As imagens do dia

Nesta altura da temporada de 1971, Jackie Stewart estava tão à vontade que poderia ser campeão mesmo sem acabar a corrida. O critério era simples: se os seus adversários não pontuassem, mesmo que ele não conseguisse qualquer ponto, o bicampeonato era dele. 

Mas então, como é que ele, a meio de agosto, estava a fazer cálculos para conseguir o campeonato, a três corridas do fim? É que nas sete corridas que tinham acontecido até esta temporada, o escocês tinha ganho... cinco, o último dos quais na Alemanha. E com 51 pontos à chegada do GP austríaco, em Zeltweg, tinha um avanço de... 32 pontos sobre Jacky Ickx, com 36 pontos em jogo. 

Ou seja, vastava que pontuasse mais que a concorrência e sairia da Áustria como o sucessor de Jochen Rindt. E se conseguisse na terra do seu amigo, no lugar onde ele correra pela última vez, um ano antes, teria sido uma bela homenagem.

Mas rei morto, rei posto. Não um, mas dois pilotos locais: Niki Lauda, que pagara três mil dólares para poder correr num modelo 711, e Helmut Marko, que queria correr na Alemanha, mas quem acabou por correr foi o veterano Jo Bonnier.

A qualificação acabou com uma surpreendente - ou nem por isso... - pole-position por parte do suíço Jo Siffert. Na partida, o piloto da BRM largou melhor que o Tyrrell do escocês e não foi mais incomodado. Na realidade, Stewart queria os pontos suficientes para confirmar o bicampeonato, mas na volta 35, o eixo do seu carro quebrou e soltou um dos pneus, fazendo com que se despistasse e desistisse da corrida. Mas como Ickx já tinha desistido quatro voltas antes, quando o seu motor rebentou, estava satisfeito: o título já era dele. 

Para melhorar as coisas, outro dos candidatos ao título, o sueco Ronnie Peterson, no seu March, ficou a uma volta de Siffert e fora dos pontos.

Para o piloto suíço, então com 35 pontos, este tinha sido uma fim de semana de sonho, depois de um tempo de pesadelo. Piloto da Porsche na Endurance, ao lado do mexicano Pedro Rodriguez, esta vitória vinha a calhar, um mês depois da trágica morte do mexicano, numa corrida da Interserie, no circuito alemão de Norisring. O motor V12 da marca por fim mostrou o seu potencial, e tinha conseguido a sua primeira vitória da temporada. 

E era um "Grand Slam": Pole, vitória, volta mais rápida, e liderança da primeira à última volta. Um fim de semana perfeito. Que mais poderia querer? 

A imagem do dia

Vi esta fotografia no Facebook e decidi trazer para aqui. É o escocês Jackie Stewart, colocando flores na campa de Jo Siffert, em Friburgo, na Suíça. Isto deve ter acontecido há algum tempo, se calhar na semana que passou, ou no mês que passou. não encontrei quaisquer referências temporais precisas, apenas aproximadas. 

Siffert morreu há quase 55 anos, a 24 de outubro de 1971, na Victory Race, em Brands Hatch, quando corria num BRM, depois de uma excelente temporada, onde o seu ponto alto foi ter ganho no GP da Áustria. Curiosamente, essa Victory Race deveria ser o GP do México, que tinha sido cancelado devido aos incidentes da temporada passada, e também da morte do seu companheiro na Porsche da Endurance, Pedro Rodriguez. Acabou por ser a corrida para comemorar o segundo título mundial de Stewart.

Ao ver esta foto, lembrei-me de duas coisas: de que no seu tempo, ele perdeu imenso amigos. Lembro também que há uma foto dele à frente da campa de Jim Clark, seu compatriota e também amigo, em Duns, no sul da Escócia. Também me lembro que ele tem 86 anos, e já começa a acarretar o peso dos anos. É o campeão do mundo mais velho ainda vivo, tem consciência de que poderá não estar por aqui por muitos mais anos - no inicio da temporada, no Bahrein, poderá ter conduzido o seu Tyrrell 006 pela última vez.

Nesta altura da vida, vai mais a funerais do que a eventos que o homenageiam. A sua mulher, Helen, está doente com uma forma de demência que não é Alzheimer, mas que a deixa numa cadeira de rodas. Ainda vai ao paddock da Formula 1, onde ainda é reverenciado por aqueles que o reconhecem, mas os mais novos nunca o viram correr. Será que o reconhecem como mais do que um velhinho que veste de modo excêntrico? Que tem 27 vitórias no palmarés, três títulos mundiais, que ganhou corridas como construtor, na sua própria equipa, agora, a Red Bull?

Os garotos que agora percorrem o asfalto, o paddock, desconhecem que devem muito a ele, especialmente como paladino da segurança. Poderei afirmar que 50 anos antes de Carlos Sainz Jr. passar a mão no cabelo numa publicidade a uma marca de champoo, ele desfilava de cuecas perante meia dúzia de modelos - procurem na Internet, isso existe! - mas eles também sabem que por causa dele, e outros, não tem de ir uma, duas ou três vezes ao ano, a um cemitério para ver enterrar um dos seus companheiros. Mas, independentemente disso, chegarão a velhos - ou não - e também chegarão ao dia em que irão mais a funerais que a festas ou tributos. E a sua cara vista no "paddock" por novas gerações, sem saber porque estão ali, ou o que fizeram na vida.

Afinal é a lei da Vida. Até lá, temos de aproveitar momentos como estes, porque sabemos que o fim já não anda longe. 

A(s) image(ns) do dia

A temporada de 1968 estava a ser traumática, mas existiam episódios felizes... e marcantes. Especialmente este, que é a de um "patinho feio" que deu em cisne. E esta história é sobre pessoas apaixonadas, que poucos davam crédito e no final, fizeram história naquela tarde de há 55 anos. E nesse dia, Rob Walker e Jo Siffert foram os heróis, marcando a última vez que um privado triunfou num Grande Prémio de Formula 1.

Rob Walker era um dos herdeiros da marca de whisky Johnny Walker. Correu com as cores escocesas - azul escuro com uma faixa branca - e a sua paixão pelo automobilismo começou muito cedo na vida. Chegou a correr antes da II Guerra Mundial, mas um acidente fex com que se concentrasse noutros aspetos do automobilismo. Fundou a Rob Walker Racing Team em 1952, e cedo se concentrou em chassis da Cooper, de motor traseiro. Em 1958, porém, teve a sua compensação, com Stirling Moss e o francês Maurice Trintignant. Na Argentina, apareceu com um desses chassis de motor traseiro, para espanto dos locais, que mais espantados ficaram ainda quando ele guiou... e triunfou!

Melhor ainda quando na corrida seguinte, no Mónaco, voltou a triunfar, com Trintignabt ao volante. Mal sabiam que iria ser a primeira de três vitórias da equipa nas ruas do Principado. Especialmente em 1960, quando ganhou com um chassis Lotus 18, e com Moss ao volante. Afinal, ele tinha entrado na história quando deu à Cooper e à Lotus as suas primeiras vitórias... antes de estas ganharam com as suas equipas de fabrica (Cooper no GP do Mónaco de 1959 em Jack Brabham, Lotus no GP dos Estados Unidos de 1961, com Innes Ireland).

Depois da retirada forçada de Moss, em 1962, Rob Walker andou um pouco à deriva, procurando por um bom piloto para guiar os seus carros, que normalmente eram Coopers e Lotus. Até que chegou um jovem e tímido suíço, com uma enorme paixão pelo automobilismo, de seu nome Jo Siffert.  

Nascido a 7 de julho de 1936, em Friburgo, começou a correr relativamente tarde e logo na sua primeira corrida com Walker, o GP dos Estados Unidos de 1964, acabou numa notável terceira posição, o primeiro pódio de um suíço desde os tempos de Emmanuel de Graffenried. Correu ao lado do sueco Jo Bonnier, mas quando este saiu em 1966 para criar a sua própria equipa, ele se tornou no seu piloto. Em 1968, estavam juntos na sua quinta temporada. 

Até então, estava a ser um desastre, pois não tinham conseguido qualquer ponto, mesmo guiando um modelo 49 da Lotus, com um ano de idade. Contudo, em Brands Hatch, tinham um 49B de fábrica ao seu serviço, e os resultados apareceram logo. Quarto na grelha, atrás dos oficiais de Graham Hill e Jackie Oliver, e com Chris Amon na sua frente, correndo de Ferrari, um bom resultado era possível. Sexto era Dan Gurney com o seu Eagle, mas o americano tinha uma coisa interessante: um capacete integral. Seria a primeira aparição na Formula 1. 

Os Lotus oficiais foram para a frente, mas cedo tiveram problemas e desistiram: Hill com um diferencial partido, Oliver com problemas de transmissão. Sem eles, a corrida passou a ser um duelo entre Siffert e Amon, com os espectadores presos ao duelo. O neozelandês fez de tudo para o passar, mas o suíço, experimentado, conseguiu ter o sangue frio suficiente para fazer a volta mais rápida e ganhar com quatro segundos de diferença. Ele era o primeiro suíço a ganhar na Formula 1.

Quase sete anos depois da última ocasião, na Alemanha, Rob Walker conseguia a sua nona vitória da sua carreira. Contudo, iria ser a última: a associação com Siffert continuou até ao final de 1969, ficando com Graham Hill em 1970, com um modelo 72. Em 1971, associou-se com a Surtees, até deixar essas atividades em 1975, quando tinha um Hesketh e o australiano Alan Jones ao volante.

Já Siffert, Brands Hatch ficaria marcado na sua carreira, para o bem e para o mal. Três anos e três meses depois, a 24 de outubro de 1971, perderia a vida na Victory Race, que comemorava o título de Jackie Stewart, ao volante de um BRM, vítima de uma quebra de suspensão, após um toque com o March de Ronnie Peterson.        

Youtube Formula 1 Vídeo: O GP da Grã-Bretanha de 1968

Existem no Youtube dois vídeos interessantes feitos na altura - e ambos a cores - sobre o que foi o GP da Grã-Bretanha de 1968, com os resumos do que foi essa corrida. Um é da British Pathé, o outro da Movietone.

Em ambos, mostram os bastidores do Grande Prémio, com as cabeças coroadas - o futuro rei Carlos III, então com 19 anos, era o mais importante presente - e os pilotos, com a particularidade de podermos ver Dan Gurney e o seu capacete integral da Bell, que trouxe pela primeira ocasião para um Grande Prémio de Formula 1. 

A corrida foi bem disputada, com um duelo entre dois pilotos que nunca tinham ganho qualquer corrida antes: Chris Amon, no seu Ferrari, e Jo Siffert, no Lotus inscrito pela Rob Walker Racing Team. No final, foi Siffert que levou a melhor, com Amon e o belga Jacky Ickx a acompanhá-lo no pódio. 

A imagem do dia (II)

Deveria ter sido uma corrida de celebração, mas acabou muito mal. Há precisamente meio século, em Brands Hatch, um os pilotos mais completos de então, o suíço Jo Siffert, morria nos destroços do seu BRM.

A Victory Race, que acontecia num dia brilhante de outubro, era para comemorar o título mundial de Jackie Stewart, no seu Tyrrell, e tinha trazido a fina flor do automobilismo, correndo quer em carros da Formula 1, quer os da Formula 5000. E claro, todos andavam felizes. E quem andava particularmente feliz era a BRM, que tinha ali três pilotos: Jo Siffert, Peter Gethin e Howden Ganley. As máquinas foram as melhores, empatando na primeira linha, mas com o suíço a levar a melhor.

A corrida foi dominada por Peter Gethin, enquanto que Siffert era tocado pelo March de Ronnie Peterson, que iria causar os danos na suspensão que o iriam fazer despistar-se. Mas isso só seria visto na 14ª volta, quando a suspensão cedeu na Hawthorn Bend e o carro se desfez contra o guard-rail, incendiando-se. Quando as chamas se apagaram, descobriu-se que Siffert tinha morrido sufocado pelos fumos tóxicos e não pelo acidente, nem pelas queimaduras. 

E foi um triste fim para uma grande temporada. Siffert tinha conseguido bons resultados na Endurance - nunca ganhou em Le Mans, a sua maior frustração - tinha ajudado a marca ser campeã na competição, e as sua vitória no GP da Áustria, pela BRM, um mês depois do acidente mortal de Pedro Rodriguez. O resultado disso foi a sua melhor temporada de sempre, um quinto lugar no campeonato, com meros 19 pontos, numa temporada dominada por Stewart e o seu Tyrrell.

E claro, aquele acidente foi uma grande ironia: afinal de contas, tinha sido ali que três anos antes, depois de uma grande batalha com Chris Amon, tinha conseguido a sua primeira vitória na Formula 1, num Lotus da Rob Walker Racing. 

Hoje, meio século depois, Siffert não foi esquecido, especialmente na sua Suíça natal. Para terem uma ideia, um dos 917 que conduziu apareceu num rinque de hóquei do gelo na liga suíça, para assinalar o seu desaparecimento e celebrar a sua carreira. 

A imagem do dia

Se estivesse vivo, Jo Siffert teria feito 85 anos nesta quarta-feira. Um grande piloto de origens humildes, nascido em Friburgo, adorava automobilismo e era muito bem a guiar qualquer máquina que caísse nas suas mãos, fossem carros de Formula 1 ou de Endurance, especialmente os Porsches, quer os 908, quer os 917, carros no qual foi mais conhecido. 

Curiosamente, nunca venceu mas 24 Horas de Le Mans, ao contrário do seu companheiro de equipa e muitas vezes seu rival interno, o mexicano Pedro Rodriguez, triunfador em 1968 ao lado do belga Lucien Bianchi. 

A sua carreira foi longa, durou quase uma década, mas somente em 1970 é que se sentou num carro oficial. E foi num March, cujo salário foi pago pela Porsche, que queria fazer de tudo para evitar que fosse recrutado pela Ferrari. Mas como privado, entre 1962 e 1969, conseguiu boas performances, incluindo a vitória no GP da Grã-Bretanha de 1968, a bordo do Lotus 49, num duelo com o Ferrari do neozelandês Chris Amon.

Contudo, aquele que provavelmente deve ser a sua maior performance de sempre na sua carreira. E onde vem essa foto. Foi tirada em Zeltweg, na Áustria, e ele tinha conseguido a sua segunda vitória na carreira, e a primeira do ano na BRM. A equipa estava de luto depois da morte do próprio Rodriguez, numa corrida da Interserie alemã no circuito de Norisring, em Nuremberga. Siffert foi capaz de pegar na equipa neste momento angustioso, e tentar levar a equipa para a frente. 

Na veloz Zeltweg, de repente... o carro estava perfeito. Numa temporada onde Jackie Stewart dominava, aquela corrida iria ser o de consagração para o escocês, caso acontecesse algumas circunstâncias, como por exemplo, se o seu maior rival, Jacky Ickx, não pontuasse. 

Mas quem surpreendeu a todos foi Siffert, que conseguiu o melhor tempo, e a sua segunda pole-position da sua carreira, depois de ter feito isso no GP do México de 1968, a bordo do Lotus 49 da Rob Walker Racing. Ficara na frente dos Tyrrell, e na partida, foram os carros de Stewart e Cevért que o assediaram para lhe tentar tirar a liderança. Mas com o passar das voltas, viu a concorrência cair de lado, especialmente Stewartm que acabou a corrida em estrondo, quando a sua suspensão frente-esquerda cedeu e a roda se soltou. Cevért foi atrás dele, mas seis voltas depois o seu motor cedeu. E pelo meio, Ickx ficou sem motor e o escocês comemorava matematicamente o seu segundo título mundial.

Parecia que Siffert ia alegremente a caminho da vitória, mas a poucas voltas do final, sofreu um furo lento. Ele aguentava o ritmo, esperando que fosse o suficiente para cruzar a meta, mas quem se aproximava era Emerson Fittipaldi, no seu Lotus, que não estava a ter uma grande temporada e tinha a chance de alcançar também a vitória. Foi duro, a diferença diminuía bastante, mas no final, quatro segundos separaram ambos. Com vantagem para o suíço.

A vitória foi extremamente popular entre o público e os pilotos. Siffert era popular, e tudo isto foi um grande alento e uma injeção de moral para uma equipa que perdera uma das suas referências um mês antes. As coisas melhoraram um mês depois, em Monza, quando Peter Gethin, que substituiu Rodriguez, deu nova vitória à equipa, numa corrida de "sprint". E tudo indicava que as coisas poderiam ser melhor para 1972, mas a 24 de outubro desse ano, em Brands Hatch, onde três anos antes tinha vencido pela primeira vez, sofria o seu acidente fatal. Poucos dias depois, em Friburgo, 50 mil pessoas estavam a assistir ao cortejo fúnebre, liderado por um Porsche 917 com as cores da Gulf. 

A imagem do dia

Há precisamente meio século, acontecia algo raro, e do qual não mais voltaria a acontecer. Um piloto de uma equipa privada, a vencer uma corrida oficial de Formula 1. De uma certa maneira, foi o culminar de muitas vontades e de um espírito inabalável de vitória, bem como as suas paixões pelo automobilismo. E duas dessas vontades eram o de Rob Walker e Jo Siffert.

Em 1968, os dias de glória de Walker tinham desaparecido há muito. Entre 1958 e 1961, tinha vencido por oito vezes, sete dos quais com Stirling Moss ao volante. Tinham dado a primeira vitória à Cooper, em 1958, e a primeira de um motor traseiro, ambos na Argentina. E em 1960, no Mónaco, foi com Moss que venceu no Mónaco, a bordo de um modelo 18 da Lotus. Depois de 1962, quando Moss sofreu o acidente que terminou com a sua carreira, em Goodwood, no Lotus 24 da British Racing Partnership, os resultados de Walker começaram a escassear. Começou a correr com o sueco Jo Bonnier e no final de 1964, surge a segunda personagem desta história: o suíço Jo Siffert.

"Seppi" de apelido, nascera a 7 de julho de 1936 em Friburgo. De origens modestas, mas apaixonado pelo automobilismo, lutou muito para chegar alto na sua paixão. Chegou à Formula 1 em 1962, também como privado, e em 1964, inscreve no GP dos Estados Unidos, a bordo de um Brabham BT11-BRM. Impressionou, acabando a corrida no terceiro lugar, o primeiro pódio da equipa em três anos, e o primeiro pódio de um suíço desde o GP da Alemanha de 1952, com Rudi Fischer ao volante.

A partir de 1966, a Walker Racing era apenas Walker e Siffert como piloto. Era uma boa dupla e Walker acháva-o um dos melhores do pelotão, esperando dar-lhe uma máquina que confirmasse todo o talento de "Seppi". Em 1968, teve essa chance quando arranjou um modelo 49 a Colin Chapman. Era o primeiro Lotus na equipa desde 1962, mas os resultados não apareceram logo. Para piorar as coisas, algumas semanas antes do GP britânico, as oficinas arderam, e perdeu-se todo o seu conteúdo, incluindo o chassis. Chapman deu-lhe um modelo 49B, para ele correr até ao final da temporada, e em Brands Hatch, conseguiu um quarto lugar na grelha de partida, com ele a aguentar até ao fim aos ataques de Chris Amon, no seu Ferrari oficial.

No final, ambos estavam extasiados. Era a primeira vitória de um piloto suíço na Formula 1, e era a primeira vitória de Rob Walker em sete anos. Todo o esforço tinha compensado, pois finalmente, Siffert tinha uma máquina tão boa como aquela que os pilotos da frente tinham. E com máquinas iguais, ele foi o melhor. Era aquilo que pretendia ter.

Até ao final do ano, iria conseguir mais três pontos, uma pole-position e três voltas mais rápidas, ao mesmo tempo que começava a correr pela equipa oficial da Porsche, alcançando o ponto alto da sua carreira. Ambos continuariam juntos até 1969, com mais dois pódios, antes de ele ir para a March e depois, BRM. Quanto a Walker, o seu esforço foi até 1971, quando se aliou a John Surtees, mas antes, acolheu Graham Hill e correu com os modelos  49 e 72 da Lotus.

Três anos depois, no mesmo circuito, "Seppi" teve um final trágico. Durante a Victory Racing, organizada para celebrar o campeonato de Jackie Stewart, perdeu o controle do seu BRM, depois de ter sido tocado por Ronnie Peterson, e morreu preso e sufocado pelos fumos do incêndio que tinha começado. Tinha 35 anos de idade.

Youtube Formula One Classic: O GP da Grã-Bretanha de 1968

Há precisamente meio século acontecia em Brands Hatch o GP da Grã-Bretanha. A corrida ficou marcada pela vitória de Jo Siffert, a última de um piloto privado na Formula 1. O piloto suíço corria num Lotus 49, e andou boa parte da prova em duelo com o Ferrari de Chris Amon, que terminou no segundo lugar, com Jacky Ickx a ficar com o lugar mais baixo do pódio.

Hoje coloco aqui uma raridade: a corrida na sua integra, tal como os telespectadores teriam visto nas suas televisões naquela tarde de há meio século. A realização da BBC mostrava a corrida em todos os seus ângulos, numa realização irrepreensível. Caso queiram perder duas horas, no final do dia, para ter um vislumbra do passado, eis aqui a chance.

A imagem do dia (II)

O funeral de um herói. Mais de 50 mil pessoas saíram à rua em Friburgo, na Suíça, para se despedir de Jo Siffert, morto faz hoje 45 anos, durante o Victory Race, em Brands Hatch. Um condutor anda lentamente a bordo do Porsche 917 pintado com as cores da John Wyer, que o piloto usou desde 1969 e 1971, e ajudou a marca alemã a ser campeã na Endurance.

Aos 35 anos de idade, Siffert tinha tido uma excelente temporada. Vencera na Áustria, fora segundo em Watkins Glen, atrás do vencedor, Francois Cevért, acabando a temporada com 19 pontos e o quinto lugar, a bordo de um BRM. Na Endurance, tinha ajudado a vencer o campeonato para a marca alemã.

O ano iria acabar com uma corrida extra-campeonato, que deveria ser o GP do México. Contudo - grande ironia - a corrida fora cancelada com a morte do seu piloto, Pedro Rodriguez. Cujo companheiro de equipa na Porsche e na BRM era... Siffert.

Um toque entre ele e o March de Ronnie Peterson na primeira volta, danificou um braço da suspensão suficiente para que, na volta 14, perdesse o controlo do seu carro e ficasse debaixo dele, enquanto ele ardia. No final, descobriu-se que ele não morreu no impacto, mas sim sufocado pelo dióxido de carbono emanado pelos componentes tóxicos do seu carro. Uma forma inglória de morrer, sentida por todos nessa altura.

A vida dele vai dar... uma banda desenhada!

Este ano comemoram-se os 45 anos da morte de Jo Siffert, e também o seu 80º aniversário natalício. Piloto versátil, o suíço pode ter ganho apenas duas corridas na Formula 1, mas foi um dos melhores pilotos da Endurance do seu tempo, onde apesar de ter sido vencedor em Daytona e Sebring, e ajudado a Porsche a ser vencedor na Endurance em 1971, com o mexicano Pedro Rodriguez, não ganhou as 24 Horas de Le Mans.

Em 2006, ele foi o sujeito de um documentário feito por Men Lareida, "Live Fast, Die Young", mas dez anos depois, ele será o sujeito de uma banda desenhada. Desenhado por Olivier Marin, vai estar à venda a partir do dia 22 de junho em paragens francesas. 

Youtube Formula 1 Classic: Brands Hatch, 1964 e 1968

Continuando a exploração de ontem sobre corridas de Formula 1, posso dizer que existem às dezenas, vindas dos anos 50 e 60, não só na Grã-Bretanha como em várias outras partes da Europa. Tenho a certeza que nos próximos dias descobrirei mais corridas na Europa, quer a preto e branco, quer a cores.

Ainda me mantenho nas filmagens a cores, e desta vez escolhi um lugar em particular: Brands Hatch. O circuito entrou no calendário da Formula 1 em 1964, numa corrida vencida pelo Lotus de Jim Clark, e este filme têm a particularidade de ter filmagens "onboard" do carro de Clark (não em corrida, claro). A corrida, seguida pelo Duque de Mountbatten, tio da Rainha Isabel II, pois é o presidente da Royal Automobile Club, o RAC, e vai ser ele que entregará o troféu de vencedor.

Quatro anos depois, no mesmo local, Clark já morreu e agora temos Graham Hill a lutar pela vitória, contra Jackie Stewart e Bruce McLaren, entre outros, mas no final, vai ser um duelo entre um Lotus privado da Rob Walker Racing, pilotado pelo suiço Jo Siffert, e o Ferrari do neozelandês Chris Amon, tudo isto assistido de perto pelo Príncipe Carlos, herdeiro da coroa britânica.

Mas o mais interessante da filmagem de 1968 é a cena de inicio da corrida, quando Dan Gurney têm problemas de ignição no seu Eagle. Repara-se que ele têm o capacete integral da Bell antes da corrida em que pensava que tinha usado pela primeira vez, na Alemanha. Provavelmente terei de ver melhor as corridas anteriores... No final, Siffert ganha pela primeira vez na sua carreira, num troféu entregue pelo presidente da RAC (Royal Automobile Club), Louis de Mountbatten, tio da rainha. Tal como em 1964.

Vende-se: Porsche 917K de Endurance

Este carro arrisca-se a bater um recorde como o carro mais caro de sempre a ser vendido em leilão, no próximo mês de agosto. E a razão, qual é? Para além de ser um carro desportivo, este foi o carro em que Steve McQueen guiou no seu filme. E foi também o carro que serviu de transporte ao caixão de um outro piloto, no dia do seu funeral.

Este Porsche 917K, chassis numero 24, foi comprado em 1970 pelo piloto suiço Jo Siffert, depois de ter corrida pela equipa John Wyer a partir dos 1000 km de Spa-Francochamps daquele ano, e também nas 24 horas de Le Mans, onde foi guiado por Brian Redman e Mike Hailwood. Após a corrida, Siffert comprou-o e emprestou-o à solar Productions, onde McQueen fez-se passar por Michael Delaney no filme sobre a lendária corrida de Endurance.

Em novembro de 1971, o carro serviu para levar o caixão de Siffert na sua cidade natal, Friburgo, no seu funeral, alguns dias depois do seu acidente fatal durante a Victory Race, uma corrida extra-campeonato no circuito de Brands Hatch. O carro foi vendido em 1978 a um colecionador francês, onde lá ficou até 2001, altura em que foi restaurado.

"O 917-024 é um dos carros mais reconheciveis e mais marcantes que já esteve nos nossos leilões", afirmou o presidente da casa de leilões Gooding, David Gooding. O leilão acontecerá em Pebble Beach, na California, a 16 e 17 de agosto, e estima-se que poderá custar vinte milhões de dólares.

Youtube Motorsport Classic: O campeonato de Endurance de 1970

No mesmo dia em que a Audi monopolizou o pódio em Spa-Francochamps, dei por mim a ver este video sobre a temporada de 1970 da Endurance. E foi uma grande temporada para a Porsche: os carros inscritos pela equipa de John Wyer, guiados por pilotos como o suiço Jo Siffert, o mexicano Pedro Rodriguez, o finlandês Leo Kinnunen e o britânico Brian Redman, dominaram a competição, vencendo o campeonato do Mundo de Endurance.

Curiosamente, o filme é patrocinado pela marca Gulf, e fala de corridas como os 1000 km de Spa-Francochamps, as 12 Horas de Sebring, a Targa Florio, as 24 Horas de Le Mans, entre muitos outros. E também têm os momentos de glória como a grande corrida à chuva de Rodriguez em Brands Hatch, ou o toque entre Siffert e Rodriguez nos 1000 km de Spa-Francochamps.

Outra curiosidade: o filme sobre as 24 Horas de Le Mans tem uma cena... do filme de Hollywood, com o Steve McQueen! São ao todo 33 minutos que valem a pena.

Vimeo Formula 1 Classic: Drifting em 1971

Descobri isto agora, e até acho fantástico: alguém pegou num filme de 8 mm do GP da Africa do Sul de 1971 e fez uma banda sonora dos drifts de pilotos como Jacky Ickx, Chris Amon, Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi, Jo Siffert, Reine Wissell, entre outros.

A escolha da banda sonora é um pouco duvidosa, mas enfim... apreciem estes drifts. Vi isto no site Motorsport Retro.

Cinco Exemplos para recordar: bigodes no automobilismo

Eis um exercício que quero fazer de vez em quando neste defeso que aí vêm, para passar o tempo. Não é novo, já andei a experimentar no passado e outros blogs já andam a fazer de forma frequente, mas nesta nova colaboração com o Portal F1, é uma maneira de mostrar certas facetas de uma forma... diferente. Como hoje, quando apresento os bigodes mais rápidos do automobilismo.

São cinco exemplos, e foram muitos mais. Mas só aqui, quatro títulos mundiais, seis vencedores do GP do Mónaco, um vencedor das 500 Milhas de Indianápolis e um vencedor das 24 horas de Le Mans vos contemplam. Divirtam-se!

Victory Race de 1971 - a derradeira corrida de Jo Siffert

(...) "Inicialmente, esta data estava preenchida com a realização do GP do México, última prova da temporada. Contudo, os eventos do ano anterior, que colocaram a nu as deficiências na pista, bem como o acidente mortal de Pedro Rodriguez, companheiro de Siffert na BRM e da Porsche nas corridas de Endurance, em Julho, fizeram com que os organizadores decidissem cancelar a corrida. No seu lugar, foi organizada uma World Championship Victory Race, em honra de Jackie Stewart, o novo campeão do mundo."

(...)

"O tempo estava agradável naquele 24 de Outubro de 1971 em Brands Hatch, quando máquinas e pilotos se preparam para as 40 voltas que iria ter aquela corrida. Na largada, Gethin sai melhor que Siffert e salta para a liderança, seguido de Fittipaldi e do piloto suíço, ameaçado pelo March de Peterson. Quando desciam para a Graham Hill Bend, Peterson toca em Siffert e ambos vão para a relva, mas regressam à corrida. Mal se sabia que esse toque tinha feito com que o braço da suspensão traseira esquerda de Siffert ficasse danificado, mas não o suficiente para abrandar o seu ritmo. Isso viria a ser o fator fatal." (...)

Há precisamente quartenta anos, o suiço Jo Siffert, um dos melhores e mais experientes pilotos de Formula 1 de então, perdia a sua vida ao volante do seu BRM. Tinha acabado de fazer provavelmente a sua melhor temporada de sempre numa longa carreira na Formula 1, com uma vitória na Austria e mais um pódio em Watkins Glen, três semanas antes. Para além disso, "Seppi" era um excepcional piloto na Endurance, especialmente quando guiava o Porsche 917 da John Wyer Racing, e ficou também famoso com a sua rivalidade com o mexicano Pedro Rodriguez, que também era seu companheiro na BRM, e que três meses antes conhecera um final trágico no circuito alemão de Norisging.

Poucos dias depois, o seu funeral atraiu 50 mil pessoas na sua Friburgo natal, com o seu caixão a ser transportado num dos seus porsche 917. E algum tempo depois, o inquérito ordenado pela FIA e pelas autoridades britânicas chegou à conclusão de que Siffert não morreu dos ferimentos em si, mas do incêndio subsequente, devido à inalação de fumos tóxicos. As medidas que foram tomadas depois serviram para que os combates aos incêndios, bem como os mecanismos de proteção aos pilotos e comissários de pista melhorassem, de forma a evitar mais acidentes desnecessários.

Para ler o resto desta história, podem ir ao Portal F1.

Contudo, também recomendo outra leitura sobre Siffert: o texto que Daniel Médici escreveu hoje no seu Cadernos do Automobilismo, onde coloca o testemunho de um dos jornalistas presentes nesse dia, então um jovem, Nigel Roebruck. E o seu testemunho desse dia também é impressionante.

GP Memória - Estados Unidos 1971

Watkins Glen era oficialmente a paragem final da temporada de 1971, embora depois a Formula 1 tivesse de participar dali a quinze dias numa corrida de consagração ao campeão do mundo, Jackie Stewart, no circuito britânico de Brands Hatch. Mas se em termos de campeonato tudo estava resolvido e todos andavam ali para cumprir calendário, havia também outros motivos para correr ali. Não só era por causa dos prémios - naquele ano, havia 267 mil dólares em jogo, cinquenta mil só para o vencedor - também Watkins Glen iria inaugurar um novo traçado, passando o circuito dos então 3701 metros para os 5435 metros, reduzindo as voltas para 59.

De Mosport a Watkins Glen, a lista de inscritos tinha sido enormemente alargada - estavam 29 carros inscritos, e todos iriam correr! A Tyrrell, campeã do mundo, inscreveu um terceiro parro para o local Peter Revson, que fazia um regresso à categoria máxima do automobilismo depois de seis anos de ausência. Na Surtees, John Surtees, o patrão, decidiu inscrever um terceiro carro para o holandês Gijs van Lennep. Mas o holandês fica indisponivel durante o final de semana e o carro é guiado por outro corredor local, Sam Posey. Na BRM, o canadiano George Eaton é substituido por outro canadiano, John Cannon, que tal como Posey, faria a sua estreia na Formula 1.

Dois outros pilotos estavam também inscritos nesta corrida, os americanos Mario Andretti de Mark Donohue. Contudo, tiveram de abdicar de participar nessa corrida porque a USAC se lembrou de remarcar uma corrida em Trenton, que tinha sido adiada devido à chuva... para o mesmo dia do Grande Prémio. Assim sendo, a Ferrari decidiu correr com apenas dois carros e para o lugar de Donohue foi o britânico David Hobbs.

O fim de semana do Grande Prémio tinha sido marcado pelo imenso calor, demasiado para uma Nova Iorque no inicio de outono - 40ºC ao longo do fim de semana! - o que fazia degradar os pneus em poucas voltas no asfalto abrasado do circuito. Mas mesmo com o calor e os pneus demasiado frágeis, Jackie Stewart conseguiu marcar a pole-position no circuito, tendo a seu lado o vencedor do ano anterior, o Lotus de Emerson Fittipaldi. Dennis Hulme, no seu McLaren, era o terceiro, seguido pelo Ferrari de Clay Regazzoni. A terceira fila era constituida pelo segundo Tyrrell de Francois Cevért e pelo BRM de Jo Siffert. Jacky Ickx, no segundo Ferrari, era o sétimo, seguido do Matra de Chris Amon. A fechar o "top ten" estavam o segundo Lotus de Reine Wisell e o segundo Matra de Jean-Pierre Beltoise.

No dia da partida, o autódromo estava cheio - cerca de cem mil pessoas - mas não iriam ver nem Andretti, nem Donohue, pois o tempo estava seco. Quando foi dada a largada, Hulme pulou para a frente, seguido de Stewart e Cevért, mas no final da primeira volta, Stewart já tinha passado o piloto neozelandês. Nas voltas seguintes, o escocês já tinha aberto uma vantagem considerável sobre o McLaren, que servia de tampão a um largo grupo, liderado por Cevért, seguido por Ragazzoni, Siffert, Ickx, Amon e Fittipaldi.

Na volta dez, Cevért por fim se tinha libertado de Hulme, mas tentava agora aumentar o ritmo para acompanhar o escocês, mas não teve de se esforçar muito: os pneus de Stewart começavam a ficar desgastados. Quatro voltas depois, quando viu que tinha Cevért logo atrás de si e via que estava a empatá-lo, pediu para que o passasse, e assim o fez. Com o francês a comandar, abriu uma vantagem maior sobre Stewart, que agora estava a aguentar todo um pelotão atrás de si, liderado pelo Ferrari do belga Ickx, que o iria passar na volta 17.

O belga tentou então apanhar Cevért, que a partir da meia corrida começou a sofrer do mesmo tipo de desgaste dos pneus que tinha Stewart, e o belga aproximou-se imenso dele. Mas na volta 49, quando já via Cevért no seu campo de visão, o seu alternador explodiu e fez um furo no seu Ferrari, deixando uma rasto de óleo e o obrigando a abandonar.

E esse rasto de óleo iria ter consequências nas voltas seguintes. Primeiro, foi Hulme que escorregou e bateu nos rails de proteção, danificando a suspensão dianteira, e depois foi o líder Cevért, que indo mais lento, conseguiu reagir melhor e deu apenas um toque nos guard-rails, sem danificar o seu carro e podendo prosseguir a corrida até à bandeira de xadrez.

Quando isso aconteceu, na volta 59, Cevért comemorava a sua primeira vitória de sempre - viria depois a ser a sua unica da carreira - e a primeira de um francês desde Maurice Trintignant, no GP do Mónaco de 1958. O francês recebia no pódio a taça de vencedor e os 50 mil dólares de prémio, com Jo Siffert e Ronnie Peterson a acompanhá-lo, com o suiço a conseguir segurar o segundo lugar por pouco mais de quatro segundos, pois o seu BRM demasiado guloso o tinha deixado ficar quase sem gasolina... Nos restantes lugares pontuáveis ficariam o BRM de Hownden Ganley, o Tyrrell de Jackie Stewart e o Ferrari de Clay Regazzoni.

Depois da cerimónia do pódio, falou para a imprensa, onde disse o que vinha na sua alma: "Estou feliz com os 50 mil dólares de prémio. Segui Stewart no inicio da corrida e quando teve problemas, acenou para que o ultrapassasse e tomasse conta da liderança. Ele é um piloto muito sensível e um excelente professor." E após as vitórias de Jochen Rindt e Emerson Fittipaldi, pela terceira vez consecutiva, um piloto estreava-se a vencer na Formula 1 na pista americana.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr208.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1971_United_States_Grand_Prix

GP Memória - Austria 1971

Quinze dias depois de Nurburgring, a Formula 1 estava na Austria, onde iria correr no ultra-veloz circuito de Zeltweg e esta prova iria realizar-se numa altura em que praticamente o campeonato estava decidido a favor de Jackie Stewart e da Tyrrell, pois o escocês já tinha um avanço de 32 pontos sobre o segundo classificado (51 contra 19 de Jacky Ickx).

Entre as duas corridas, havia novidades no pelotão. A Ferrari corria com dois carros, com Mário Andretti a correr nos Estados Unidos, enquanto que a McLaren despedira Peter Gethin e este logo depois foi para a BRM para correr ao lado de Jo Siffert, no carro que tinha sido de Pedro Rodriguez, morto um mês antes numa prova de Endurance na Alemanha. Para o lugar de Gethin na McLaren, fora contratado Jackie Oliver, que depois de no ano anterior ter corrido na BRM, estava sem volante fixo. Outro piloto que correria na BRM nessa corrida era o local Helmut Marko.

Outra novidade era a Matra, que primava pela ausência nesta corrida, depois de ter participado com um só carro na Alemanha. Em contraste, a March alugava um chassis para um piloto local pudesse estrear na categoria máxima do automobilismo. Chamava-se Niki Lauda.

Na qualificação, a surpresa: o BRM de Jo Siffert consegue fazer a pole-position, batendo o Tyrrell de Jackie Stewart. Na segunda fila estava o companheiro de Stewart, o francês Francois Cevért, tendo a seu lado o Ferrari de Clay Regazzoni. Emerson Fittipaldi conseguia o quinto tempo, seguido pelo segundo Ferrari de Jacky Ickx, enquanto que na quarta fila ficavam os brabham do australiano Tim Schenken e do veteranissimo Graham Hill, e a fechar o "top ten" estavam o McLaren de Dennis Hulme e o segundo Lotus de Reine Wissell.

Na partida, Siffert fica com a liderança e defende-se dos ataques do pelotão perseguidor constituido por Stewart, Regazzoni, Cevért, Ickx e Schenken. A primeira baixa acontece na oitava volta, quando o suiço da Ferrari desiste por causa do motor quebrado. Com isto, Cevért sobre para terceiro e junta-se a Stewart no pelotão perseguidor a Siffert. Mas nessa tarde, o BRM está irreprensível e começa a afastar-se dos Tyrrell. Na volta 21, Stewart começa a ter problemas de direção e assinala a Cevért para que passe e apanhe Siffert. O escocês cai para terceiro e tem Ickx logo atrás, e os Brabham e os Lotus á luta um com o outro.

Na volta 31, Ickx encosta de vez e abandona, deixando Stewart como campeão virtual, pois ainda tinha de acabar a corrida. Mas pouco depois, na volta 36, Stewart vê o seu eixo traseiro partir-se e tem um acidente, sem consequências de maior. Apesar disso, já poderia comemorar o seu bicampeonato, a quatro corridas do fim. Com isto, Fittipaldi era terceiro e Schenken o quarto, enquanto que Wissell e Hill lutavam pelos restantes lugares pontuáveis.

Na frente, Cevért partia em perseguição de Siffert, mas na volta 48, a sua caixa de velocidades quebra-se e o brasileiro fica com a segunda posição. A partir dali, passa ao ataque e quase vence a corrida, por causa de um furo lento que o suiço da BRM sofre na última volta.

No final, os dois primeiros ficam separados por 4,5 segundos, mas o suiço leva a melhor, com Fittipaldi em segundo, no melhor resultado do ano para a Lotus, enquanto que Tim Schenken é terceiro e consegue o seu primeiro pódio da carreira. Reine Wissell é o quarto, Graham Hill o quinto e Henri Pescarolo, no March inscrito por Frank Williams, fica com o último lugar pontuável.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr205.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1971_Austrian_Grand_Prix

O homem do dia - Rob Walker

Sempre houve construtores privados na história do automobilismo. Pessoas com maior ou menor fortuna que compraram chassis de outros construtores e conseguiram obter vitórias com bons pilotos. Nos primeiros tempos da Formula 1, para além das equipas oficiais havia uma série de equipas privadas que usando vários chassis, conseguiam por vezes subir ao lugar mais alto do pódio. O mais famoso desses privados era gerido pelo herdeiro da marca de whisky Johnny Walker, cujos carros eram azuis com uma faixa branca, representando a sua Escócia natal.

Um apaixonado por automóveis desde a infância, hoje irei falar de Rob Walker.

Nascido em 1917, Rob Walker herda a fortuna do seu pai aos três anos. A sua mãe casa-se de novo, e o seu padrasto, para além de ser tão rico como o seu pai, era um apaixonado pelos automóveis e aos sete anos leva o seu enteado para Boulogne, para ver uma prova de automóveis. Este fica apaixonado pelos carros, algo que não o largaria para o resto da sua vida.

Ao longo da sua adolescência, arranja e corre com motos e carros à volta da sua propriedade. Preocupada, a sua mãe lhe disse que poderia ter o que quisesse, caso abandonasse os automóveis. Respondeu que queria um Rolls Royce. Quando foi para a Universidade de Cambridge, aprendeu a voar ao Esquadrão local, mas o automobilismo não andava longe. Depois de ter um Lagonda, arranjou um Delhaye onde foi correr as 24 horas de Le Mans na edição de 1939. Com Ian Connell a seu lado, acabaram a corrida num respeitável oitavo posto. Contudo, a II Guerra Mundial matou a sua carreira de piloto de automóveis e foi para a Rotal Navy como piloto.

Após o final do conflito, em 1945, voltou ao automobilismo em eventos locais, mas no final da década decidiu adquirir carros e contratar pilotos. O primeiro a ser contratado por ele foi o Tony Rolt, que na II Guerra Mundial tinha sido prisioneiro em Colditz, o equivalente alemão a Alcatraz, onde eram presos os militares que tentavam fugir de outros campos.

Após alguns sucessos no inicio da década, Rob Walker fundou a equipa com o seu nome em 1953. Com Rolt como piloto, a sua primeira participação foi na Lavant Cup de Formula 2 a bordo de um Connaught. Na corrida seguinte, em Snetterton, outro dos seus pilotos, Eric Thompson, foi o vencedor da corrida. Algumas semanas depois, Walker participa na sua primeira prova internacional com um promissor piloto chamado Stirling Moss. Foi em Rouen, numa prova de Formula 2, onde Moss participou num Cooper-Alta e acabou a corrida em quarto lugar na sua categoria. Poucas semanas depois, Tony Rolt leva o Connaught para o GP britânico, mas desiste.

Nos dois anos seguintes, Rob Walker participava esporadicamente em eventos na Grã-Bretanha e na Europa, especialmente na Formula 2 através de pilotos como Peter Collins e Tony Brooks. Em 1956 e 57, Walker começa a correr em Coopers, especialmente na Formula 2, com carros de motor atrás que se tornavam crescentemente competitivos às mãos de Brooks, Moss e o australiano Jack Brabham, que corria esporadicamente pela Rob Walker Racing.

Conscientemente de que estes carros poderiam ser o futuro da Formula 1, e que por fim eles iriam ter a motorização que mereciam (na altura eram motores de 2.5 litros), Walker encomenda um chassis Cooper e convence Stirling Moss, piloto da Vanwall, a participar na primeira prova do ano, o GP da Argentina. Como a prova era em janeiro e os Vanwall não estariam prontos a tempo, Walker aproveitou as facilidades concedidas pela organização para levar o seu Cooper, bem como a autorização concedida pela Vanwall para que Moss corresse por lá.

Quando os organizadores ficaram espantados com o carro que Walker trouxe, a principio ficaram zangados e houve criticas, mas ele seria o último a rir. Com um motor não muito potente, mas que consumia menos do que os carros com motor á frente, apostou numa estratégia sem paragens para pneus e reabastecimento... e resultou. Apesar dos esforços de Ferrari e Maserati, Stirling Moss deu à Cooper, ao motor traseiro e a Rob Walker a sua primeira vitória oficial na Formula 1. Era uma vitória marcante, que poderia não ter acontecido, pois a caixa de velocidades de Moss tinha-se avariado no inicio da corrida, e só voltou a funcionar quando uma pedra entrou na engrenagem, colocando-se de forma a fazer funcionar no resto da corrida.

Se alguns pensavam que a vitória tinha sido por acaso, a prova seguinte provou que isso não era assim. Às mãos do veterano francês Maurice Trintignant, o Cooper Climax inscrito pela Rob Walker vence nas ruas do Mónaco. O acaso passara a certeza, e todos sabiam que a Cooper era o futuro do automobilismo. Ao longo de 1958, Moss e Trintignant venceriam em diversas corridas extra-campeonato, e no ano seguinte, Jack Brabham venceria o campeonato do mundo com os Coopers oficiais. Assim começava uma nova era na Formula 1.

Nessa temporada de 1959, Walker inscreve dois carros para Moss e Trintignant, e o britânico vence duas corridas em Monsanto e Monza, enquanto que o piloto francês acabou por duas vezes no pódio, sendo terceiro no Mónaco e segundo na prova final do campeonato, na pista americana de Sebring. Fora das corridas oficiais, Moss venceu a Glover Trophy, que se disputou no circuito de Goodwood.

No ano seguinte, Rob Walker decide reduzir a sua equipa para um carro e troca de chassis, passando da Cooper para a Lotus. Mantêm a aposta em Stirling Moss, mas a época é marcada pelo acidente que o britânico tem no GP da Belgica, em Spa-Francochamps. Moss fica ausente por duas corridas e Walker não alinha durante esse tempo. Antes disso, tinha ganho o GP do Mónaco. Quando voltou, venceu a corrida final do campeonato, no circuito americano de Riverside.

Em 1961, a formula mantêm-se, mesmo com os novos regulamentos em relação aos motores, que tinha passado para os 1.5 litros. Moss é o piloto e vence na primeira prova do ano, no Mónaco, contra os Ferrari 156 Squalo, que eram os claros favoritos à vitória. Volta a vencer em pleno circuito de Nurburgring, na Alemanha, e termina o ano no terceiro lugar na classificação de pilotos, com 21 pontos. Algum tempo antes, Walker inscrevera o Ferguson P99 de motor à frente, mas com quatro rodas motrizes, guiado por Jack Fairman. Era o primeiro carro com essa tracção. Meses depois, Moss pegou nesse carro para o Oulton Park International Golden Cup e o venceu, sendo esta a unica vez que um carro com quatro rodas motrizes venceria uma prova de Formula 1.

Walker e Moss ficaram para 1962, esperando continuar com o sucesso, mas o britânico sofre um acidente grave em Goodwood e fica largos meses sem competir. Ainda com um Lotus 24, chama Maurice Trintignant para o lugar, mas não consegue marcar pontos. Para piorar as coisas, no final do ano, Walker contrata dois jovens pilotos, o mexicano Ricardo Rodriguez e o rodesiano Gary Hocking. Ambos tem acidentes fatais em provas no México e Africa do Sul, respectivamente.

Em 1963, Rob Walker contrata o sueco Jo Bonnier para um dos seus carros, agora um Cooper. Não foi uma temporada fabulosa, mas Bonnier cumpriu, e no ano seguinte, para além do Cooper, arranjou um Brabham BT7 que alugou a outros pilotos. Foi assim que deu a primeira hipótese de guiar um Formula 1 ao jovem Jochen Rindt e no final do ano acolheu outro jovem, o suiço Jo Siffert. Vai ser ele que lhe dará o seu primeiro pódio em quatro temporadas, um terceiro lugar no GP dos Estados Unidos.

Em 1965, alinha com Bonnier e Siffert, arranjando dois Brabham, num programa algo ambicioso, mas não consegue mais do que cinco pontos, todos ganhos pelo piloto suiço. E quando a Formula 1 começa a correr com motores de 3 Litros, decide ficar com Siffert. Começa o ano com o Brabham, mas depois passa para o Cooper, conseguindo apenas um quarto lugar em Watkins Glen. Em 1967, Siffert consegue mais dois quartos lugares, em Le Mans, palco do GP de França, e Watkins Glen.

Mas em 1968, Rob Walker compra um Lotus 49 com motor Cosworth e a sorte umda um pouco. Sendo o melhor chassis do pelotão, consegue, com alguma surpresa, vencer o Grande Prémio britânico, à frente do Ferrari de Chris Amon. Era a primeira vitória depois da era de Stirling Moss, e a primeira de uma equipa privada. Ainda consegue mais uma pole-position e duas voltas mais rápidas no campeonato, e doze pontos ao todo.

Aos poucos, as coias mudam um pouco, mas uma nova era vinha a caminho, e Walker sentia cada vez mais que as coisas começavam a ser puxadas para ele. Siffert continuou em 1969, conseguindo quinze pontos e dois pódios, mas este vai para a March em 1970 e no seu lugar vem o veterano Graham Hill e o patrocinio de Brooke Bond Oxo. Continuando com um chassis Lotus, primeiro um velho 49 e depois um modelo 72, Hill, que ainda recuperava do seu grave acidente no ano anterior em Watkins Glen, conseguiu apenas sete pontos. No final de 1970, Hill foi para a Brabham, e Walker depois de uma conversa com John Surtees, decidiu juntar as suas forças para se concentrar numa só equipa.

Walker ficou a ajudar Surtees, e ajudou a trazer Mike Hailwood, que lhe deu os melhores resultados de sempre da equipa em pista, com um segundo lugar no GP de Itália de 1972. A sua participação acabou em 1975, quando ajudou outro amigo seu, Harry Stiller, a comprar um chassis Hesketh para um jovem australiano de seu nome Alan Jones. Contudo, a aventura foi breve e no final desse ano, decidiu reformar-se, aos 57 anos.

Mas não ficou muito tempo afastado. Desde 1967 que costumava cobrir os Grandes Prémios como repórter da americana Road & Track Magazine e quando se retirou de forma ativa da Formula 1, continuou a andar pelos "paddocks" a cobrir os fins de semana de corridas, bem como vários artigos históricos. Contunuou a fazer esta tarefa até bem para lá dos anos 90, quando a velhice o começou a apanhar. Acabou por morrer em Abril de 2002, aos 84 anos, vitima de pneumonia.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/cref-walrob.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Rob_Walker_Racing_Team

Os paralelismos do caso Kubica

Ao longo dos dias, li e ouvi um pouco por toda a blogosfera sobre casos no passado do automobilismo de pilotos que deixaram inesperadamente as suas equipas ou por causa de acidentes em carreiras paralelas, como acontecia muito até mados dos anos 80, ou então quando inesperadamente, os pilotos, alegando razões pessoais, decidiram abandonar inesperadamente as suas equipas, obrigando os seus patrões à procura de substitutos.

Hoje, no Pódium GP, decidi falar de três casos semelhantes que ocorreram nos anos 70 e 80. Falei da excelente dupla que a BRM tinha em 1971 e que em poucos meses de desfez em acidentes fora de contexto, falo da paixão de aventura que um piloto francês tinha e que um acidente de asa delta deitou abaixo a sua melhor chance de chegar a um título mundial, e por fim o desaguisado de dois pilotos que em semanas, deixaram um patrão de equipa desesperado e a confiar um piloto que no ano anterior não tinha conseguido qualquer ponto.

Jo Siffert, Pedro Rodriguez, Patrick Depailler, Alan Jones, Carlos Reutemann e Keke Rosberg são os nomes envolvidos em cada uma dessas históirias. Para os ler, sigam este link e vão ao site.