As imagens do dia

Em 1971, Pedro Rodriguez de la Vega estava num bom momento. Menos de um mês antes, à chuva, no circuito de Zandvoort, tinha estado num forte duelo com o belga Jacky Ickx pela vitória, num duelo entre Ferrari e BRM, ambos com motores V12. O mexicano acabou em segundo lugar, a menos de oito segundos do piloto belga, mas o duelo foi tal que ambos deixaram o resto do pelotão, com a excepção do outro Ferrari de Clay Regazzoni... a duas voltas. O piloto suíço "só" perdeu uma volta, e ficou no lugar mais baixo do pódio.

E era à chuva que Rodriguez era muito bom. Não só na Formula 1, mas na Endurance, quando guiava os Porsche 917 de cinco litros, não interessava se fosse em Spa-Francochamps, em Brands Hatch ou em Le Mans, muitas vezes em duelo com o seu companheiro de equipa, o suíço Jo Siffert. Mas antes de ser o grande piloto da Porsche oficial, Rodriguez foi um dos que correram com os Ferrari. E também corria bem à noite, mantendo o ritmo enquanto os outros baixavam, porque tinham maiores dificuldades em reconhecer objetos à distância. Os seus fãs o chamavam de "Ojos de Gato" (Olhos de Gato) por causa dessas habilidades em condições dificeis. 

Mas ele nunca correu oficialmente e ganhou vitórias, como, por exemplo, Ludovico Scarfiotti ou Nino Vacarella, italianos com carreiras pequenas na Formula 1. E não foi por falta de convite: o seu irmão, Ricardo, correu na Scuderia em 1961 e 62, antes do seu acidente mortal, durante os treinos do GP do México. Mas quando, algum tempo depois, em 1964, Enzo Ferrari estendeu o convite a ele, recusou, afirmando que tinha um negócio para gerir - tinha um concessionário de automóveis na Cidade do México, que se dedicou mais depois da morte do irmão, e não queria correr em exclusividade com a Scuderia. 

Em contraste, sempre correu pela NART (North American Racing Team), de Luigi Chinetti, especialmente nas provas de Endurance, porque eram amigos pessoais. Vencedor das 24 Horas de Daytona em 1963 e 64, das 12 Horas de Reims em 1965, e dos 1000 quilómetros de Montlhéry, em 1961, com o seu irmão, Ricardo Rodriguez, não foi aproveitado pela Scuderia quer na Formula 1, quer na Endurance. Os seus primeiros pontos, em 1964 e 65, foram com carros da Ferrari, e com aproveitamento de cem por cento: três corridas, três pontos. Mas todos com carros inscritos pela NART, nunca os oficias. Isso só aconteceu mais tarde, em 1969, depois da saída de Chris Amon da equipa, e foi apenas por três corridas, conseguindo um ponto. Nas corridas americanas, recorreu-se novamente à NART, e conseguiu mais dois pontos. 

Apesar dos compromissos com a Porsche, e de correr pela BRM, foi a bordo de um Ferrari que fez a sua corrida fatal. E não era nada assim muito importante. 

A Interseries era uma competição europeia, criada na Alemanha, onde participavam carros da Can-Am ou da Endurance, que faziam parte do Grupo 7, as regras eram poucas. Aliás, a ideia era ser uma Can-Am europeia. As corridas eram pequenas, entre 50 e 300 milhas, e naquele ano, até teve duas corridas em Imola e Hockenheim. A 11 de julho de 1971, as 200 Milhas de Norisring, em Nuremberga, era a quarta corrida desse campeonato. Dividida em duas mangas, Rodriguez corria a convite do seu amigo Herbert Muller, que quase dois meses antes, a 16 de maio, o tinha convidado para participar na Targa Florio, a bordo de um Ferrari 512LM.

Entre os outros inscritos, estava Leo Kinnunen, seu companheiro de equipa na Porsche, que corria num 917 Spyder, Jo Bonnier, que corria num Lola 212, Chris Craft e Peter Gethin, ambos em McLarens M8E, e claro, o próprio Herbert Muller, noutro Ferrari 512LM.

O acidente aconteceu na 11ª volta da primeira corrida, quando Rodriguez embateu contra o Porsche do alemão Kurt Hild. Nunca-se soube muito bem o que aconteceu, mas há duas chances: o Ferrari tinha sido surpreendido à saída de uma curva por Hild, que estava bem devagar, e para evitar a colisão no carro dele, bateu na parede do autódromo, e a segunda chance era que sofrera um furo lento e o pneu rebentou no momento anterior à passagem por Hild, fazendo com que o piloto perdesse o controle e batesse na parede. De qualquer maneira, o que aconteceu a seguir foi que o carro pegou fogo, com ele lá dentro, preso nos escombros.

Os socorros foram rápidos e Rodriguez foi retirado ainda vivo, mas em estado critico. Pouco depois de ter chegado ao hospital, acabaria por morrer. Tinha 31 anos. No relatório da autópsia, revelou-se que ele tinha sofrido uma fratura na base do crânio, para além de fraturas em ambas as pernas e no pelvis, e queimaduras em cerca de 20 por cento do seu corpo. Entre os seus pertences, um anel: usava-o sempre e era em memória do seu irmão, Ricardo.  

A noticia da sua morte na Cidade do México fora dada na manhã de domingo, por causa do fuso horário. Foi recebida em choque, e para a família Rodriguez de la Vega, era um novo pesadelo, mais de sete anos depois de Ricardo. O seu funeral aconteceu quatro dias depois, a 15 de julho, e está enterrado no Panteon Español, na Cidade do México, junto ao seu irmão, e não muito longe da tumba de outro mexicano, Moisés Solana. Dois anos depois, em 1973, a pista de Magdalena Mixuca, perto do Complexo Olímpico da capital mexicana, foi rebatizado como Autódromo Hermanos Rodriguez, e em 2008, uma placa em sua honra foi inaugurada em Nuremberga, no local do seu acidente fatal. 

A imagem do dia (II)

Se estivesse vivo, Pedro Rodriguez de La Vega teria feito 85 anos. Mas como viveu até aos 31, a sua curta carreira - e final trágico - deixou alguns momentos inesquecíveis. Especialmente na Endurance, onde correu pela Ferrari e Porsche. 

A sua carreira na Formula 1 pode não ser resplandecente - existe há quem diga que o seu irmão Ricardo era melhor, e tivesse tido um melhor palmarés, caso não tivesse sofrido o seu acidente mortal em 1962, no GP do México - mas quando se fala da Endurance, a estória é outra: vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1968, triunfador em Daytona e Sebring, dos poucos que ganhou em Spa-Francochamps, en 1970, na Formula 1, e no ano seguinte, na corrida dos 1000 m, ao lado de Jackie Oliver.

Mas uma das suas últimas grandes realizações automobilísticas aconteceu menos de um mês antes do seu acidente mortal. Foi em Zandvoort, a 21 de junho de 1971, o palco do GP dos Países Baixos. Num fim de semana com a chuva a mostrar-se, ele e Jacky Ickx, dois dos melhores pilotos a correr debaixo de chuva, foram os melhores na qualificação ficando bem perto um do outro: quatro centésimos de segundo.

Numa corrida de 70 voltas, ambos os pilotos não se afastaram um do outro, mesmo com condições pouco agradáveis. Ickx esteve sempre na frente, mas o mexicano não andava longe, e à medida que ambos se afastavam do pelotão, por ter um ritmo de corrida superior ao resto, acabaram por dar... uma volta à concorrência!

No final, oito segundos separaram ambos os pilotos, a favor de Ickx. Foi a única vitória do piloto belga numa temporada dominada por Jackie Stewart, e pela primeira vez desde 1967, o pódio não teve nenhum piloto com motor Cosworth presente. Afinal de contas, foram dois Ferraris e um piloto com motor BRM. E para Rodriguez, foi o seu único pódio da temporada e o último dos sete pódios que alcançou na Formula 1. O próximo mexicano a subir ao pódio só aconteceria no século seguinte, com Sérgio Pérez.     

A imagem do dia

Passam-se hoje 50 anos sobre o acidente mortal de Pedro Rodriguez, provavelmente um dos mais versáteis pilotos do seu tempo, e o meicano mais venceor no automobilismo até à chegada de Sergio Perez, há uma década. O seu acidente, que aconteceu em Norisring, na Alemanhã, numa prova da Interserie, com um Ferrari 512 da equipa de Herbert Muller... não era para ter acontecido. Porque ele não deveria estar ali.

A meio de 1971, o campeonato de Endurance estava terminado, com os Porsche a vencerem o campeonato de Construtores e não havia Formula 1 nesse final de semana. Na altura, Rodriguez tinha conseguido um segundo lugar em Zandvoort, num duelo à chuva contra Jacky Ickx. Mas nesse tempo, como ele eram mal pagos e queriam correr em todos os domingos, o suíço Herbert Muller o convidou para correr na Interserie, uma competição europeia que tentava imitar a Can-Am, com pouco sucesso. 

Norisring, em Nuremberga, era - e é - uma das melhores pistas urbanas da Europa. E em 1971 não era muito diferente. A prova, chamada de 200 Milhas de Norisring, tinha o Ferrari 512 da dupla Rodriguez/Muller como cabeça de cartaz, mas na lista de inscritos havia carros bem mais lentos que aquela máquina. 

E digo isto porque o acidente aconteceu na volta onze, quando Rodriguez ia na frente à vontade e apanhou um piloto atrasado. O resto foi um pouco a lembrar Jochen Mass e Gilles Villeneuve, um equivoco no qual o mexicano acabou a bater contra uma ponte que existia ali e o carro ficou em chamas. Apesar dos socorros terem vindo rapidamente, quando conseguiram tirar Rodrigez do carro, estava gravemente ferido. Acabaria por morrer no final daquela tarde. Tinha 31 anos.

Para os mexicanos, parecia que era uma maldição: o seu irmão tinha morrido oito anos e meio antes, no circuito da Cidade do México, e quase dois anos antes, numa rampa e a bordo de um McLaren de Can-Am, o mesmo destino tinha calhado a Moisés Solana, outro dos mexicanos que tinha andado na Formula 1. Ao contrário do seu irmão, que se foi embora pensando naquilo que poderia ter feito se tivesse tido mais tempo, o grande desgosto acerca de Paro Rodriguez de la Vega foi que ele era mesmo bom na Endurance e tinha mostrado algum do seu talento na Formula 1. 

E tiveram de esperar quase uma vida para voltarem a ver automobilismo com orgulho. 

A(s) image(ns) do dia

Há meio século, setembro acabava com algo incrível: as 24 Horas de Le Mans. A razão pelo qual La Sarthe recebeu carros no final do verão em vez do final da primavera tem a ver com politica: semanas antes da data inicial, a França ficou paralisada com greves gerais e a revolta estudantil nas ruas da capital, Paris. Houve alturas em que se temeu que o país pudesse cair em guerra civil, pois a vida em França ficou paralisada, e Charles de Gaulle chegou a ir a Baden Baden para falar com o chefe das Forças Armadas, pensando seriamente ou na demissão, ou na declaração do estado de sítio e uma espécie de ditadura.

No final, as coisas se acalmaram - incluindo nas estradas - mas não a tempo de fazer a corrida na data prevista, 15 e 16 de junho. Adiado para o fim de setembro, três meses mais tarde, foi uma prova onde os carros desportivos começavam a ser contestados pelos protótipos. Ainda faltava um pouco para aparecerem os Porsche 917, mas haviam os 907 e 908, que tentavam contrariar os Ford GT40, os favoritos à vitória, especialmente os carros inscritos pela John Wyer Racing, guiados por pilotos como Lucien Bianchi, Pedro Rodriguez, Paul Hawkins e David Hobbs. A Ferrari não estava, mas a Alfa Romeo sim, com o seu Tipo 33, com o melhor dos italianos, como Nanni Galli, Ignazio Giunti, Carlo Facceti e Mario Casoni. 

A França apostava forte. A Matra tinha um V12 que tinha estreado na Formula 1 no inicio do ano, e a Alpine tinha construido um protótipo, o A220, e claro, os melhores pilotos franceses estavam presentes. Desde Henri Pescarolo e Johnny Servoz-Gavin (Matra) até Mauro Bianchi, irmão de Lucien, e Patrick Depailler (Alpine).

A partida começou com chuva e um grande acidente, quando o belga Willy Mairesse, na sua pressa, não fechou a porta do seu Ford GT40 e este voou na curva Mulsanne. O carro acabou contra umas árvores e Mairesse ficou ferido e não mais voltou a correr. Menos de seis meses depois, matou-se, por causa do desgosto de não poder mais competir.

Mas não foi o último grave acidente. No inicio da manhã, o Alpine A220 guiado por Mauro Bianchi perdeu o controlo na zona dos Esses, depois de ter ido às boxes para reabastecer. O carro explodiu e ele sofreu graves queimaduras nas mãos, braços e cara, numa imagem que marcou a corrida e o automobilismo.

No final, Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi foram os vencedores, comemorando a terceira vitória consecutiva de um Ford GT40, e o primeiro privado desde 1965. Deram cinco voltas de avanço ao segundo classificado, o Porsche 907 dos suíços Rico Steinemann e Dieter Sporry. O carro estava inscrito pela... Squadra Tartaruga. No lugar mais baixo do pódio ficou o Porsche 908 oficial guiado por Rolf Stommelen e Jochen Neerspach.

Dali a nove meses, as 24 Horas de Le Mans iriam voltar, na data habitual. Mas quando aconteceu, um dos vencedores, Lucien Bianchi, estava morto.  

A imagem do dia

Hoje em dia, ver pilotos a comemorar o Ano Novo longe das suas familias porque no dia seguinte vão começar a correr, é algo do qual só vemos no Rally Dakar. Mas meio século antes, não havia "rally-raids" como este, mas sim o GP da África do Sul, no circuito de Kyalami.

Sim, Jim Clark, Graham Hill, Jackie Stewart, Dennis Hulme ou Jack Brabham estavam em paragens sul-africanas para disputar a primeira prova de um campeonato que só retomaria... quatro ou cinco meses depois, em paragens europeias. Pelo meio tinham a Tasman Series, e sempre achei estranho porque é que os GP's da Austrália e da Nova Zelândia não faziam parte do calendário da Formula 1. Para mim, a única razão tinha a ver com a potência dos carros que participavam nas Tasman Series, que era diferente em termos regulamentares. Bastava uma unificação das séries, e se calhar teriamos a Formula 1 a correr há mais de 50 anos na terra dos cangurus, em vez dos trinta e um que leva agora.

Mas em 1967, a corrida em Kyalami, que aconteceu no segundo dia do ano civil, tornou-se num dos mais memoráveis da história do automobilismo. Não tanto pela lista de inscritos algo exótica - os sul-africanos do campeonato local apareceram em força, para correr ao lado dos consagrados - mas por aquilo que foi e o que poderia ter sido.

Os mexicanos comemoram hoje os 50 anos da primeira vitória de Pedro Rodriguez, mas poderíamos comemorar o aniversário da vitória de... John Love. Quem? Provavelmente o primeiro (e único) rodésiano (agora zimbabweano) que alcançou um pódio. Ficou em segundo lugar na corrida, mas a pouco mais de dez voltas do fim... liderava, a bordo de um Cooper que tinha um motor Climax com especificações... de Tasman Series, modificado para ser parecido com um motor de 3 litros. E digo "modificado", porque na realidade, tinha 2,7 litros.

No final, o pequeno depósito de gasolina que ele tinha não lhe dava para percorrer tudo até ao fim, logo, a vitória caiu ao colo de Pedro Rodriguez. E para ele, aos 26 anos de idade, e a fazer a sua primeira temporada a tempo inteiro - já veterano e já com fama na Endurance - parecia que aquela vitória em paragens sul-africanas tinha valido a pena, mais de três anos depois de ver o seu irmão Ricardo morrer, vitima da Curva Peraltada. Pedro Rodriguez poderia ser um dos vencedores mais inesperados, mas era mais conhecido do que... John Love. E se a vitória de Rodriguez tem o seu quê de fantástico, a realidade é que passamos ao lado da vitória mais sensacional da Formula 1, e provavelmente uma das vitórias mais sensacionais da história do automobilismo.

Os aniversariantes do dia

Pedro Rodriguez, Johnny Servoz-Gavin, Gianfranco Brancatelli, Gilles Villeneuve e Christian Fittipaldi. Todos passaram pela Formula 1 e todos eles tem algo em comum: nasceram no mesmo dia do calendário, 18 de janeiro.

A todos eles... Feliz Aniversário! Aos que ainda estão cá, desejamos-lhes muitos mais anos de vida. Aos que já não estão cá, recordá-lo-emos sempre.

A imagem do dia

A data foi ontem, mas em semana de regresso do GP do México, não seria mau lembrá-la agora. Em 1970, o circuito Magdalena Mixuca recebia a etapa final do campeonato daquele ano, num ambiente de confusão.

Mais de 200 mil pessoas estavam presentes naquele dia 25 de outubro para ver a última corrida do ano, um mês e meio após o acidente mortal de Jochen Rindt, e depois de Emerson Fittipaldi ter vencido na corrida anterior, em Watkins Glen. Contudo, os mexicanos queriam ver o seu herói local, Pedro Rodriguez, que na corrida anterior até tinha corrido bem, acabando na segunda posição.

No dia da corrida, essa multidão de gente estava sentado não só nas bancadas, mas também nos guard-rails de proteção... e até nas bermas, ao lado na estrada. Onde os carros passariam a mais de 250 km/hora.

A corrida foi atrasada por mais de uma hora, para que os pilotos tentassem recuar os espectadores para uma zona segura. Pedro Rodriguez foi um dosa pilotos que fez isso, afirmando que a prova seria cancelada caso não fizessem. O público acedeu e a corrida acabou por acontecer. Mas houve incidentes, sendo o mais grave a que passou Jackie Stewart, onde atropelou um cão e sofreu danos na suspensão.

No final, Jacky Ickx e Clay Regazzoni fizeram uma dobradinha na Ferrari, com Dennis Hulme no terceiro posto, com Rodriguez a acabar no sexto posto, mas os excessos do público (alguns deles começaram a atirar garrafas de cerveja para o meio da pista, arriscando furos a alta velocidade) para além da morte de Rodriguez, em julho do ano seguinte, fizeram com que a Formula 1 deixasse de ir ao México nos dezesseis anos seguintes. Aliás, a Victory Race de 1971 - corrida onde Jo Siffert teve o seu acidente fatal - era originalmente o GP do México desse ano...

A equipa que mais pilotos matou foi... (Parte 2)

(continuação do episódio anterior)

- Wolfgang Von Trips (Alemanha), GP de Itália de 1961

Em 1961, a Ferrari tinha o melhor carro do pelotão, graças ao facto de se ter adaptado aos regulamentos de 1.5 litros, e tinha uma equipa de sonho, com pilotos como o alemão Wolfgang von Trips, o americano Phil Hill, e outros como o belga Olivier Gendebien e o americano Richie Ginther. Mas a luta pelo titulo era entre Von Trips e Hill, e tudo iria ser decidido a 10 de setembro em Monza, palco do GP de Itália.

Von Trips tinha ficado com a pole-position, na frente do piloto americano, mas ele partiu mal. Tentava recuperar posições quando lidou com o Lotus de Jim Clark, então uma estrela em ascensão na Formula 1. Ambos tocam-se no final da reta oposta, na entrada para a Parabólica - por causa de um excesso do piloto alemão - e o carro descontrolado vai parar a uma zona cheia de espectadores, matando a ele e mais 14 pessoas.

Hill venceu a corrida e o campeonato, mas a corrida ficou marcada por esse incidente. Dezassete anos depois, iria acontecer a mesma coisa, mas entre pilotos da Lotus: o americano Mário Andretti e o sueco Ronnie Peterson.

- Lorenzo Bandini (Itália), GP do Mónaco de 1967

Durante muito tempo, todos os olhos viraram-se para Bandini, no sentido de saber se iria cumprir o legado de Alberto Ascari. Apesar de várias tentativas, somente venceu uma corrida, em 1964, e as coisas na Ferrari não andavam muito boas em 1966, especialmente depois do despedimento de John Surtees.

Em 1967, a equipa era constituída por Bandini e pelo jovem neozelandês Chris Amon, pelo menos os que correriam na Formula 1, com Ludovico Scarfiotti e Mike Parkes para a Endurance. A 7 de maio, palco do GP do Mónaco, esperava-se muito de Bandini, pois largaria da segunda posição. Após uma luta com Dennis Hulme pelo comando - que incluiu uma dificil ultrapassagem a Graham Hill, tinha mantido o segundo lugar na volta 81 de cem quando na chicane do Porto, embateu contra um pilar de ferro fundido e incendiou-se.

Quando foi retirado do carro em chamas - com os fardos de palha a ajudarem a propagar o incêndio, Bandini tinha mais de metade do corpo queimado e os pulmões irremediavelmente afetados pelos fumos tóxicos. Resistiu por três dias até sucumbir aos ferimentos. Tinha 31 anos.   

- Ignazio Giunti (Itália), 1000 Quilómetros de Buenos Aires, 1971

Giunti era um dos talentos promissores que a Itália estava a produzir no final dos anos 60, na onda de outros como Andrea de Adamich, Nanni Galli ou o italo-suiço Clay Regazzoni. Em 1970, Ferrari deu-lhe a chance de pilotar em quatro corridas dessa temporada, tendo conseguido um quarto lugar em Spa-Francochamps. Mas em termos de ficar com a segunda vaga, perdeu para Regazzoni, que tinha vencido o GP de Itália no processo. 

Apesar de tudo, ficou na equipa em 1971, com um projeto de correr na Endurance e Formula 1. E estava ao serviço da Scuderia no inicio do ano quando participou nos 1000 km de Buenos Aires, ao lado do seu compatriota Arturo Merzário. Na volta 38, aproximava-se da reta da meta quando viu o Matra 650 de Jean-Pierre Beltoise, que o empurrava para as boxes, vitima de falta de combustivel. Só que o francês tinha estacionado do outro lado da pista e estava a empurrá-lo. Giunti viu o Matra tarde demais (estava imediatamente atrás do outro Ferrari guiado por Mike Parkes) e atingiu-o em cheio, ficando gravemente ferido. Acabaria por morrer horas depois, aos 29 anos de idade.  

- Pedro Rodriguez (México), Duzentas Milhas de Norisring, 1971

Pedro Rodriguez foi um dos pilotos mais talentosos dos anos 60, especialmente na Endurance. Irmão de Ricardo Rodriguez, que também foi piloto da Ferrari em 1962, Pedro esteve na Scuderia quer em termos de formula 1, quer em termos de Endurance, mas as suas grandes conquistas foram ao serviço de outras equipas como a Porsche, onde foi vencedor do Mundial, com os 917, ou da Ford, quando ganhou as 24 Horas de Le Mans. Até na Formula 1 as suas vitórias vieram ao serviço da Cooper e da BRM.

A 11 de julho de 1971, depois de ter ajudado a Porsche a vencer mais um Mundial de Endurance, Rodriguez aceitou o convite do suiço Herbert Muller para correr nas Duzentas Milhas de Norisring, para a Interserie europeia, ao volante de um Ferrari 512M. A corrida ia bem para o mexicano quando viu o carro de Kurt Hild e um mal entendido causou uma colisão, levando o carro a pagar fogo. Socorrido de imediato, viria a morrer horas depois, vitima das queimaduras em todo o seu corpo. Tinha 31 anos. 

- Gilles Villeneuve (Canadá), GP da Bélgica de 1982

Desde 1977 na Ferrari, em pouco mais de um ano ele se tornou num dos pilotos mais admirados da Scuderia e da Formula 1, graças ao seu estilo arrojado e à sua atitude de "win or wall". Vice-campeão do mundo em 1979, em 1982 estava com uma máquina capaz de atacar o título mundial, em conjunto com o seu companheiro de equipa, o francês Didier Pironi.

Contudo, no GP de San Marino, em Imola, ambos os pilotos estavam em duelo pelo primeiro lugar, com ordens de equipa para manter a hierarquia, ou seja, Villeneuve tinha prioridade sobre Pironi. Mas o francês desobedeceu às ordens e atacou o canadiano, no sentido de conquistar o primeiro lugar para a Scuderia, no que foi bem sucedido.

Villeneuve considerou isto como uma traição e decidiu retaliar na prova seguinte, no GP da Belgica, em Zolder. Nos treinos de sábado, o canadiano vinha numa volta rápida quando se aproximou do March de Jochen Mass, que tinha numa volta lenta. Contudo, ambos se desentenderam e o carro do canadiano embateu nas rodas do March, acabando por "voar" e quebrar-se em dois quando atingiu o solo, cuspindo Villeneuve para as redes de proteção. Socorrido de imediato, viu-se que tinha lesões irreversiveis no pescoço, acabando por morrer naquela noite, aos 32 anos de idade. A Ferrari retirou os seus carros da corrida belga, e ainda hoje os seus fãs sentem a sua falta.

A foto do dia

Gosto desta foto. Mostra determinação, concentração para a corrida que vêm a seguir. Não sei se será uma de Formula 1 ou de Endurance, mas esta imagem de Bernard Cahier mostra a agressividade de um piloto que, caso estivesse vivo, faria 75 anos.

Pedro Rodriguez de la Vega, tal como o seu irmão Ricardo, tinha o automobilismo no sangue. Descobriram-no muito cedo, tão cedo que houve organizadores que os rejeitaram por serem demasiado jovens, como por exemplo, nas 24 Horas de Le Mans. Mas tiveram idade suficiente para que Enzo Ferrari se interessasse pelo mais novo, que deu nas vistas antes da sua prematura morte, em novembro de 1962, apenas com vinte anos de idade.

Pedro continuou, mas concentrou-se mais na Endurance do que na Formula 1, onde fazia aparições esporádicas. Só em 1967 é que fez a sua primeira temporada completa, e começou com uma vitória em Kyalami, a bordo de um Cooper-Maserati. A carreira de Pedro é relevante a partir dali, especialmente quando assinou com a Porsche e demonstrou toda a sua classe nos 917K. Mas foi com um Ford GT40 que alcançou a sua vitória mais importante, nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Lucien Bianchi.

Mas na América, foi um dos reis de sitios como Sebring e Daytona. Tanto que nesta última, uma das curvas têm o seu nome.

Foi no seu auge que Rodriguez desaparece abruptamente, numa prova da Interseries, no circuito urbano de Norisring. Naquele dia de julho, ele estava na Endurance, fazendo parte da equipa que tinha ganho o Mundial de marcas, ao lado de nomes como Leo Kinnunen e Jo Siffert, e na BRM, ao lado do piloto suiço, tinha conseguido um pódio no GP da Holanda, depois de um duelo com o Ferrari de Jacky Ickx, e parecia que estava a caminho de uma boa temporada. Para terem uma ideia, foi com o carro dele que Peter Gethin acabou por vencer o GP de Itália "ao sprint" frente a Ronnie Peterson ou Francois Cevért. 

No final, o destino teve outras ideias, mas podia-se dizer que ele estava a passar uma temporada brilhante. Depois disso, o automobilismo mexicano viu pilotos como Hector Rebaque e Adrian Fernandez, mas começa a ter esperanças em Sergio Perez. E no ano em que a Formula 1 volta ao México, pode haver essa esperança.

A vida e carreira de Jo Ramirez

Jo Ramirez é provavelmente um dos mexicanos mais famosos do automobilismo. A par dos irmãos Rodriguez, e mais recentemente, de Sergio Perez e Esteban Gutierrez, a sua carreira teve mais de 40 anos, com passagens por Ferrari, Eagle, Tyrrell, Copersucar-Fittipaldi, ATS, Shadow, Theodore e McLaren, onde se reformou em 2001, depois de quase 40 anos de bons serviços. E nessas equipas, os seus dotes mecânicos foram sem dúvida dos melhores da sua geração.

Nascido a 20 de setembro de 1941, na Cidade do México, estudava engenharia mecãnica na Universidade Autónoma do México, em 1960, quando - contrariando os desejos do pai - decidiu seguir Ricardo Rodriguez na sua aventura europeia. Em 1962, estava na Ferrari quando Rodriguez morre num acidente durante os treinos para o GP do México, e foi depois para a Maserati e Lamborghini. Em 1964, aproveitou uma oportunidade de trabalhar na Ford, especialmente nos GT40. Foi aí que conheceu Dan Gurney, que nessa altura queria montar a sua própria equipa de Formula 1, a Eagle.

Em agosto deste ano, Ramirez falou com o jornalista Rob Widdows, da Motorsport britânica, onde fala das suas passagens pela Eagle, Tyrrell, mas especialmente a McLaren, num testemunho dos mecânicos que passaram pela categoria máxima do automobilismo e deixaram a sua marca. Devidamente traduzido, eis o seu testemunho dos seus tempos, dos pilotos com quem trabalhou, e as situações em que passou.

"Eu adorava Dan, já o conhecia desde quando estava a trabalhar com Giancarlo Baghetti, na Ferrari. Vindo da Califórnia, Dan gostava do povo mexicano e da comida mexicana, então mantivemos contato e, eventualmente, ele me ofereceu o trabalho na AAR [All American Racers], a minha primeira experiência na Fórmula 1".

"O mecânico-chefe era Tim Wall, que tinha cuidado os carros do Dan na Brabham e foi um dos melhores mecânicos com quem já trabalhei e do qual aprendi muito com ele. Mike Lowman foi o soldador e construtor, ele fez esses belos tanques de óleo de alumínio e tanques de cabeçalho, e ele me ensinou a soldar. O workshop era próximo à oficina de motores de Harry Weslake, onde conheci Patrick Head, que estava lá trabalhando como um emprego de verão".

"O Eagle era tão bom quanto o seu motor Weslake, com aqueles tubos de escape de titânio fantásticos, que foram feitos por Pete Wilkins, na Califórnia. Era difícil trabalhar nele. Se você tivesse um problema com o alternador ou com o motor de arranque, o motor tinha de sair porque o chassis cercava completamente o motor".

"Quando eu vejo aquele carro hoje em dia, observo peças feitas por mim, é sempre assim. O Dan foi um grande chefe de equipa, ele era um de nós, foi sempre uma equipa muito feliz e ele nunca nos pediu para fazer qualquer coisa que ele não tinha feito a si mesmo. Ele era um bom engenheiro, um bom fabricante."

"Eu me lembro, em Spa, quando ele olhou para o carro e disse que algo não batia certo com uma das rodas dianteiras, disse que precisava de mais camber, e eu não podia acreditarno que ele tinha visto, pois o carro estava estacionado atrás das boxes, sob o cascalho inclinado. Mas ele era o chefe, fez as alterações, e ele sempre tentou sempre ir um pouco mais além para mostrar que ele estava certo - então às vezes ele sorria e dizia 'OK, talvez devêssemos colocar o carro de volta ao que era dantes', você sabe. Ele era um homem carismático, como estávamos habituados a ter em corridas de Grande Prémio, e eles já não existem mais".

"Ele quase nunca danificava o carro, dessa maneira era como Alain Prost. Eu trabalhei para ele por seis anos na McLaren e ele só danificou dois carros durante esse tempo. E isso torna a vida mais fácil para os mecânicos. E você sempre gosta de um piloto honesto como Keke Rosberg. Quando ele saia de pista e voltava às boxes, ele era o primeiro a dizer 'eu estraguei tudo, é para você parar de olhar para ver que algo de errado se passou com o carro'.

"Quando um piloto têm um acidente, você sempre fica preocupação sem saber que talvez algo não tenha sido muito bem feito no carro. Lembro-me dessa angustia na Tyrrell, quando o François Cevert foi morto em Watkins Glen. O Ken nos pediu para olhar para o carro para ver se alguma coisa de errado. Mais tarde, o jornalista Pete Lyons veio ter conosco e tranquilizar-nos, afirmando que tinha visto o acidente e que François tinha simplesmente cometido um erro nos Esses".

"Quando você deixa de trabalhar nos carros para começar a gerir a equipa você têm a tentação de interferir, se envolver com a mecânica, mas você tem que dar um passo atrás. Podes dizer o que deve fazer porque você já fez isso tudo antes, eles sabem disso, e é importante por uma questão de respeito".

"Quando fui para a McLaren em 1984, o Ron Dennis disse-me: 'Eu sei que você está louco para sujar as suas mãos nos carros, mas você é o chefe, têm de dizer aos meninos o que fazer". Foi uma grande ajuda, tendo ele também iniciado como mecânico e trabalhado até acima.

"Nós tinhamos de ter sempre o melhor de tudo, então quando eu queria comprar algo que ele diria 'se você precisar dele, vai buscá-lo, não se preocupe com o dinheiro" e isso foi uma lufada de ar fresco para alguém que veio de pequenas equipas como Copersucar, Theodore e ATS. Lembro-me de olhar para McLaren naqueles dias e pensar que eles tinham tanto equipamento e tantas pessoas", concluiu.

Reformado desde 2001, continua a contribuir para o automobilismo no seu país natal, bem como é presença em corridas históricas, onde não deixa de falar sobre a situação atual, ou a falar das suas aventuras do passado.

Youtube Motorsport Classic: O campeonato de Endurance de 1970

No mesmo dia em que a Audi monopolizou o pódio em Spa-Francochamps, dei por mim a ver este video sobre a temporada de 1970 da Endurance. E foi uma grande temporada para a Porsche: os carros inscritos pela equipa de John Wyer, guiados por pilotos como o suiço Jo Siffert, o mexicano Pedro Rodriguez, o finlandês Leo Kinnunen e o britânico Brian Redman, dominaram a competição, vencendo o campeonato do Mundo de Endurance.

Curiosamente, o filme é patrocinado pela marca Gulf, e fala de corridas como os 1000 km de Spa-Francochamps, as 12 Horas de Sebring, a Targa Florio, as 24 Horas de Le Mans, entre muitos outros. E também têm os momentos de glória como a grande corrida à chuva de Rodriguez em Brands Hatch, ou o toque entre Siffert e Rodriguez nos 1000 km de Spa-Francochamps.

Outra curiosidade: o filme sobre as 24 Horas de Le Mans tem uma cena... do filme de Hollywood, com o Steve McQueen! São ao todo 33 minutos que valem a pena.

A quase zebra de Kyalami

(...) Contra eles estavam a fina-flor do automobilismo local. Inscritos estavam Dave Charlton e Luki Botha, bem como dois rodesianos, Sam Tingle e John Love, ambos veteranos com mais de 40 anos de idade.

 A corrida iria acontecer num novo autódromo, construído nos arredores de Joanesburgo, de seu nome Kyalami. Traduzido do zulu, significava "minha casa" e era de fato uma casa adequada para a Formula 1 e para o automobilismo local, apesar de já existir desde 1961 e de ter tido um evento de ensaio no ano anterior, vencido por Mike Spence. (...)

 (...) As coisas ficaram assim até à volta 59 quando Hulme começou a ter problemas nos seus travões, obrigando-o também a parar, no sentido de os reparar. O tempo perdido fez com que o líder fosse, sensacionalmente, o de um piloto local! Nas voltas seguintes, a veterania de Love fez com que pudesse andar de forma calma e consistente, mantendo-se as distâncias, e à medida que se aproximava do fim, mais parecia que o impossível iria acontecer, uma vitória surpresa de um piloto que não fazia qualquer temporada completa no Mundial de Formula 1, e ainda por cima, num carro que não era feito para esta competição. Contudo, não iria ser o dia dele. A sete voltas do fim, notou-se que o seu Cooper não teria o combustível suficiente para chegar ao fim, e teve de ir às boxes para reabastecer. Assim sendo, a liderança caiu nas mãos de outro piloto estreante nestas andanças, Pedro Rodriguez, e só teve de o levar até à bandeira de xadrez, dando a primeira vitória de sempre a um mexicano. (...) 

Há precisamente 45 anos, a Formula 1 chegava a um novo circuito na Africa do Sul. Em Kyalami, logo após o Ano Novo, o pelotão competia no quente verão austral e as surpresas foram muitas. Por pouco, um piloto local ia vencendo uma corrida e no final, o piloto que subiu ao lugar mais alto do pódio foi um estreante, que tinha ido para a Cooper... numa base provisória. Para Pedro Rodriguez, foi o passaporte para se manter permanentemente na Formula 1, mas para John Love, por pouco não alcançou algo inédito. Ainda por cima numa máquina desenhada inicialmente para a Tasman Series... 

 Tudo isso e muito mais podem ler hoje no Portal F1.com

Lembrar Pedro Rodriguez, 40 anos dpeois

Com a azáfama dos dias, passou-me totalmente de lado que na passada segunda-feira comemoraram-se os 40 anos sobre o acidente fatal de Pedro Rodriguez na pista alemã de Norisring, em Nuremberga. Bom, como mais vale tarde do que nunca, aí vai.

Para quem nunca o viu correr ao vivo, digo-vos que era rápido e bom naquilo que fazia. Em qualquer carro. Ele nunca soube, mas nós sabemos agora, que partilha a sua data de nascimento com Gilles Villeneuve - os dois nasceram com exatamente dez anos de diferença - e especialmente à chuva, Rodriguez era um piloto que se dava como peixe na água. Talvez seja por isso que adorava Spa-Francochamps, pois é uma pista cujo microclima é variável e frequentemente era palco de fortes chuvadas...

Nós, os mais novos, não sabemos, mas quando os irmãos Rodriguez - ele e o irmão Ricardo - apareceram, foram logo chamados de "meninos prodigio", pois nos anos 50, eram meros adolescentes quando tomaram de assalto as pistas americanas, o palco ideal para demonstrar o seu talento nos automóveis. Eram tão bons que os donos de equipa lhes concederam carros potentes quando tinham recém-completado a maioridade. Ou nem por isso, no caso de Ricardo. Só para terem uma ideia: quando correram na Nassau Speed Week, mas Bahamas, em 1957, Pedro tinha 17 anos e guiava um Ferrari, enquanto que Ricardo tinha apenas... 15 anos e andava num Porsche. E mostraram ser tão bons naquilo que faziam, pois nessa corrida, Ricardo ganhou na clase de 1.5 litros.

Ricardo provou ser um piloto muito bom, mas a sua carreira foi permatura. Chegou à formula 1, conseguiu um pódio em Le Mans, mas morreu aos 20 anos ao volante de um Lotus da Rab Walker Racing durante os treinos do GP do México, na temida Curva Peraltada. Ricardo pensou sériamente em abandonar a competição, mas continuou a correr. Estava mais interessado em correr na Endurance, onde fez história como um "all-rounder" onde era bom em qualquer máquina, seja na Can-Am ou NASCAR. Até me meteu nas corridas de gelo, sendo campeão americano em 1970.

Pedro marcou a sua posição como grande piloto, especialmente à chuva. Foi um dos que ganhou com o Ford GT40 em Le Mans, em 1968, ao lado do belga Lucien Bianchi, e foi um dos que deu nome aos Porsche 917. Piloto da Wyer competition, no famoso Porsche 917K com as cores da Gulf, Rodriguez travou uma rivalidade e companheirismo com o suiço Jo Siffert. As suas vitórias nos 1000 km de Brands Hatch e nos 1000 km de Spa-Francochamps, em 1970 e 71, demonstraram que era um dos melhores do seu tempo. E adorava o velho Spa-Francochamps, pois foi dos poucos a vencer ali quer na Endurance, quer na Formula 1. Nem mesmo Jacky Ickx conseguiu tal proeza!

Na Formula 1, a sua participação tinha sido esporádica, até que certo dia, em 1967, decidiu correr uma temporada pela Cooper. E na sua primeira corrida, em Kyalami, Rodriguez conseguiu sobreviver ao inferno caloroso do Verão austral, naquele dia de Ano Novo, para ser o primeiro - e até agora unico - mexicano a vencder uma corrida. A partir dali, ficou na categoria máxima do automobilismo de forma permanente, na Cooper, BRM e Ferrari, antes de regressar à BRM... e ao lado de Jo Siffert, seu companheiro na Wyer.

Em julho de 1971, Pedro Rodriguez, no alto dos seus 31 anos, estava a ter uma boa temporada. Tinha sido coroado campeão do mundo de endurance com o seu Wyer-Porsche - embora o título era oficioso e não oficial - e na Formula 1, estava a ter uma boa temporada com o seu BRM. Tinha feito uma grande corrida em Zandvoort, semanas antes, onde lutou pela vitíoria com o Ferrari de Jacky Ickx no GP da Holanda. O belga levou a melhor, mas ele não estava lá quando Rodriguez foi correr as 200 Milhas de Norisring. Não tinha necessidade de lá ir, mas o seu amigo Herbert Muller o convidou para correr com ele, num Ferrari 512.

Era a máquina mais potente do pelotão, e cedo se viu na liderança com o carro. Na volta onze, passava o retardatário Kurt Hild quando de repente, perdeu o controlo do seu carro - aparentemente devido a um furo - batendo a mais de 220 km/hora na ponte. O impacto foi tão forte que foi parar do outro lado da pista, onde o seu carro pegou fogo. Os bombeiros demoraram dois minutos para o tirar, mas ele já estava mortalmente ferido, com uma fratura cranio-encefálica e queimaduras graves no seu corpo.

O legado é grande: há o mais notório, com o Autódromo mexicano a ser batizado com o seu nome e do seu irmão. Ambos estão enterrados lado a lado no maior cemitério da cidade, no Panteón Español, e a primeira curva do circuito de Daytona foi dado em seu nome, pois ele venceu aí por quatro vezes, a última das quais no inicio de 1971, com o seu Porsche. Hoje em dia, o México está de novo na Formula 1 graças a Sérgio Perez. Mas certamente há muita gente, especialmente os mais velhos, se lembra dos manos Rodriguez quando o vê correr.

GP Memória - Holanda 1971

Entre as corridas do Mónaco e da Holanda deveria ter havido o Grande Prémio da Belgica. Contudo, os organizadores do circuito de Spa-Francochamps não tinham conseguido renovar o circuito de acordo com as recomendações dos pilotos, e assim sendo, tinham forçado a Comission sportive Internationale, a CSI, a cancelar o GP da Belgica para a temporada de 1971. Isso faria com que a Formula 1 só voltasse a Spa dali a doze anos, em 1983, num circuito altamente modificado, mas sem perder a sua espectacularidade.

Assim sendo, após um mês de ausência, onde os pilotos participaram em várias corridas, entre os quais as 24 Horas de Le Mans, estavam no circuito holandês de Zandvoort para participar no GP da Holanda. Havia algumas modificações no pelotão, o primeiro dos quais era uma alteração forçada: na Lotus, Emerson Fittipaldi recuperava de um acidente e Colin Chapman chamou o sul-africano Dave Charlton para o substituir. No outro carro da equipa, o australiano Dave Walker levava consigo o modelo 56 Turbina. Contudo, nos treinos, Charlton bateui forte e não conseguiu alinhar o carro para a corrida.

Outra das entradas pertencia a um recente vencedor das 24 horas de Le Mans, o holandês Gijs Van Lennep. De origem nobre, ele iria correr num terceiro Surtees, inscrito pela Stichting Autoraces Nederland.

No final das sessões de qualificação, o melhor foi o Ferrari de Jacky Ickx, seguido pelo BRM de Pedro Rodriguez. Jackie Stewart, o lider do campeonato, aparecia na terceira posição, seguido pelo segundo Ferrari de Clay Regazzoni. O neozelandês Chris Amon era o quinto, no seu Matra, seguido pelo Lotus do sueco Reine Wissell. O veterano John Surtees conseguia o sétimo posto no seu carro, na frente do segundo BRM de Jo Siffert. E a fechar o "top ten" estavam o terceiro BRM de Hownden Ganley e o segundo Surtees de Rolf Stommelen.

O dia começara com chuva, e esta continuava na hora do começo da corrida. Mario Andretti, no terceiro Ferrari, tinha problemas elétricos e largaria a boxe. E quando a partida foi dada, Ickx e Rodriguez ficaram com os lugares da frente, seguido por Stewart e Amon. Um pouco atrás, Siffert tem um pião e atrasa-se, mas isso iria ser apenas o primeiro de muitos que iriam sofrer com isso. Na terceira volta, era a vez de Amon, que se atrasava, e na volta seguinte, calhava a Jackie Stewart, o que era um sinal de alivio para os dois pilotos da frente, que se iam embora do resto do pelotão e começavam uma briga pessoal pela vitória.

Atrás dos dois estavam agora Regazzoni, Surtees e Wissell. O sueco iria ser desclassificado na volta 17 devido ao fato de ter entrado pelas boxes de forma errada. Ele tinha tido problemas com uma roda que se soltara e queria resolver o problema a qualquer custo. Por essa altura, Rodriguez tinha ido para a frente, mas tinha o belga atrás de si e este não desistia.

Mais à frente, Ickx alcançava a liderança e começava a abrir algum tempo, mais do que suficiente para chegar à sua primeira vitória do ano, conseguindo uma vantagem de sete segundos sobre o mexicano. Mas ambos tinham dado... uma volta preante o resto da concorrência, nomeadamente o terceiro classificado, Clay Regazzoni. O March de Ronnie Peterson era o quarto, seguido pelo carro de John Surtees e o BRM de Jo Siffert.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr201.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1971_Dutch_Grand_Prix

Os paralelismos do caso Kubica

Ao longo dos dias, li e ouvi um pouco por toda a blogosfera sobre casos no passado do automobilismo de pilotos que deixaram inesperadamente as suas equipas ou por causa de acidentes em carreiras paralelas, como acontecia muito até mados dos anos 80, ou então quando inesperadamente, os pilotos, alegando razões pessoais, decidiram abandonar inesperadamente as suas equipas, obrigando os seus patrões à procura de substitutos.

Hoje, no Pódium GP, decidi falar de três casos semelhantes que ocorreram nos anos 70 e 80. Falei da excelente dupla que a BRM tinha em 1971 e que em poucos meses de desfez em acidentes fora de contexto, falo da paixão de aventura que um piloto francês tinha e que um acidente de asa delta deitou abaixo a sua melhor chance de chegar a um título mundial, e por fim o desaguisado de dois pilotos que em semanas, deixaram um patrão de equipa desesperado e a confiar um piloto que no ano anterior não tinha conseguido qualquer ponto.

Jo Siffert, Pedro Rodriguez, Patrick Depailler, Alan Jones, Carlos Reutemann e Keke Rosberg são os nomes envolvidos em cada uma dessas históirias. Para os ler, sigam este link e vão ao site.

GP Memória - Belgica 1970

Passaram-se cinco semanas desde o emocionante final do GP do Mónaco, onde Jack Brabham perdeu uma vitória certa nos últimos metros da corrida ao falhar a travagem na Curva do Gasómetro, entregando-a de bandeja a Jochen Rindt. A seguir à lentidão do circuito urbano do Principado, máquinas e pilotos rumavam para o veloz, mas desafiante circuito de Spa-Francochamps, com os seus 14,120 quilómetros de extensão.

Devido às queixas dos pilotos, cada vez mais vocais e cada vez mais ouvidas, sobre as condições de segurança no circuito belga, a edição de 1969 acabaria por ser cancelada, e os organizadores acordaram em elevar os padrões de segurança, colocando rails de protecção ao longo da enorme pista. E com essas alterações feitas, o GP da Bélgica voltava ao calendário.

Mas quando máquinas e pilotos chegaram a Spa-Francochamps, faltava a McLaren na grelha. E a sua ausência era pela pior das razões: o seu lendário fundador, Bruce McLaren, tinha morrido cinco dias antes num acidente em Goodwood, quando testava um dos seus carros de Can-Am. O capot traseiro tinha se soltado e perdera o controlo do seu carro, batendo num posto de comissários vazio naquela altura. Apesar de ter 32 anos quando morreu, já ia a caminho da sua 11ª época, um feito naqueles tempos. Logo, o impacto da sua morte tinha sido tremendo, e ainda por cima, tinha acontecido a tão poucos dias da corrida belga.

Algumas semanas antes, o seu companheiro de equipa Dennis Hulme tinha sofrido um incêndio no seu carro quando competia nas 500 Milhas de Indianápolis. No acidente, o piloto neozelandês ficara com queimaduras nas suas mãos e estava incapaz de competir no GP belga. Assim, McLaren tinha convidado um amigo pessoal, o americano Peter Revson, para correr no seu lugar em Spa. A sua morte acabou por anular esses planos, e Revson só voltaria à Formula 1 no ano seguinte. Em solidariedade com a equipa, John Surtees também não veio à corrida belga, pois corria um chassis dele.

Com a saída de Johnny Servoz-Gavin da equipa Tyrrell, ele e Jackie Stewart precisavam de arranjar um substituto capaz, e de perferência francês, para satisfazer a Elf, o principal patrocinador da equipa. Mas até lá, eles iam correr só com Stewart, enquanto que a equipa oficial tinha Chris Amon e Jo Siffert. O sueco Ronnie Peterson, noutro March privado, completava a equipa.

A Ferrari decidira inscrever outro Ferrari 312 para secundar Jacky Ickx, que corria “em casa”. O estreante nestas lides era um italiano, Ignazio Giunti de seu nome, apreciado pelo próprio “Commendatore” do qual se falava que tinha muito talento e um grande futuro no automobilismo. Os organizadores deram à Ferrari dois números que anos depois a equipa se viu identificado, e se tornou um símbolo nos anos em que a marca do Cavalino não conquistava títulos: 27 e 28.

A Lotus tinha três carros: dois modelo 72, para Jochen Rindt e o britânico John Miles, mais um modelo 49 para o espanhol Alex Soler-Roig. Graham Hill também corria com um modelo 49, mas inscrito pela Rob Walker Racing. A Brabham tinha um carro oficial para Jack Brabham, e mais dois carros privados, um inscrito pelos ingleses da Tom Wheatcroft Racing, para Derek Bell e a inscrição alemã, para Rolf Stommelen. Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo corriam pela Matra, e a BRM tinha dois carros para Pedro Rodriguez e Jackie Oliver. Para finalizar, havia o De Tomaso-Cosworth de Piers Courage, inscrito por Frank Williams.

Nos treinos, o March de Stewart conseguiu ser o mais rápido, dando à construtora a sua primeira pole-position da sua curta história, tendo a seu lado o Lotus do seu amigo Rindt e o segundo Matra de Amon. (aqui em Spa, a grelha era formada segundo o método de 3-2-3-2) Na segunda fila estavam Ickx e Brabham, enquanto que a terceira tinha o BRM de Rodriguez, o Brabham privado de Stommelen e o segundo Ferrari de Giunti. A quarta fila pertencia aos March de Peterson e Siffert. Alex Soler-Roig teve a proeza de ficar com o 18º e último posto, não podendo assim alinhar na corrida do dia seguinte.

A corrida decorreu sob céu limpo e sem nuvens, algo anormal numa zona conhecida pela imprevisibilidade do seu tempo. No arranque, Rindt levou a melhor, mas antes do final da primeira volta, Amon passara para a liderança. Na segunda volta, Stewart atacou primeiro Rindt, e depois Amon, para ficar com o primeiro lugar, posição que passou no início da terceira volta. Mas pouco depois, Amon ripostou e ficou com a liderança. Por esta altura, vindo de trás, vinha o BRM de rodriguez, numa toada de ataque: na terceira volta apossara-se do terceiro lugar de Rindt, e no inicio da quarta volta, atacava o segundo lugar de Stewart, e conseguira-o à entrada da quinta volta. Nessa altura, chegou-se a Amon e atacou a liderança, tendo-a conseguindo quando fez a sua sexta passagem pelo Eau Rouge.

Amon tentou acompanhar o seu ritmo, mas cedo ficou para trás, graças à maior potência do motor BRM. Stewart era terceiro, mas era ameaçado por Brabham, que já tinha passado pelo Lotus de Rindt. Contudo, na volta sete, o australiano despista-se na zona de Malmedy, quando não conseguiu carregar nos pedais a força suficiente. E não era por velhice: era apenas por causa de um pano oleoso esquecido por algum mecânico… livrado do pano, Brabham regressou à pista para apanhar Rindt e Stewart, e conquistou graças aos azares dos outros, pois o austríaco ficou sem motor na volta 10, o mesmo a acontecer ao escocês quatro voltas depois.

Parecia que Brabham ia a caminho de um lugar no pódio, dado que Amon e Rodriguez pareciam estar um pouco fora do alcance dele, mas na volta 19, a embraiagem do seu carro falhou e teve de encostar na berma. No seu lugar apareceu o Matra de Beltoise.

Na frente, Amon e Rodriguez continuavam a batalhar pela liderança, mas o mexicano tinha o seu carro num dia “sim” e estava a caminho da vitória. Atrás deles. Os Matra iam a caminho de mais um bom resultado, pois Pescarolo estava atrás de Beltoise. Sem Ickx, que tinha se atrasado, Giunti estava a fazer uma estreia respeitável, ao correr na zona dos pontos, na quinta posição. Mas pouco depois, na penúltima volta, subiu ao quarto lugar quando o Matra de Pescarolo teve de abrandar devido à falta de combustível.

No final da corrida, Pedro Rodriguez conquistava a sua segunda vitória da carreira e a primeira da BRM desde o GP do Mónaco de 1966, uma corrida ganha por Jackie Stewart. Chris Amon era o segundo, com Beltoise a conquistar o segundo pódio consecutivo para a Matra. Ignazio Giunti (que tinha uma águia azteca estilizada no seu capacete) fora o quarto classificado e dava os primeiros pontos do ano à Ferrari, Rolf Stommelen fora o quinto, e Henri Pescarolo ainda conseguiu chegar ao fim no último lugar pontuável, o sexto. E quando todos arrumaram as coisas para rumar a Zandvoort, mal sabiam que a próxima vez que a Formula 1 estaria de volta a este circuito seria dali a treze anos, num traçado diferente...

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1970_Belgian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr188.html

Bolides Memoráveis: BRM 160 (1971-74)

Foi um dos chassis mais usados no inicio dos anos 70, quando estavam em alta. O seu motor V12 conseguia rivalizar, e por vezes bater os dominantes Cosworth V8, e deu à marca fundada por Raymond Mays as suas últimas vitórias na Formula 1. Guiado por pilotos como Jo Siffert, Pedro Rodriguez e Jean-Pierre Beltoise, hoje vou falar do BRM P160 e das suas variantes, um dos bólides marcantes da primeira metade dos anos 70.

O BRM P160 foi a evolução natural do P153, o chassis usado na temporada de 1970. Desenhado por Tony Southgate, que chegara à equipa no final de 1969, era um carro mais refinado em termos de linhas aerodinâmicas. Um chassis monocoque feito em aluminio, tinha um duplo triângulo na suspensão dianteira e um triângulo inferior na suspensão traseira, com o sistema de travões instalado junto às rodas dianteiras e junto ao lugar onde estavam a caixa de velocidades, na traseira do carro. O motor V12 era capaz de debitar cerca de 440 cavalos de potência, conseguindo ser competitivo contra os dominantes Ford Cosworth V8 de 3 litros.

A estreia do carro aconteceu em Kyalami, palco da primeira corrida da temporada de 1971. Pedro Rodriguez foi o piloto escolhido para andar no novo modelo, enquanto que o seu companmheiro de equipa, o suiço Jo Siffert, corria com o P153. Contudo, um segundo chassis estava pronto em Espanha, palco da segunda corrida da temporada, e Siffert pode disfrutar do chassis. Nessa corrida, Rodriguez marcou os primeiros pontos do ano, com um quarto lugar.

Rodriguez conseguiu o primeiro resultado de relevo em Zandvoort, palco do GP da Holanda, onde após uma batalha épica com o belga Jacky Ickx, terminou a corrida na segunda posição. Infelizmente, este foi o seu último resultado de relevo para o piloto mexicano, pois foi morto numa prova da Interserie a 11 de Julho daquele ano, no circuito alemão de Norisring. Pouco depois, foi substituido pelo britânico Peter Gethin, que pouco tempo antes tinha sido despedido da McLaren.

Mas o potencial do carro foi confirmado nas corridas seguintes, principalmente nos circuito de alta velocidade. Agora com a equipa nas mãos de Siffert, o primeiro grande momento de glória foi no circuito de Zeltweg, na Austria, onde Siffert dominou o fim de semana por completo, ao conseguir não só a pole-position, como venceu a corrida e fez a volta mais rápida.

Na prova seguinte, noutro circuito veloz, o de Monza, a BRM esteve em destaque ao dar ao seu outro piloto a sua unica vitória em competição. E que vitória! Numa das médias mais altas de sempre, e numa prova absolutamente disputada ao milésimo, Peter Gethin teve o seu "one hit wonder" ao bater por pouco mais do que um nariz o March do sueco Ronnie Peterson e o Tyrrell do francês Francois Cevért, numa das chegadas mais disputadas da formula 1: os cinco primeiros ficaram separados por 0.2 segundos!

Por esta altura, a BRM tinha um terceiro piloto nas suas fileiras, o australiano Hownden Ganley, que ajudou a marcar mais alguns pontos para a marca, enquanto que na última prova do ano, em Watkins Glen, Jo Siffert levou o seu carro ao segundo lugar final, ajudando a BRM a ficar com o segundo lugar no campeonato de construtores, apenas batido pela Tyrrell. Contudo, isto iria ser sol de pouca dura, pois algumas semanas depois, a 24 de Outubro, quando se disputada a Corrida dos Campeões no circuito britânico de Brands Hatch, o carro de Jo Siffert despista-se, causando um grave incêndio e a morte do piloto de 35 anos. Siffert tinha sido tocado na primeira volta, quando ultrapassava o March de Peterson, causando estragos na suspensão, que cedeu na 14ª volta da corrida, que servia para comemorar o bicampeonato de Jackie Stewart.

Por esta altura, Lord Owen, vendo o potêncial do carro, queria fazer algo inédito a partir de 1972: tendo conseguido o patrocinio da tabaqueira Marlboro, desejava alargar o seu programa para seis carros, uma incrivel soma para o seu tempo. A ideia era que a equipa sustentava três carros, enquanto que os outros três seriam fornceidos a outros, pilotos pagantes, num esquema semelhante ao que fazia a March. E à partida para a temporada de 1972, existiam três carros oficiais para Gethin, o novo recruta, o francês Jean-Pierre Beltoise, vindo da Matra, e Ganley. Os carros privados iam para o veterano espanhol Alexander Soler-Roig, o austriaco Helmut Marko e o sueco Reine Wissel, vindo da Lotus.

O resultado foi uma tremenda confusão. O potêncial do carro foi desbaratado, com os meios a serem dispersos pelos vários carros, e os resultados ressentiram-se. A unica nota de destaque foi a vitória de Beltoise no Mónaco, que viria depois a ser a última vitória da equipa na Formula 1. A meio do ano, a equipa estreou o modelo P180, uma variante do P160, mas era inferior e foi abandonado no final da época.

Em 1973, a BRM decidiu reduzir a sua equipa para três carros, dois oficiais e um privado. Contratou-se o suiço Clay Regazzoni, da Ferrari, para correr ao lado de Beltoise, e um jovem austriaco, de seu nome Niki Lauda, adquiriu um lugar na equipa, pagando do seu próprio bolso. Soube-se depois que foi através de um empréstimo bancário... Nesse ano, estreou-se uma versão D do carro, com um novo bico, e este correspondeu logo, quando Regazzoni faz uma pole-position surpresa no GP inaugural, na Argentina. Em Jarama, palco do GP de Espanha, surgiu a "versão E" do modelo, mas isso foi "fogo de vista" pois ao longo da temporada, a falta de desenvolvimento foi nitida, e os resultados ressentiram-se. No final, a equipa apenas conseguiu 13 pontos na temporada, apesar de algumas boas prestações, principalmente por parte do jovem Lauda.

Em 1974, o carro vai correr uma quarta temporada. Sem o apoio da Marlboro, que ironicamente rumou para a McLaren, a equipa conseguiu arranjar a publicidade de gasolineira Motul para permanecer competitiva. Regazzoni e Lauda partiam para a Ferrari, e no seu lugar vinham os franceses Henri Pescarolo e Francois Migault. Enquanto que Mike Pilbeam, o novo projectista da equipa, projectava o P201 (Southgate tinha saído para a novata Shadow), a equipa corria com os P160E em Buenos Aires com três carros. Beltoise leva o carro para o quinto lugar, a última vez que conseguiria pontuar com esse modelo. Depois da apresentação do modelo P201, em Kyalami, Pescarolo e Migault correram com o antigo modelo até ao final do ano. A última corrida onde este modelo competiu foi o GP da Alemanha, com Migault a bordo, mas não conseguiu ultrapassar a qualificação.

Ficha Técnica:

Chassis: BRM 160
Projectista: Tony Southgate
Motor: BRM V12 de 3 Litros.
Pilotos: Jo Siffert, Pedro Rodriguez, Peter Gethin, Jean-Pierre Beltoise, Helmut Marko, Reine Wissel, Jackie Oliver, Vic Elford, Howden Ganley, Alexander Soler-Roig, Clay Regazzoni, Niki Lauda, Henri Pescarolo, Francois Migault
Corridas: 49

Vitórias: 3 (Siffert 1, Gethin 1, Beltoise 1)
Pole-Positions: 2 (Siffert 1, Regazzoni 1)
Voltas Mais Rápidas: 2 (Siffert 1, Beltoise 1)
Pontos: 66 (Beltoise 20, Siffert 19, Gethin 10, Rodriguez 9, Ganley 4, Regazzoni 2, Lauda 2)

Fontes:

http://pt.wikipedia.org/wiki/BRM_P160
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z15268/BRM-P160.aspx