou-o para as três épocas seguintes, onde mostrou todo o seu potencial, sendo um piloto de abordagem agressiva, em contraste com o temperamento mais calmo do seu compnheiro, o belga Thierry Boutsen. Mas também seria na Benetton onde terminaria abruptamente a sua carreira...



Em 1988, pontuou na sua segunda corrida, em San Marino, e chegou ao seu primeiro pódio em Silverstone, numa corrida marcada pela chuva. Repetiu o feito em Jerez, de novo no terceiro lugar. No final da temporada, Nannini classificou-se no 10º lugar, com 12 pontos, dois pódios e uma volta mais rápida, em Hockenheim.




O ano de 1989 foi melhor. Sem Boutsen, que partira para a Williams, Nannini tornou-se no primeiro piloto de uma equipa do meio do pelotão. Apesar do atraso do B189, teve boas prestações no início da temporada, culminando com um pódio em Imola. O meio da temporada, com o carro novo, repetiu o terceiro lugar em Silverstone, com uma ultrapassagem magnifica a Nelson Piquet na ultima curva da última volta da corrida…



A sua coroa de glória foi no controverso GP do Japão, em Suzuka. Tendo sido terceiro classificado durante boa parte da corrida, com o acidente entreos McLaren de Ayrton Senna e Alain Prost, Nannini herdou a liderança na volta 47, mas algumas voltas depois, Senna ultrapassaria-o. No final da corrida, a FIA decide desclassificar o brasileiro, e Nannini ganha a sua única corrida da sua carreira, uma vitória herdada, por certo. Terminou a temporada com um segundo lugar na Austrália, debaixo de chuva. No final da temporada, os 32 pontos deram-lhe o sexto lugar da geral, com uma vitória e quatro pódios.



O ano de 1990 vê Nannini ganhar um companheiro de equipa: Nelson Piquet. A luta foi difícil, mas o italiano soube dar réplica. Chegou ao pódio em San Marino, com a volta mais rápida da corrida, foi segundo em Hockenheim, numa excelente prova, apenas superado por Ayrton Senna, e em Jerez, termina a prova no terceiro posto. Mas o Grande Prémio espanhol seria a sua última corrida na carreira.



Uma semana após esse pódio, Nannini estava na sua casa em Siena quando experimentava o seu novo brinquedo: um helicóptero. Quando tentava aterrar na casa dos seus pais, um problema de motor fê-lo estatelar no chão, deixando-o com um braço decepado. A cirurgia de reimplante do braço foi demorada (mais de 8 horas), mas bem sucedida. Contudo, a sua carreira na Formula 1 tinha acabado. 15 dias mais tarde, Nelson Piquet e Roberto Moreno, seu substituto, davam a primeira dobradinha de sempre á Benetton, e dedicaram a vitória ao convalescente Nannini. Terminou a sua última temporada na Formula 1 na oitava posição, com 21 pontos, três pódios e uma volta mais rápida.



O resumo da sua carreira na Formula 1 foi este: em 78 corridas, espalhadas por cinco temporadas, conseguiu 65 pontos, uma vitória, nove pódios e duas voltas mais rápidas.



Na altura do seu acidente, corria-se o rumor de que ele tinha sido abordado pela Ferrari no sentido da sua contratação, algo que recusou, pelo facto deste ser apenas de um ano. Mais tarde, quando voltou a guiar um Formula 1, foi a bordo de um Ferrari especialmente adaptado para ele…



Depois da Formula 1 e da sua longa reabilitação, Nannini foi para a DTM onde, ao serviço da Alfa Romeo, fez uma parceria bem sucedida ao volante dos Alfa 155 com o seu compatriota Nicola Larini. Em 1997, foi para o campeonato FIA GT a bordo de um Mercedes, acabando a temporada em sexto lugar na geral. No final desse ano, aos 38 anos, abandonou a competição, virando-se para o negócio dos cafés da família.



Contudo, este ano decidiu voltar à acção, aceitando o convite para correr na GP Masters, a competição para maiores de 45 anos. Vamos a ver se mantêm a agressividade que sempre demonstrou nas pistas…

GP Inglaterra - Qualificação


Foi espectacular, com muito drama pelo meio. Nos segundos finais da qualificação, a pole-position passou de mãos por três vezes: primeiro Fernando Alonso, depois Kimi Raikonnen e por fim... Lewis Hamilton, que levou ao delírio os mais de 95 mil espectadores que acorrerem este fim de semana ao GP de Inglaterra.


Mais um grande feito para um jovem que não pára de surpreender. Cá para mim, acho que é o Escolhido para ser o sucessor de Michael Schumacher! E tou cada vez mais convencido que ele pode ser Campeão do Mundo este ano...


Quanto ao Felipe Massa, ficou com a fava: o quarto tempo na grelha, logo, temos McLaren contra Ferrari, num duelo interessante, a apimentar este campeonato de 2007. É isso o mais interessante, para mim, nesta competição. E as ultrapassagens, claro...

Quem parece que "acordou dos mortos" foi Ralf Schumacher, no seu Toyota. Cada vez menos "Half" e mais "Ralf", fez o sexto tempo, só sendo superado neste "campeonato do fundão" pelo BMW do polaco Robert Kubica. Querem ver que agora o J.P.II é o seu "driving coach"? A quarta fila é toda Renault (Giancarlo Fisichella melhor que Heiki Kovalainen), e a fechar o "Top Ten", o alemão Nick Heidfeld e o italiano Jarno Trulli.

Red Bull? Sexta fila, com Mark Webber à frente de David Couthard. Até foi razoável... Williams? Estiveram maus. Nico Rosberg foi 17º, Alex Wurz foi 13º. Foi pena... Honda? Rubinho Barrichello foi 14º, Jenson Button foi 18º. E não culpem as costas dele pelo sucedido, que senão ainda eram batidos pelos Spyker...


Será com certeza uma grande corrida amanhã, pois Silverstone ainda permite algumas ultrapassagens, e espero que haja ousadia. Afinal, Hamilton está perante o seu público e quererá vencer, enquanto que Raikkonen já fez grandes corridas nesta pista. Só tenho pena que não chova. Aí é que seria o máximo!

O piloto do dia - Jo Siffert

É um dos aniversariantes de hoje: um excelente piloto, com uma carreira prolífica, quer na Formula 1, quer nos Sport-Protótipos, onde fez parceria com Pedro Rodriguez nos famosos Porsche 917 da equipa Wyler. Fez também história, ao ser o último piloto privado a ganhar uma corrida oficial de Formula 1, no Grande Prémio de Inglaterra de 1968. A sua vida deu mesmo um socumentário: apresento-vos “Seppi”Jo Siffert.



Joseph Siffert nasceu em Friburgo a 7 de Julho de 1936 (faria 71 anos se estivesse vivo). Filho de um industrial dos laníficios, começou a sua carreira nos motocíclos em 1956. Três anos mais tarde, foi campeão suiço de motociclismo em 350 cc, e no final desse ano, fez a mudança para os automóveis, correndo num Formula Junior. Após dois anos em formulas inferiores, chegou à Formula 1 em 1962, a bordo de um Lotus 21 da Scuderia Fillipinetti. Aliás, até 1969, Siffert correrá exclusivamente em carros inscritos por equipas privadas, nomeadamente pela Rob Walker Racing Team, que normalmente funcionava como “equipa B” da Lotus...


Se no primeiro ano não marcou qualquer ponto, as coisas mudam em 1963. Formando a sua própria equipa, a Siffert Racing Team, e correndo num Lotus 21, consegue um sexto lugar em França, o seu único ponto do ano. Esse ponto deu-lhe o 14º lugar da geral. Muda-se para um Brabham em 1964, e arranca um quarto lugar no difícil circuito de Nurburgring, e nessa altura, Rob Walker nota ele, e convida-o para correr na sua equipa nas etapas americanas. É aí que consegue o seu primeiro pódio, um terceiro lugar, em Watkins Glen. Os sete pontos deram-lhe o 10º lugar da geral.

Continua a correr pela Rob Walker (vai ser assim até 1969), e continua com carros Brabham em 1965, onde consegue pontuar mais regularmente. Os cinco pontos que alcançará darão-lhe o 12º lugar na geral. Em 1966, as coisas correrão mal, onde só conseguirá um quarto lugar na Alemanha. Esses três pontos irão colocá-lo na 14ª posição na geral. Para 1967, Walker escolheu um Cooper, e não fez melhor do que dois quartos lugares, terminando com seis pontos e o 12º lugar da geral.

Mas em 1968, Walker consegue arranjar um acordo com Colin Chapman, e este fornece-lhe chassis Lotus e motores Cosworth, tornando-se numa “equipa B” na Formula 1. Nessa altura, o prestígio de Siffert já era grande, como excelente piloto de segunda linha, mas sem capacidade para ganhar. Siffert iria ter a sua oportunidade de outro em Brands Hatch... Nessa corrida, Chapman dá um dos Lotus 49B a Walker, que por sua vez, deu a Siffert. Os oficiais partilhavam a primeira linha, enquanto que Siffert era quarto, ao lado de Chris Amon. Quando ambos os Lotus desistiram. Assistiu-se a um duelo titânico entre o suiço e o neozelandês da Ferrari, que acabou com a vitória de Seppi. Foi a primeira vez desde 1961 que um carro privado ganhava uma corrida, e era a primeira vitória do suiço. Nessa corrida, Siffert fez ainda a volta mais rápida. Mais tarde, consegue fazer a volta mais rápida em Mont-Tremblant, e no México, faz a pole-position e a volta mais rápida, mas termina em sexto. Tudo isso deu-lhe 12 pontos e o oitavo lugar na classificação final, com uma vitória, uma pole-position e duas voltas mais rápidas.

Era a sua melhor temporada até então, que tinha ficado completado com incursões no Campeonato do Mundo de Sport-Protótipos, onde era piloto oficial da Porsche, ganhando as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring, ao volante de um Porsche 908.


Em 1969, as coisas correm melhor: dois pódios (o melhor foi um segundo lugar em Zandvoort), 15 pontos no campeonato e o nono lugar na geral. Entretanto, a Porsche desenvolve o modelo 917 e convida-o para o desafio da CanAm. Com um 917 Spyder, onde termina na quarta posição da geral, apenas participando em quatro corridas...



Em 1970, vai pela primeira vez para uma equipa oficial, a recém-formada March Engennering, de Max Mosley e Robin Herd. O lugar foi pago pela Porsche, no sentido de impedir que a sua estrela fosse correr para a Ferrari. Contudo, o carro não era fiável e Siffert fica fora dos pontos. Em contraste, nos Sport-Protótipos, tudo lhe corre bem. Fazendo parceria com Pedro Rodriguez, domina as provas na Europa com o seu Porsche 917 da equipa Wyler, com o patrocínio da petrolífera Gulf. Enquanto isso, ganha a Targa Florio, acompanhado pelo inglês Brian Redman, num Porsche 908/3.

No ano de 1971, decide ir para a BRM, onde o seu companheiro era familiar, pois corriam na mesma equipa na Porsche: Pedro Rodriguez. As coisas corriam bem nos Sport-Protótipos, e mais ou menos na Formula 1, mas a morte de Rodriguez, poucos dias depois de ter completado o seu 35º aniversário, fez com que ficasse a liderar ambas as equipas. Em Zeltweg, numa corrida bem disputada, Siffert deu à BRM uma grande vitória! Foi a sua única “tripleta” da sua carreira: fez a pole-position, vitória e a volta mais rápida.



A 3 de Outubro de 1971, Siffert termina em segundo o GP dos Estados Unidos, atrás do Tyrrell de Francois Cevért. Era o seu centésimo Grande Prémio, e o seu último oficial. No dia 24 desse mês, estava em Brands Hatch para disputar a Corrida dos Campeões. Já tinha assegurado lugar para 1972, e graças ao seu conterrâneo Toulo de Grafenried, conseguira com que a Marlboro apoiasse a BRM na época de 1972.


Na partida, Siffert tocou no March de Ronnie Peterson, danificando a suspensão do seu carro. Na volta 12, a suspensão partiu-se, despistando-se e embatendo na berma, virando-se ao contrário. O acidente causou um incêndio, e para piorar as coisas, os extintores não funcionaram, tornando-se impossível o seu socorro. Siffert morre vítima da inalação de fumos. Tinha 35 anos.



A sua carreira na Formula 1: 100 Grandes Prémios, em oito temporadas, duas vitórias, duas pole-positions, quatro voltas mais rápidas, seis pódios, 68 pontos em toda a sua carreira. Para além disso, as imensas vitórias nos Sport-Protótipos, onde ganhou tudo, menos as 24 Horas de Le Mans, tornaram-no num excelente piloto de segunda linha, sem dúvida!



Depois deste incidente, a CSI (actual FIA) ordenou às equipas para que equipassem o interior dos carros com extintores (usando BCF: Bromoclorodifluorometano: um produto aeronáutico) e um tubo de oxigénio para os pilotos, ligado directamente aos seus capacetes.



O seu funeral, em Friburgo sua cidade natal, foi acompanhado por mais de 50 000 pessoas, com um Gulf-Porsche 917 da equipa de John Wyer a acompanhar o cortejo. Em 2005, quase 35 anos depois da sua morte, o realizador suiço Men Lareida realizou um documentário de 90 minutos sobre a vida de Siffert: “Live Fast, Die Young”.

GP Memória: O Caso Arrows/Shadow (1978)

Pesquisando os meus companheiros na Net, cheguei a um excelente blog, o do paulista Luiz Antônio Pandini, que com as suas excelentes "Moscas Blancas" conta deliciosas histórias sobre a Formula 1 e dos seus intervenientes. Ora, nesta semana de cópias e mais cópias dos dois lados do Atlântico, o Pandini falou de uma história que faz daqui a meia dúzia de meses 30 anos: o "Caso Arrows".


Para isso, e para os que ainda não sabem, dou a palavra ao Pandini para contar essa história. Atenção! Só vou colocar aqui parte do post transcrito, pois a segunda parte fala de um outro caso nunca provado, ocorrido na Lotus dez anos depois do primeiro...


Toca o telefone no meio da tarde. É Marcus Zamponi, um dos três jornalistas que eu queria ser quando tinha meus 15, 16 anos de idade. (Os outros eram Tarso de Castro e Otávio Ribeiro, o popular “Pena Branca”.) Está escrevendo sua coluna para a revista Racing e quer trocar uma idéia sobre o caso de espionagem no qual Nigel Stepney, da Ferrari, é acusado de passar informações confidenciais ao colega Mike Coughlan, da McLaren.

Acho que foi apenas o primeiro que veio a público − comentei.
É exatamente o que eu penso! − respondeu Zampa.


A conversa evolui e, com a memória começando a funcionar, lembrei que na verdade não foi o primeiro caso de espionagem ocorrido na F1. No final de 1977, funcionários da Shadow armaram uma tramóia para tomar a equipe de seu dono, Don Nichols. Foram descobertos antes da execução do plano e sumariamente demitidos. Os “golpistas” − Franco Ambrosio, Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass e Tony Southgate − não perderam tempo: reuniram-se e criaram uma nova equipe, cujo nome foi criado a partir das iniciais de seus sobrenomes. Nasceu assim a Arrows. O segundo “R” foi incluído apenas para formar uma palavra com significado: “flecha”, em inglês.

Franco Ambrosio era um banqueiro italiano e patrocinou a Shadow em 1977. Nem chegou a pintar seu nome nos Arrows: antes mesmo do começo da temporada de 1978, foi preso por participação em negócios escusos diversos. (Outro bloguista, do Saco Vazio de Gatos, afirma que teve a ver com o escândalo da loja maçónica P2, em Itália, que entre outras coisas, pode ter sido a causa da morte de João Paulo I, no Verão daquele ano). Foi por isso que o Arrows A1 estreou no GP do Brasil, no Rio, todo pintado de branco e com um patrocínio de última hora da Varig, apenas para aquela corrida.

Sendo Southgate ex-projetista da Shadow e tendo a mesma função na Arrows, nada mais − digamos assim − natural que o Arrows A1 ser idêntico ao Shadow DN9. Ao notar a semelhança, Don Nichols não teve dúvidas: foi aos tribunais e acusou Southgate e a Arrows de roubo de projetos. A Shadow fez as primeiras corridas de 1978 com o DN8, de 1977, e o DN9 acabou estreando depois do Arrows A1. Mesmo assim, no segundo semestre a justiça inglesa deu ganho de causa à Shadow e obrigou a Arrows a modificar o A1, sob pena de impedir sua participação no restante do campeonato.


Já agora, acrescento: A Arrows teve um pódio e 11 pontos nesse ano, todos conseguidos por Riccardo Patrese. A Shadow só conseguiu seis (quatro por Clay Regazzoni e dois por Hans Stuck). Em 1980, a equipa de Don Nicols extinguiu-se, a Arrows tornou-se numa equipa média de pelotão, com muitos proprietários, até à sua extinção em 2002, nunca ganhando uma corrida na sua história.

Quanto a história em si, será que aqui o crime compensou? Pelo resultado, sim. E as consequências mostraram que o poder por si só não significa sucesso, se não tens os talentos para criar e manter esse sucesso...

sexta-feira, 6 de julho de 2007

GP2: Zuber na pole, Filipe Albuquerque foi 19º

Este fim de semana também se disputa em Silverstone a GP2, com mais uma adicionante: a presença (temporária) de Filipe Albuquerque nesta categoria. O piloto português, que disputa as World Series by Renault, vai partir do 19º lugar da grelha de partida para a primeira corrida do fim de semana, depois de uma sessão de teinos livres desta amnhã que acabou por não acontecer devido a um problema na caixa de velocidades.


“Sem efectuar os treinos livres, entrei na qualificação sem saber absolutamente nada do que me esperava. Não conhecia o carro, e acabei por verificar que é muito diferente do Renault da World Series e também nunca tinha rodado nesta pista. ‘Handicaps’ que condicionaram o resultado”, disse Albuquerque ao jornal português Autosport.


Apesar da posição na grelha, Filipe Albuquerque foi melhor do que o seu companheiro de equipa, o espanhol Javier Villa, e está determinado em conseguir recuperar o maior número de posições possíveis, para depois, na segunda prova, conseguir ainda um melhor resultado: “Tenho muito por onde evoluir o carro. Há muito trabalho a fazer. Penso que se a equipa conseguir equilibrar e adaptar o carro ao meu jeito, que terei condições para estar entre os dez primeiros”, concluiu o piloto de Coimbra.


Entretanto, os treinos ficaram marcados pelos problemas de caixa sofridos por Bruno Senna, que amanhã vai partir da última posição da grelha, e pela pole-position de Andreas Zuber, o piloto austro-árabe (corre sob licença dos Emirados Árabes Unidos) da iSport, que levou a melhor sobre o "piloto da casa", Mike Conway. O brasileiro Lucas di Grassi foi terceiro, enquanto que Timo Glock parte da quinta posição.

GP Inglaterra - Treinos livres

Nos treinos de hoje em Silverstone, McLaren e Ferrari dividiram o protagonismo no topo da tabela de tempos. Se de manhã foi Lewis Hamilton a dar nas vistas, à tarde foi a vez de Kimi Raikonnen, que bateu Felipe Massa por mais de meio segundo.


Mas o mais surpreendente, na tabela de tempos dessa segunda sessão de treeinos livres, foi o terceiro e quinto tempos conseguidos... pela Toyota. E Ralf Schumacher foi mais rápido que Jarno Trulli. Pois... agora que o alemão sente as costas quentes, toca a ser mais rápido!

Quanto aos McLaren... Hamilton foi melhor do que Fernando Alonso. O quarto tempo foi para o "Rookie do Ano 2007" (Surpresos? Para mim já ganhou!) enquanto que o espanhol ficou com o sexto tempo. Os BMW são a desilusão de hoje, com Nick Heidfeld em 12º e Robert Kubica ficou com o 15º tempo. Em contraste, os Williams de Nico Rosberg e Alex Wurz ficaram com o sétimo e oitavo tempos da grelha de hoje.


E quanto aos Red Bull com nova pintura? Mark Webber fez o nono tempo e David Coulthard, que não evitou uma saída de pista durante uma das sessões, ficou com o 14º tempo.




No caso da Honda... pois. Esses não tem muitas hipóteses. Mas temos que dar algum fôlego ao Jenson Button que está neste momento aleijado das costas, e não participou no treino da tarde. Mas vamos ser francos: no mesmo fim de semana do "Live Earth", em que alerta para a degradação do nosso Planeta Terra, estes carros estão mesmo a caminho do Apocalipse... não podem comprar os chassis à Super Aguri?


Amanhã é a doer.

Noticias: Mr. Red Bull nega Schumacher

Dietrich Maeschitz, o patrão da Red Bull, negou hoje em Silverstone que a sua equipa esteja interessada em Ralf "Half" Schumacher. "Não existiram quaisquer conversações com Ralf Schumacher. Ele é um bom piloto, que está a passar por uma fase difícil, mas isso não tem nada que ver connosco", referiu, laconicamente, o dono da Red Bull.

Aliás, rumores correm que a equipa austriaca vai renovar com os seus actuais pilotos, David Coulthard e Mark Webber, pelo menos por mais um ano. O próprio piloto escocês já conta com isso, em declarações feitas ontem à revista alemã "Auto Motor und Sport": “Eu amo correr. Eu levanto todos os Domingos pensando em competir”, disse o escocês. “Estou satisfeito na equipa, mais experiente e não tenho medo de trabalhar duro para construir uma história de sucesso aqui”

Fim de semana na Boavista!

Por fim, chegou o mais importante fim de semana do automobilismo português. O WTCC vem ao circuito urbano da Boavista para disputar pela primeira vez em solo português, com a aliciante de ver Tiago Monteiro a correr na sua terra natal. Ao contrário que muitos possam julgar, as corridas no Circuito da Boavista têm tradição, que vêm desde os anos 30, tendo até acolhido duas edições do Mundial de Formula 1...


Entre 1951 e 1957, o Circuito da Boavista acolheu o Grande Prémio de Portugal, em carros de Sport. Entre os vencedores contam-se Juan Manuel Fangio e Froilan Gonzalez, que ganharam ao volante de carros da Ferrari. Mas foi em 1958 que o Grande Prémio contou para o Mundial de Formula 1, onde Stirling Moss foi o vencedor e protagonista de um caso de desportivismo... que lhe custou o título! Quando viu Mike Hawthorn parado na berma, vítima de despiste, e os espectadores a proximarem-se do Ferrari do seu compatriota, tentando ajudá-lo a sair do sitio, Moss gesticulou, afirmando que se o empurassem, ele seria desclassificado. Hawthorn conseguiu sair dali pelos seus próprios meios, e aquele segundo luigar foi o suficiente para ganhar o título daquele ano... à custa de Moss!


Dois anos depois, a Formula 1 voltou à Boavista. Em 1960, a Cooper, com o seu pequeno motor traseiro, já tinha revolucionado o pelotão da Formula 1 e Jack Brabham dominava as corridas, e este não foi excepção. Dominou a seu bel-prazer e venceu, seguido pelo neo-zelandês Bruce McLaren, seu companheiro de equipa, e por Jim Clark, que obteve aqui o seu primeiro pódio da sua carreira. Foi também aqui que Mario "Nicha" Cabral fez o seu segundo Grande Prémio da sua carreira, mas não terminou devido a um problema no seu radiador.


Depois da saída da Formula 1, o Circuito do Porto caiu quase no esquecimento até ao ano de 2005, quando o presidente da Câmara, Rui Rio, um apaixonado pelos automóveis, decidiu reavivar o circuito. A ideia inicial era para que se disputassem provas de clássicos, mas o sucesso do evento foi tal que este está de volta para acolher não só provas de Clássicos, mas também o WTCC, a sua congénere portuguesa (PTCC), e o Formula Master, entre outros.


De uma certa forma, a organização do Circuito da Boavista mostrou que o panorama automobilistico português vai muito para além dos circuitos do Estoril e de Braga (os unicos permanentes). Só este ano, para além do reavivar do Circuito da Boavista, os automóveis já voltaram ao aeródromo da Granja do Marquês, em Sintra, e vão voltar a Vila Real, em Outubro. Só falta Vila do Conde para que o panorama esteja completo...

Noticias: Director da Williams quer o efeito-solo de volta

O director técnico da Williams, Sam Michael, afirmou ontem em Silverstone que a falta de ultrapassagens actualmente na Formula 1 pode ser resolvida... se os carros voltarem a usar o efeito-solo, abolido pela FIA há 25 anos.


“Acho que podemos nos beneficiar da experiência que tivemos com os carros ‘asa’ nos anos 80. Levantar as asas dianteiras e retirar o efeito-solo foram os fatores que provavelmente pioraram a F-1. Precisaríamos ajustar o desempenho dos carros a cada pista, mas isso poderia ser feito através dos pneus. A Bridgestone poderia mudar os compostos a cada corrida, é fácil”, explicou o técnico, citado pelo site brasileiro Grande Prêmio.

O efeito-solo surgiu nos finais da década de 70, um conceito criado por Colin Chapman, projetista da Lotus. O assoalho dos carros tinha o desenho de uma asa de avião invertida e, através do uso de saias laterais, o ar era canalizado, “colando” os modelos na pista. O melhor exemplo disso foi o Lotus 79, que levou Mario Andretti e Ronnie Peterson ao título mundial da construtores de 1978, e o piloto americano ao título de pilotos.


Contudo, o aumento da velocidade e o elevado numero de acidentes (alguns mortais) levou à FIA a abolir tal procedimento no final da época de 1982.

quinta-feira, 5 de julho de 2007

Mais copianço... do outro lado do Atlântico!

Hoje deve ser a semana da sabotagem e da cópia... depois do Caso Stephney/ Stephneygate, (riscar o que não lhe interessa...), depois do relatado ontem comigo, aconteceu algo incrível com um dos grandes blogs existentes no outro lado do Atlântico: o Blog do Capelli.



O que aconteceu, porém, é se calhar mais grave, pois está envolvida a Rede Globo!


Eis a transcrição na totalidade do post:


"Recebi agora há pouco uma indicação de um link para o vídeo de apresentação de um podcast sobre automobilismo. Me disseram que me interessaria, então fui olhar. Achei muito estranha a manifestação dos jovens jornalistas durante os minutos do vídeo, preocupando-se em afirmar que 'a gente não copia, só gente pequena é que copia'. Quem é grande, no meu entender, não precisa dar explicações... mas tudo bem.


O mais divertido de tudo é ver o vídeo novamente depois de checar estes links.


- Nota sobre a Ferrari deste blog.
- Nota sobre a Ferrari deste outro blog, 3 dias depois.


- Charge deste outro blog, publicada quatro dias depois.


- Nota sobre Villeneuve deste blog.
- Nota sobre Villeneuve deste outro blog, 10 dias depois. Isso que era notícia requentada...






- Nota sobre Hamilton deste portal, publicada três horas depois.


Este último caso, principalmente, é o mais gritante. Não só por possuir estrutura e algumas frases praticamente idênticas, mas também por incorrer num mesmo erro. O primeiro a atingir um determinado resultado em muito tempo não quebra um recorde, mas sim realiza um feito. Embora sabendo do erro, o blogueiro o manteve para não estragar a manchete. Sabendo, também, que não importava muito. Coincidentemente, o grande-pequeno cometeu o mesmo erro de avaliação. Que pena.


Até nome de quadro e formato de podcast começaram a ficar parecidos. Mas nem vou entrar nesse mérito.Para quem ficou curioso, o vídeo de "defesa" está aqui.


Minha única observação, no final das contas, é a de que eu concordo totalmente com as afirmações. Só gente pequena é que copia, os grandes acreditam em coincidências. Recorrentes.


Que muitas vezes é fácil os jornalistas fazerem "copy/paste" de certas matérias interessantes por cansaço/preguiça/facilitismo (riscar o que não lhe interessa...), tudo bem. Mas sendo a própria Rede Globo, a maior empresa de televisão do Brasil (mas não a melhor...) demonstra não só um plágio dos diabos, mas também os "miudos" fazem aquilo com a maior cara de pau! E vamos ser honestos: faço minhas as palavras daquele candidato que gritava: "Para os 'caras de pau', PEROBA NELES!"

GP Memória - Inglaterra 1999

Por fim, eis que falo de um dos Grandes Prémios mais marcantes dos últimos 10 anos. O acidente que Michael Schumacher sofreu foi-o, certamente, e marcou a luta pelo título para o resto daquela tempoarada mas houve muito mais coisas interessantes naquele fim de semana...


Para começar: depois da vitória de Heinz-Harald Frentzen em Magny-Cours, os carros iam para Silverstone, para continuar o duelo Mika Hakkinen/ Michael Schumacher; Ferrari vs McLaren. Nos treinos, o duelo para a pole-position foi ganho pelo finlandês, com Schumacher a partir logo a seu lado. Quanto a David Coulthard e Eddie Irvine, estavam juntos na segunda linha, com o escocês a levar a melhor sobre o irlandês. Frentzen esta na quinta posição, e ao lado dele estava Damon Hill, com 39 anos e provavelmente a pensar se este seria o seu último Grande Prémio da sua carreira.


Com os treinos bem equilibrados, a partida foi tudo menos normal: quando os 22 carros partiram, dois ficaram no seu lugar: Jacques Villeneuve, no seu BAR, e Alessandro (Alex) Zanardi no seu Williams. O facto de estarem parados , a bloquearem a pista, foi o suficiente para mostrar a bandeira vermelha. quando isso aconteceu, o pelotão estava a acelerar na Hangar Straight, perto de curvar para a Stowe. Todos começaram a abrandar, menos... Michael Schumacher. Aparentendo problemas de travões, seguiu em frente e bateu forte no muro de pneus, e apesar de ter abrandado o suficiente (a telemetria mostrou que tinha batido a 107 km/hora), o alemão fractura a perna direita.

Após 40 minutos à espera, para tirar o alemão do carro e retirar os destroços do seu Ferrari, foi dada uma nova largada, com Eddie Irvine a sair bastante bem e a tentar ultrapassar os dois pilotos da McLaren, no entanto apenas ultrapassou David Coulthard. Mais uma vez a largada decorreu de forma algo atribulada com o Arrows do espanhol Pedro de la Rosa a ficar na grelha de partida e com o Safety Car a entrar em pista, para dar tempo para que se retirasse o carro do sitio de onde estava.


Depois de algumas voltas, Hakkinen era o líder incotestado, seguido por Eddie Irvine e David Couthard. Mas à 25ª volta, o finlandês reabastece-se e os mecânicos não apertam bem uma das rodas. Duas voltas mais tarde, em plena Curva Woodcote, Hakkinen perde a roda traseira esquerda e arrasta o carro em três rodas para a box. Faz-se a mudança, volta à pista, mas depois Ron Dennis ordena que ele volte às boxes de vez, pois teme que algo se parta a alta velocidade. E para ver outro campeão no hospital, já bastava o alemão...


Com isto tudo, os segundos pilotos tinham o seu dia: Irvine estava na frente, com Couthard logo a seguir, mas quando o irlanês erra no seu primeiro reabastecimento, travando mais tarde que o habitual, e perdendo cinco preciosos segundos, a corrida estava selada. David Coulthard iria ganhar pela primeira vez neste circuito, enqianto que Eddie Irvine se contentou com o segundo posto. Para completar o pódio foi o Williams de Ralf "ainda não era tão Half" Scumacher. O quinto lugar final de Damon Hill, na Jordan, fez com que o piloto inglês decidisse adiar a reforma por mais algumas corridas...

Noticias: iniciativa da Red Bull dá frutos

Este fim de semana, a Red Bull vai promover uma causa nobre, o "Wings for Life", uma iniciativa que visa angariar fundos para pesquisas na reabilitação de lesões na coluna cervical. Para fazer isso, a Red Bull disponibilizou os chassis de David Coulthard e Mark Webber para que se colocassem mais de 30 mil fotografias de pessoas, que deram a sua cara mediante o pagamento de 15 Libras (mais ou menos 22,5 Euros). Esse dinheiro, como era óbvio, iria reverter para a causa.


Os pilotos ficaram satisfeitos pela campanha: “Eu gosto muito de Silverstone, porque é parte muito importante da minha carreira. Mas eu tenho que agradecer, antes de tudo, aos fãs que participaram desse projecto e que irão compartilhar conosco este final de semana. É ótimo conseguirmos fazer alguma coisa por algo tão nobre”, disse o escocês David Coulthard, citado no site brasileiro Grande Prêmio.


Já agora, podem ver nas fotografias uma ideia de como será o carro neste fim de semana. O resto está no Blog do Capelli, que por acaso, está triste pelo facto da Red Bull não ter aceite a sua sugestão...

Noticias: Sai Albers, entra Winkelhock?

Parece que a asneirada de Christijan Albers em Magny-Cours foi a gota de água que fez transbordar o copo na Spyker. Segundo o site "Grande Prêmio", o presidente executivo, Michel Mol, e o director - desportivo, Mike Gascoyne, questionaram a posição do piloto dentro da equipa holandesa após o episódio da mangueira.


Para complicar ainda mais as coisas, o polaco Robert Kubica, da BMW deitou (indirectamente) mais uma acha na fogueira, quando indicou o piloto de testes, o alemão Marcus Winkelhock, como o substituto de Albers. “Se algum chefe de equipe precisar de um piloto e perguntar para mim, indicarei Markus”, afirmou. A razão deste comentário é que Kubica foi companheiro de Winkelock nas Formulas de promoção.

Já Marcus, filho de Manfred Winkelhock (1951-1985) e sobrinho de Joachim Winkelhock, refutou: “Não quero participar em nenhuma especulação. Contudo, é o meu trabalho e estou pronto para correr”, afirmou o piloto de 26 anos.

quarta-feira, 4 de julho de 2007

Bolides memoráveis - Renault RS01 (1977)

Na semana do Grande Prémio de Inglaterra, seria óptimo lembrar de um carro que abriu uma nova era na Fórmula 1, faz no próximo dia 15 de Julho os seus 30 anos: o Renault RS01, o primeiro carro com motor Turbo.


Numa altura em que os motores Ford Cosworth V8 de 3 litros dominavam o panorama da categoria máxima do automobilismo (excepto os Ferrari V12, os Matra V12 e os BRM V12), a aparição de um motor Turbo de 1,5 litros foi uma lufada de ar fresco, mas não era algo totalmente inesperado, por duas ordens de razões: primeiro, quando em 1966, os regulamentos foram alterados para permitir os motores de 3 litros, havia uma cláusula que permitia o aparecimento dos motores turbo-comprimidos de litro e meio.


Segundo, esta era uma altura de inovação, onde no ano anterior tinha aparecido um conceito que iria marcar a Formula 1: o Tyrrell P34 de seis rodas. Em 1977 aparece o Lotus 78, o primeiro carro que usava o efeito-solo, algo que Mário Andretti descreveu o conceito como “um carro que parecia estar pintado na estrada”.


Em 1973, a Renault decide voltar às pistas de corrida, quase 70 anos depois de ter ganho o primeiro Grand Prix da história, em Le Mans, por intermédio do húngaro naturalizado francês Frernc Szisz. O objectivo inicial eram os Sport-Protótipos, e mais concretamente as 24 Horas de Le Mans, mas no final de 1975 começa a planear a sua entrada na Formula 1. Como na altura usavam motores turbo-comprimidos nos seus carros de Sport, aproveitaram o regulamento para fazer um motor Turbo de 1,5 litros.

Ao longo de 1976, o seu piloto de testes, o francês Jean-Pierre Jabouille, fez milhares de quilómetros nas pistas francesas de Dijon e Paul Ricard. Era um projecto francês: o apoio da petrolífera Elf e da Michelin, que iria usar uma nova tecnologia – os pneus radiais.

No início de 1977, decidiram avançar com o projecto, no sentido de se estrearem na Formula 1 ainda naquele ano, com Jabouille ao volante. O carro estava pronto no fim-de-semana de 15 de Julho de 1977, no Grande Prémio da Grã-Bretanha. Quando este surgiu, os britânicos apelidaram-no de “Yellow Teapot” (Chaleira Fumegante) devido ao facto do seu motor explodir constantemente, demonstrando um dos seus pontos fracos: a fiabilidade. Nos treinos para a corrida, ficou em 21º na grelha, e desistiu na volta 16 devido a um problema com o Turbo. Não acabou nenhuma das provas da restante época.


Em 1978, o RS01 continuou a ser desenvolvido, mas a fiabilidade era má. Somente no Mónaco, na oitava prova que ele participava, é que chegou ao fim, num 10º lugar, mas chegou! No final do ano, consegue em quarto lugar em Watkins Glen, a primeira vez que um carro com motor Turbo terminava nos pontos.

Entretanto, a Renault Sport tinha alcançado o seu objectivo: ganhar as 24 Horas de Le Mans daquele ano, através dos franceses Didier Pironi e Jean-Pierre Jassoud. Passaram então todo o seu investimento e recursos para a equipa de Formula 1.

Em 1979, decidiram incluir outro piloto na equipa: René Arnoux. E o RS01 consegue uma proeza inimaginável meses antes: a pole-position. A razão explica-se de um modo simples: devido ao facto de Kyalami se situar a mais de 1200 metros de altitude, em altitudes onde o oxigénio era rarefeito, os motores turbo conseguiam ser mais eficazes do que os Cosworth aspirados. Jabouille fez uma boa corrida até o seu motor explodir, na volta 41.

Poucos meses depois, a 1 de Julho, os Renault fizeram história, ao serem o primeiro carro com motor Turbo a ganhar na Formula 1. Mas então já era o seu novo modelo, o RS10, a mostrar cartas, e só Arnoux falhou a dobradinha porque um certo senhor canadiano não deixou…

Contudo, o RS01 já tinha a sua marca na história. Pouco mais de três anos depois da sua última corrida, a maior parte dos carros do pelotão da Formula 1 usavam motores Turbo, numa era que durou até 1988, altura em que a FISA decidiu bani-los da Formula 1 até aos dias de hoje. Mas aquela chaleira amarela significa um marco na Formula 1, tão forte como os famosos modelos da Lotus, Ferrari ou McLaren… e a marca francesa tem hoje o seu lugar cativo na Formula 1 como uma das grandes equipas de sempre.


A fonte: o seu a seu dono! para além da abençoada Wikipedia, tenho também como fonte o Sr. José António, o Quatro Rodinhas (espero que já tenham feito uma visitinha!), que neste link mostra o carro que mudou o panorama da Formula 1 há 30 anos atrás!

Senti-me enganado!

Este post é pessoal: nunca pensei que isto pudesse acontecer, mas aconteceu. E a culpa é um pouco minha, pelo simples facto de não só conhecer o local e ter o respectivo link, mas também pelo facto de ter os meus "vicios", e isso pode levar a perigosas negligências. Não se pode comparar ao caso Nigel Stephney, mas quase...



Tudo começou quando ontem publiquei o artigo sobre o Arrows A2, pois era o aniversário da sua estreia. Dei as minhas referências de base para o artigo, e até elogiei o autor. Até aqui tudo bem, mas hoje de manhã fui alertado pelo verdadeiro autor do artigo, mandando o link. Fiquei espantado! Afinal de contas, o artigo era dele, e a pessoa que o transcreveu, usurpou-o, omitindo a sua fonte. Confesso que no mínimo fiquei envergonhado, e pedi-lhe desculpas pelo sucedido, que foram aceites.


Contudo, não quero encerrar o sucedido sem antes falar sobre o assunto, pois está em causa a reputação das pessoas, e depois, há pessoal que vem de fora e não se apercebe o que se passa. E é a essas pessoas que devo uma explicação.



Aqui na Portugal há o Forum Autosport, criado pelo jornal portugues, onde todos os adeptos de automóveis podem ir lá e fazer artigos. E lá há um "ranking" dos que fazem os melhores artigos. Desde há um mês e meio a esta parte, mais ou menos, o líder sou eu. Ao meu ritmo, vou lá e coloco muitos dos artigos que escrevo aqui, sempre muito elogiados, e muitos deles vêm cá para ver as fotografias ou outros artigos que não coloco por lá. Sò que nos últimos tempos, apareceu um rapaz (curiosamente meu conterrâneo), cujo "nick" é "Schuey2007", e tem 15 anos, que nos últimos tempos colocou artigos atrás de artigos, tantos até à exaustão, subindo inevitavelmente nesse "ranking" (é agora o terceiro da lista). Muitos desses artigos eram bem feitos, mas não havia fonte.


Ora, quando eu fiz o artigo de ontem, o lesado (que não estava inscrito) deu-se ao trabalho de se inscrever e denunciar a situação, que fez bem. Agora tá tudo explicado! Faz-me lembrar aqueles desportistas que, na ânsia de chegar ao topo, não hesitam em dopar-se. E enganam as pessoas sérias como eu. Apesar de ter o meu blog há quase cinco meses, tenho cada vez mais visitas, e a cada dia que passa, recebo mais elogios aqui e além mar (os últimos foram o Blog do Capelli e o Desblogueador de Conversa). E para mim, que neste momento estou numa situação de desemprego, este "hobby" é mais um "full-time", e sei perfeitamente que ganhar reputação é muito difícil, e destruir é muito fácil. E não gosto nada de ser enganado, pois é o meu trabalho e a minha reputação está em causa.


Bom, para encerrar o assunto, o miudo pediu desculpas e combinamos um saída para beber umas "loirinhas", pois quero vê-lo em carne e osso. Eu e o meu amigo do Quatro Rodinhas queremos deitar o assunto para trás das costas e seguir a nossa vida. Espero que o miudo tenha aprendido a lição. E espero não ser enganado mais alguma vez.


P.S: Já agora... que estão à espera? Vão visitar o blog do Quatro Rodinhas!

"The Nigel Stephney Affair"

Por estes dias, não se fala de outra coisa senão de Nigel Stephney, o engenheiro-chefe da Ferrari acusado de passar segredos para a McLaren. Esta semana, houve novos e importantes desenvolvimentos, com a suspensão do projectista-chefa da McLaren, Mike Coughlan, acusado de ter usado esses segredos para benefício da equipa de Ron Dennis.


E, imaginem! As coisas estão tão agitadas que paira o fantasma da exclusão da McLaren do Mundial de Formula 1, como vem hoje no site brasileiro "Grande Prêmio":



"A FIA (Federação Internacional de Automobilismo) anunciou nesta quarta-feira que iniciou as investigações sobre as questões envolvendo as equipes Ferrari e McLaren no âmbito esportivo. Com isso, a onda de acusações sobre espionagem e sabotagem que atingiu a F-1 nesta semana deve ganhar mais um capítulo nos próximas dias, graças a um item do regulamento esportivo que pode, até, excluir a McLaren do campeonato."


Espero que as coisas não vão por esse caminho, mas há episódios do passado que merecem ser recordados, como a exclusão da Tyrrell em 1984, acusado de colocar lastro nos seus carros.

Mas, voltando ao caso Stephney, descobriu-se que ambos trabalharam juntos durante nove anos, na Lotus, Benetton e Ferrari. Entre os pilotos com quem trabalharam juntos, destacam-se os brasileiros Ayrton Senna e Nelson Piquet e o alemão Michael Schumacher. Esta relação é explicada graficamente pelo Ivan Capelli no seu blog:


Vamos ser honestos: nos últimos anos, sempre houve casos de espionagem industrial na Formula 1. Com esta história dos apêndices areodinâmicos, que todos sabem que quando melhor carga aerodinâmica, mais velocidade ganhas, as hipóteses de cópia são muito grandes. Mas sabotagem... essa é nova! A ideia de que colocaram um "misterioso pó branco" nos depósitos de gasolina dos Ferrari no Mónaco, é inconcebível!




Mas reparem: não acho que isso deveria explicar o mau desempenho dos carros de Maranello no campeonato deste ano. Quero acreditar que tudo se deve a um bom chassis da McLaren e bons pilotos. E também acho que se a FIA decidir excluir a McLaren (espero que não), iam acusar a federação de protecção à Ferrari. Vamos a ver se o bom senso será apilcado.




E quanto a aqueles dois, bom... depois disto tudo faço minhas as palavras do Flávio Gomes, que escreveu a seguinte frase no seu blog: "Aí que esses dois estão fo*****, para falar o português bem claro." Pois é, mais vale pensarem na reforma...