sábado, 3 de novembro de 2007

Extra-Campeonato: Paul Tibbets (1915-2007)

A 6 de Agosto de 1945, um "B-29 Superfortress" partia da ilha de Tinian, no meio do Pacífico, para o Japão, trazendo consigo uma bomba. Mas não era uma bomba qualquer. Era uma bomba atómica, de enorme potência, algo que Robert Oppenheimer o descreveu, quando o fez explodir umas semanas antes, citando um texto hindu: "Agora converti-me na Morte, destruidora de Mundos..." Nesse avião, baptizado de "Enola Gay", iam nove tripulantes, comandados pelo Capitão Paul Tibbets, e somente a meio do caminho é que souberam do alvo a bombardear: a cidade de Hiroshima.


"A bomba foi lançada às 08.16 da manhã", segundo descreveu Tibbets, anos mais tarde. "Produziu-se uma explosão terrivel, muito forte, inimaginavel, perto do centro da cidade. A tripulação do 'Enola Gay' viu uma coluna de fumo que se elevava rapidamente e fogos intensos que brotavam".


A explosão, que destruiu 65 por cento dos edifícios da cidade, matou cerca de 70.000 pessoas. Nos quatro meses seguintes, as feridas causadas pelo explosão e radiação resultante elevaram a cifra dos mortos a mais de 100.000.


Três dias depois, a 9 de Agosto, Tibbets, otra vez aos comandos do "B-29 'Superfortress", sobrevoou a cidade japonesa de Nagasaki para observar as condições meteorológicas antes de que outro avião americano, o "Bockstar", comandado pelo capitão Charles Sweeney (1919-2004) descarregasse a segunda bomba atómica sobre essa cidade japonesa.



Os bombardeamentos atómicos forçaram à rendição do Japão, a 15 de Agosto, e desde então tem sido causa de controversia entre aqueles que os consideram como "crimes de guerra", e aqueles que afirmam que foi evitada uma cifra maior de baixas em ambos os lados, caso tivesse continuado o conflito nos meses ou anmos seguintes, com a invasão do Japão.



Paul Warfield Tibbets Jr. nasceu mo estado do Illinois a 23 de Fevereiro de 1915, e voou pela primeira vez aos 12 años, quando estava a viver em Miami, na Florida. Estudou na Academia Militar e em 1937 ingressou como cadete no Corpo Aéreo do Exército em Kentucky. Un ano mais tarde ganhou as suas 'asas' de piloto. Durante a Segunda Guerra Mundial, Tibbet comandou missões de bombardeamento sobre Europa ocupada pelos nazis, e em 1943 retornou aos Estados Unidos para ser piloto de testes dos novos aviões Boeing B-29, conhecidos como 'Super Fortalezas'.


Em Setembro de 1944, Tibbets foi eleito num grupo muito reduzido de militares a quem foi informado sobre um projecto ultra-secreto: o 'Projecto Manhattan', que tratava do desenvolvimento secreto de armas atómicas pelos militeres americanos, e Tibbets foi encarregado para supervisionar as modificações necessarias para a adaptação do B-29 para que levasse e descarregasse uma dessas bombas.


A 5 de Agosto de 1945, o presidente Harry S. Truman aprovou o uso da bomba, baptizada como 'Little Boy' —em comparação com 'Fat Boy', a bomba maior descarregada três dias mais tarde sobre Nagasaki— e a tripulação comandada por Tibbets empreendeu a sua missão, no "Enola Gay", baptizado com o nome da sua mãe (1893-1983).


Tibbets continuou na Força Aérea até 1966, altura em que se retirou como Brigadeiro General, após 29 anos de serviço. Tornou-se depois adido militar na India, e depois tornou-se executivo de uma empresa aeronáutica. Acerca do feito que o catapultou na história, afirmou numa entrevista, em 1975: "Estou ogulhoso do feito, pois foi algo planeado desde o inicio e que correu na perfeição. Durmo calmamente todas as noites desde então".


Paul Warfield Tibbets Jr. morreu de causas naturais a 1 de Novembro de 2007, aos 92 anos de idade. Segundo a sua vontade, não houve serviço funerário, e os seus restos mortais serão cremados e as suas cinzas espalhadas pelo Canal da Mancha, pois receava manifestações de desagrado no seu funeral, ou profanações da sua campa. Hoje em dia, um dos seus netos, Paul Tibbets IV, comanda hoje em dia bombardeiros B-2 na mesma unidade do seu avô.

Noticias: Briatore confirma oferta a Alonso para voltar a correr na Renault

Depois da saída de Fernando Alonso da McLaren, tudo é possivel para o piloto das Astúrias. A melhor hipótese para ele é a de um regresso à Renault, algo que vse vêm desenhando desde há umas semanas, desde que os seus familiares passaram a ficar na tenda de Flavio Briatore durante os Grandes Prémios até ao facto de este ter dado ao piloto espanhol pormenores do novo bólido da marca para 2008.


Hoje, o jornal italiano Gazetta dello Sport afirma que Flavio Briatore fez uma proposta formal a Fernando Alonso para que se veíncule à equipa na temporada de 2008. "Fiz a Fernando uma oferta de futuro. Se ele quiser, é possivel", disse o actual patrão da Renault. "Sei aquilo que Fernando pode dar, e assinar um contrato por somente um ano, simplesmente não tem qualquer sentido", concluiu.


O regresso de Alonso à Renault até seria positivo para o brasileiro Carlos Ghosn, presidente do Grupo Renault, que não vê qualquer problema em recuperar o español apenas um ano depois da sua saída para a McLaren: "Somente Briatore é que decide em relação a Fernando Alonso. Deleguei nele toda a questão desportiva, para que a Renault volte a jogar um papel de protagonista na Formula 1".


Qualquer decisão será tomada na semana que vêm, mas parece que Flacvio Briatore está a fazer tudo para trazer Fernando Alonso de volta à Renault, e parece também que alonso está inclinado para esse regresso...

sexta-feira, 2 de novembro de 2007

E agora, chego aos 55 mil!

Como já repararam, alcancei esta noite a marca dos 55 mil visitantes. Após oito meses e meio de blog, chegar a este marco é um feito. É o sinal de sucesso de um blog que cedo apostou numa temática, com posts que temtam ser honestos e bem feitos sobre a actualidade da Formula 1, bem como a sua história. E as outras modalidades também tem lugar aqui, claro!


Aproveito este feito para vos apelar, mais uma vez, ao vosso voto. É assim: o Bloggers Choice Awards fechou agora as votações para a edição de 2007, e todos os blogues candidatos ficaram automáticamente qualificados para a edição de 2008. Ou seja, o meu blog e os vossos blogs estão lá, à espera do vosso voto. E como agora estão lá poucos votos, acho que é a altura ideal de causar impacto, não acham?


Sendo assim, eis os blogs que estão lá e que devem colocar o vosso voto:


- Quatro Rodinhas (modelismo)
- Blog da Aline
- Blog do Capelli
- Blog F-1 (do Maciel)
- Blog F1 Grand Prix (do Gustavo)
- Blog do Gomes
- Blog do Groo
- Blog do Ico
- Blog do Nuvolari
- Blogtorsport
- Castelo de Beja
- Continental Circus (o meu)
- Conto de Vista
- F1 Girls
- Fábio Seixas (jornalista do Folha de São Paulo)
- Galáxia F-1
- GP Insider (do Mario Bauer)
- Histórias da Formula 1
- JCSpeedway (do João Carlos)
- Mundo aos Rolamentos
- Pandini GP
- Plog do Pezzolo
- Saco Vazio de Gatos
- Sávio Machado
- Velocidade.org
- Voando Baixo


A lista é enorme, eu sei, mas para os que votaram da outra vez, o processo é simples: basta voltar a colocar o vosso nome e a palavra-passe, que assim podem votar. E se esqueceram da palavra-passe, podem pedi-la de novo. Vamos lá, pessoal, aproveitemos enquanto há poucos votos, para assim mostramos a nossa força! Vá lá, eu votei em todos os vossos blogs...

Ultíma Hora: Fernando Alonso rescinde contrato com a McLaren!

Já é um facto: Fernando Alonso rescindiu o contrato com a McLaren. A noticia foi dada esta tarde pelo seu "manager", Luis Garcia-Abad, que foi depois confirmada pela direcção da McLaren.


Alonso e Ron Dennis comunicaram a decisão, através de declarações de circunstância, afirmando não terem ressentimentos e desejando respectivamente sorte para o futuro (já sabem como são feitos os comunicados de imprensa, não é? É tudo sorrisos...)


«Desde criança que sempre quis sempre ser piloto da McLaren mas por vezes na vida as coisas não correm como nós queremos. De qualquer forma continuo a pensar que a McLaren é uma grande equipa. Existiram altos e baixos, e não é novidade para ninguém se disser que nunca me senti em casa. De qualquer forma, desejo a todos na equipa, e patrocinadores o melhor para o futuro.», referiu Fernando Alonso em tom de despedida.


Ron Dennis diz a mesma coisa: «Todos na Vodafone McLaren Mercedes, queremos desejar ao Fernando tudo de melhor para o futuro. Ele é um grande piloto, mas por alguma razão esta união não resultou, e chegámos a um ponto em que não dava para seguir em frente. Pensamos que esta é a melhor decisão, e agora na McLaren queremos concentrar-nos no mundial de Fórmula 1 de 2008.»


E agora: onde vais, Nandito? Qual vai ser a equipa que te acolherá? Agora sim, a silly-season vai ficar mesmo ao rubro!!

O piloto do dia - Ricardo Rodriguez

Quando hoje em dia falamos em pilotos que chegam jovens à Formula 1 e talentos fabricados, esquece-se que no passado houve um menino-prodígio, vindo de um país exótico, e que se tornou no menos conhecido de uma dupla de irmãos famosos na Formula 1 nos anos 60 e 70: "los Hermanos Rodriguez". hoje falo de Ricardo Rodriguez, 45 anos depois do seu acidente mortal.



Ricardo Rodríguez de la Vega nasceu a 14 de Fevereiro de 1942, na Cidade do México (teria agora 65 anos de idade). Era o irmão mais novo de Pedro Rodriguez de la Vega (1940 - 1971), que após a morte do seu irmão, fez carreira na Formula 1 ao serviço da Cooper, Ferrari e BRM, ganhando duas corridas. Desde tenra idade que Ricardo e Pedro corriam. Primeiro nas bicicletas, e depois nas motos. Seu pai, Pedro Rodriguez Quijada, financiou a carreira internacional dos seus dois filhos, e quando aos 15 anos foi correr (e venceu) uma corrida no circuito californiano de Riverside, a bordo de um Porsche de 1.5 Litros, o mundo automobilistico ficou estupefacto com um talento tão jovem. Mais tarde, confirmou esse talento numa corrida nas Bahamas.


Em 1958, decide, ele e o seu irmão mais velho, competir nas 24 Horas de Le Mans. Se Pedro pode competir, mesmo com 18 anos, já a inscrição de Ricardo, com 16 anos feitos, foi recusada por ser demasiado novo! No ano seguinte, voltou a Le Mans e pode correr, juntamente com o seu irmão Pedro, num OSCA 750, no qual não terminaram a prova. Em 1960, Ricardo voltou a correr nessa prova, com o belga André Pilette, num Ferrari 250 da equipa NART, onde terminaram em segundo lugar. Aos 18 anos, tornou-se no mais jovem piloto de sempre a subir ao pódio da mítica prova de resistência.


Em meados de 1961, a Ferrari convida-o a correr num dos seus carros de Formula 1 na corrida de Monza, que decidia o título mundial entre dois dos seus pilotos: o alemão Wolfgang Von Trips e o americano Phil Hill. Rodriguez surpreendeu tudo e todos ao qualificar-se na segunda posição da grelha de partida, e ao trocar a liderança com Phill Hill e Richie Ginther. contudo, não teminou a prova com um problema na bomba de combustível.


Essa demonstração de velocidade faz com que a Ferari lhe dê um carro para toda a temporada de 1962, onde corre em algumas provas, dada a sua idade. Em Pau, numa prova extra-campeonato, corrida nas ruas daquela cidade francesa, termina em segundo lugar, e em Spa-Francochamps, já a contar para o campeonato, acaba em quarto, e alguns meses depois, no mítico circuito de Nurburgring, ele será sexto.


No final do ano, decorre na sua terra natal o GP do México, prova que não conta para o campeonato do mundo, mas que Ricardo quer correr. Sem conseguir convencer a Ferrari em dar-lhe um carro, decide arranjar um Lotus 18, fornecido pela equipa de Rob Walker (o maior privado de então) e vai correr no novíssimo Autódromo da Cidade do México. Logo no primeiro dia, enquanto se adaptava ao carro, perde o controlo deste na temida Curva Peraltada e sofre um violento embate mortal. Tinha apenas 20 anos.


A sua carreira na Formula 1: 6 Grandes Prémios, em duas temporadas (1961-62), quatro pontos.



Toda a gente estava convencida de que Ricardo Rodriguez tinha potêncial para ser Campeão do Mundo. A sua morte provocou consternação nacional e foi-lhe dado funeral de herói, apesar da sua pouca idade. O seu irmão, Pedro, ponderou abandonar a competição, mas voltou depois em força, para ser um excelente piloto quer na Formula 1, quer nas Interseries, onde a bordo de carros míticos como o Ford GT40 e o Porsche 917, ganhou muitas corridas, entre os quais as 24 Horas de Le Mans, em 1968, com o belga Lucien Bianchi.

Porque é que pilotos de corridas gostam de voar?

O blogger AC, do Blogtorsport, escreveu há umas semanas algo interessante sobre a razão porque é que os pilotos gostam muito de pilotar helicópteros, uma tradição que vêm desde meados dos anos 70 (Gilles Villeneuve foi dos primeiros, senão o primeiro, a ter o seu próprio helicóptero), um pouco na sequência do desaparecimento do Colin McRae, num acidente desses, na sua terra natal. E a razão é mais simples do que se julga... eis o que ele diz, na íntegra:


O desaparecimento do Colin McRae a bordo do seu helicóptero seguido do acidente do David Richards (felizmente sem consequências) também a bordo deste tipo de máquinas voadoras, deixou-me a pensar na quantidade de pilotos que detém este tipo de veículos e o porquê de tal ocorrência.


O Senna só se deslocava de helicóptero, o Nanini ficou sem as pontas dos dedos a bordo de um, o Schumi delicia-se a bordo do seu Falcon, o Lauda até criou a sua companhia aérea e por aí fora...


Podemos dizer que têm estes meios de transporte caríssimos simplesmente porque podem tê-los. Ou então porque permitem-lhes deslocarem-se com mais rapidez. Não creio no entanto que essas sejam as principais razões, há por aí um senfim de gente endinheirada que quando se quer deslocar, alivia os bolsos em Ferraris, Lamborghinis e Bugattis.


Para mim os pilotos procuram os meios de transporte aéreos pelo simples facto de que em quatro rodas já não há nada que os seduza.


Um Range Rover comparado com um VW Race Touareg a saltar dunas é uma caixa de sapatos, um Veyron a arrancar ao lado de um F1 parece que engrenou a marcha-atrás, o RS4 ao lado do Xsara WRC é um colchão de molas, os travões em cerâmica da Porsche ao lado dos do Audi RS8 parecem-se com gesso e mesmo o melhor dos melhores pneus de estrada quando colocado ao lado do pior dos slicks, parece que foi construído em contraplacado.Pensar que mesmo carros como o M3 CSL ou o 911 GT3RS, podem dar ao condutor a noção do que é um carro de corrida é como servir patê de sardinha para dar ideia do que é uma caldeirada.


Os carros de corrida são feitos para a eficácia máxima durante o curto período das corridas, sem compromissos, numa lógica em que se sacrifica tudo em função do resultado. A habituação a tal excelência mecânica proporciona episódios como o do Senna a bordo do NSX - com carro para além do que seria fisicamente possível ele mantinha aquele ar enfadado como o de quem procura lugar no parque do hipermercado - ou o do Schumacher a sair de dentro do 575M e suspirar que era um carro engraçado.


É por isso que os pilotos não se interessam pelos veículos de quatro rodas do dia-a-dia, porque simplesmente estes não lhes despertam qualquer emoção.


Eu acho que se disse tudo, e visto nesta perspectiva, concordo plenamente com ele. Pilotos de competição, que vivem de cargas de adrenalina, raramente devem pegar em carros de "Turismo" em estradas "normais" porque para eles, deve ser aborrecido, quase têm vontade de dormir. E também não devem ter muita vontade de aturar filas de trânsito...

quinta-feira, 1 de novembro de 2007

Bela caricatura, não acham?

Como já viram, gosto de caricaturas. E no meio das minhas pesquisas na Net, dei-me de caras com o site "oficial" do grande piloto belga Jacky Ickx. E mas centenas de fotografias, desenhos, quer do piloto, quer das máquinas que tripulou ao longo da sua enorme carreira, descobri este singelo desenho, da autoria do artista francês Yvon Amiel, sobre o GP de Itália de 1971, em Monza.


O desenho representa a volta 11 dessa corrida, com Clay Regazzoni e Ronnie Peterson na frente, logo seguidos pelos Tyrrell de Jackie Stewart e Francois Cevért. Peter Gethin vem atrás, muito atrás... mas vai ser o último a rir! "Vou ser o tal que vos colocará fora a todos!", é o que ele diz ali! Um excelente desenho, sem dúvida.

GP Memória - Japão 1987

Pois é. Hoje faz 20 anos que Nelson Piquet alcançou o tri-campeonato, a bordo de um Williams-Honda. Mas nesse dia, eele tinha comemorado na boxe, depois de desistir na corrida com um problema de motor, e dois dias depois de ver o seu maior rival (e companheiro de equipa) Nigel Mansell no hospital, depois de um forte embate na zona do Carrossel, que o lesionou nas costas.


Mas o Grande Prémio do Japão de 1987 foi muito mais do que isso. Foi aqui que a Formula 1 voltou ao Japão, dez anos depois da corrida em Fuji, e foi também aqui que o austriaco Gerhard Berger ganhou a primeira das suas duas corridas de final de temporada, dando à Ferrari um excelente final de campeonato.


Vamos por partes: quando a Formula 1 chegou ao Japão, dez anos depois da sua última visita, e na sua estreia no circuito de Suzuka, Nigel Mansell e Nelson Piquet estavam separados por 15 pontos (76 contra 61 do piloto inglês). Virtualmente, Piquet era campeão, mas tinha que pontuar à frente do piloto inglês para confirmar esse título. E quando nos treinos de sexta-feira, Mansell cometer um exagero na zona do Carrossel, e bater forte de traseira, Piquet sabia que ele tinha conquistado o tri-campeonato.


Sendo assim o piloto brasileiro relaxou e deixou que o austriaco Gerhard Berger conquistasse a "pole-position", seguido do McLaren de Alain Prost. Na segunda fila ficaram o Benetton de Thierry Boutsen e o Ferrari de Michele Alboreto, enquanto que Piquet era quinto, tendo a seu lado o Benetton do italiano Teo Fabi.



Na partida, Berger assumiu a liderança sem a perder, seguido de Prost, Boutsen, Senna e Piquet. Quem se atrasa é Michele Alboreto, que fica parado na grelha, enquanto que o Lola de Philippe Alliot bate no muro da boxe, depois de um toque com outro concorrente. Pouco tempo depois, Alain Prost sofre um furo e tem que ir às boxes, fazendo depois uma recuperação que o leva à sétima posição final.


Enquanto isso, o seu companheiro Johansson fica na segunda posição, e o terceiro lugar é uma luta entre brasileiros: Senna e Piquet ambicionam esse lugar, luta essa que Senna ganha quando Piquet tem problemas de motor na volta 46, e desiste nas boxes. Nessa altura, o sueco Stefan Johansson, começa a ver que tem que reduzir o seu consumo de gasolina para chegar ao fim, e muito perto do fim é ultrapassado por Senna, que alcança a segunda posição. Nos restantes lugares pontuáveis irão ficar o italiano Alboreto, o belga Boutsen e o piloto da casa, o japonês Satoru Nakajima.

quarta-feira, 31 de outubro de 2007

A Capellada da semana!

Esta semana, o Ivan Capelli manda a sua piadinha habitual, gozando com aqueles livros de gestão e liderança que puluam por aí, e que pouco ou nada servem... Até no nome do Ron Dennis, o Capelli caprichou. Vejam por vocês mesmos!


Só não sei quem é o Nelson Tanure. Alguém me pode ajudar?

O piloto do dia - Teo Fabi

Os anos 80 foram pródigos em pilotos vindos da "Bella Itália", só que essa quantidade não deu títulos. Deu bons pilotos, como Michele Alboreto, Riccardo Patrese, Ivan Capelli ou Elio de Angelis. E entre esse contigente italiano, falo de um deles, que mostrou talento nos dois lados do Atlântico: Teo Fabi.



Teodorico Fabi nasceu a 9 de Março de 1955 (tem agora 52 anos) e teve um irmão mais novo que também correu na Formula 1: Corrado Fabi. Praticante de desportos desde cedo, aos 15 anos tentou a sua sorte no esqui, ao participar nos Campeonatos do Mundo da especialidade pelo... Brasil. Tudo isso aconteceu porque era neto de brasileiros...
Depois de não ter grande sorte nos esquis, virou-se para os automóveis. Depois uma excelente carreira nos karts, enquanto estudava Engenharia Mecânica no Instituto de Tecnologia de Milão, passa para a Formula Ford 1600, onde conquista o título italiano em 1977. Passa para a Formula 2 em 1978, onde revela-se, ganhando uma prova na Argentina. Dois anos mais tarde, fica na terceira posição na competição, ganhando três corridas.



No ano seguinte, vai competir para os Estados Unidos para correr na Can-Am, com bons resultados, ganhando quatro corridas e acabando na segunda posição do campeonato. E em 1982 começa a competir na Formula 1, a bordo de um carro da equipa Toleman. Das 16 provas do campeonato, Fabi competiu em sete, e não pontuou em nenhuma corrida.



No ano seguinte, troca a Formula 1 pela CART e faz uma grande temporada: faz a "pole-position" nas 500 Milhas de Indianápolis, onde desiste após uma avaria na volta 44, ganha quatro provas na temporada e torna-se vice-campeão da competição, com o prémio de "Rookie do Ano". Tudo faz com que volte à Formula 1 como companheiro de equipa de Nelson Piquet na Brabham.



Contudo, a temporada de 1984 foi repartida entre os Estados Unidos e a Europa, entre a CART e a Formula 1. Para o substituir nos dias em que havia coincidências entre ambas as competições, ia o seu irmão Corrado. Nessa época, Teo Fabi consegue um pódio em Detroit e mais duas provas nos pontos, acabando o campeonato na 12ª posição, com nove pontos. Entretanto, na CART, não consegue mais do que um pódio, e 15 pontos, em apenas meia temporada.



Para 1985, volta para a Toleman, mas não corre nas três primeiras provas do ano devido a uma polémica entre a equipa e o fornecedor de pneus. Quando voltaram a competir, Fabi tenta levar o seu carro para lugares pontuáveis, mas isso não foi conseguido. Contudo, Fabi consegue em Nurburgring uma inédita "pole-position" para a equipa, no mesmo fim de semana que esta é comprada pela Benetton...


Em 1986, com a Toleman transformada em Benetton, Fabi melhora as suas prestações. consegue duas "pole-positions" em Zeltweg e em Monza, mas curiosamente, nunca as aproveitou: na corrida austríaca, foi ultrapassado por Gerhard Berger, seu companheiro na Benetton, e em Monza, um problema nos treinos fez com que partisse na última fila... o melhor que conseguiu foi um quinto lugar em Imola. Esses dois pontos deram-lhe o 15ª lugar na classificação geral, com duas "pole-positions" e uma volta mais rápida.



Continua a correr em 1987, a bordo da Benetton, agora com o belga Thierry Boutsen como companheiro. consegue acabar mais vezes nos pontos, e tem um pódio em Zeltweg, acabando na terceira posição. No final da época, Fabi acabava na nona posição do campeonato, com 12 pontos, e um pódio.



Contudo, no final do ano, Fabi não fica na Formula 1 e volta para os Estados Unidos, correndo pela CART ao serviço da Porsche. Nos três anos seguintes, só ganha uma prova, em 1989, no circuito de Mid-Ohio. No final de 1990, a Porsche sai da CART, e a carreira de Fabi nos Estados Unidos faz uma pausa. Entretanto, Fabi também corria nos Sport-Protótipos, a bordo da Jaguar, e em 1991, torna-se campeão mundial da categoria.



Depois de mais alguns anos nos Sport-Protótipos, Fabi voltou à CART de 1993 a 1995, sem grandes resultados. No final de 1995, com 40 anos, decide que já era altura de abandonar a competição de vez.



A sua carreira na Formula 1: 71 Grandes Prémios, em cinco temporadas (1982, 1984-87), dois pódios, três pole-positions, duas voltas mais rápidas, 23 pontos.



Hoje em dia, Teo Fabi cuida em Itália da carreira de outro Fabi: o seu filho Stefano.

Falando de Música - Foo Fighters, "The Pretender"

Quando a 8 de Abril de 1994, Kurt Cobain decidiu por fim à sua existência, os restantes membros dos Nirvana, Kurt Novoselic e Dave Grohl, ficaram numa encruzilhada. Sabendo que um novo vocalista da banda estava fora dos planos, decidiram cada um seguir o seu caminho. Se Novoselic teve projectos mais ou menos discretos (é agora DJ numa estação de rádio em Seattle), Dave Grohl decidiu formar em 1995 a sua banda: os Foo Fighters.

Sem saber bem se o projecto iria vingar, o primeiro álbum, com o mesmo nome, teve boas críticas e sucesso modesto. A explosão surgiu dois anos depois, com o álbum "The Colour and the Shape", que tinha músicas como "Monkey Wrench", "My Hero" e "Everlong", entre outras.



Depois, o resto veio por si só: "Thre's Nothing Left to Lose" (2000), "One by One" (2002), "In Your Honor" (2005) são álbuns de rock puro, e musicas como "Learn to Fly", "All my Life", "Times Like These", "Best of You", "Resolve", "D.O.A" entram facilmente no rol de músicas mais populares de qualquer adepto de rock.

Este ano lançaram mais um álbum, o sexto: "Echoes, Silence, Patience and Grace". A primeira música desse álbum chama-se "The Pretender", e o videoclip, dirigido por Sam Brown, é interessante: num hangar, a banda actua tendo por trás deles um enorme quadro vermelho. Logo a seguir, 41 policias, colocados com equipamento de policia de choque, estão preparados para carregar sobre eles. E quando o fazem, no momento em que estão prestes a chegar, o quadro explode num enorme jacto de água, que os repele!

Já agora, aproveito para colocar aqui algumas curiosidades:

1 - A banda é constituida actualmente por Grohl, Taylor Hawkins, Nate Mendell e Chris Shiflett. Pat Smear, William Goldsmith e Franz Stahl já fizeram parte da banda.


2 - O nome "Foo Fighters" era o calão usado pelos soldados da II Guerra Mundial para chamar os OVNI's que viam, especialmente na parte final da guerra.

Uma coisa é certa: passaram 12 anitos desde que ele fundou a banda, cheio de dúvidas se iria ser bem sucedido. O sucesso dos seus álbuns e a capacidade para fazer boa música já foi largamente ultrapassado. Oiçam-os e tiram as vossas próprias conclusões. Por mim, nunca os canso de ouvir...

Comparando temporadas com vinhos...

O jornal português Autosport decidiu fazer um exercício de comparação de temporadas com as grandes castas de vinho, ou seja, as colheitas excepcionais que as vindimas algumas vezes nos trazem, devido a factores como o clima e o solo. E a razão para este comparativo foi... a temporada deste ano.


Luis Vasconcelos e José Miguel Barros foram os jornalistas visados, e responderam assim:



Luis Vasconcelos

Casta extraordinária: 2007

«O ano de 2007 foi o mais excitante em pista. Pela primeira vez em 21 anos, tivemos três pilotos a disputarem o título, na última prova. Pela primeira vez, os três primeiros ficaram separados por um ponto. Apesar de terem sido apenas quatro os pilotos vencedores, não houve um piloto dominador e, ao lado da incrível fiabilidade dos McLaren, estiveram os Ferrari, que não foram assim tão fiáveis. 2007 foi, de facto, um campeonato excepcional, com muitas lutas em pista, como Hamilton-Massa, na Malásia; Alonso-Hamilton, na Bélgica ou Alonso-Massa, em Nurburgring. Aconteceram grandes corridas à chuva mas, infelizmente, houve um grande esforço para que tudo isto fosse estragado com manobras de bastidores e polémicas incríveis.»



Melhor vintage: 1986



«Os anos de 1988, 1989 e 1990 foram excepcionais, porque tiveram como actores principais os dois melhores pilotos do momento, o Senna e o Prost. Mas, em termos de decisão, escolho o de 1986. Foi também um ano extraordinário. Existia uma rivalidade interna na Williams, entre o Mansell e o Piquet e, tal como este ano, acabou por ser a terceira parte a aproveitar, quando os dois Williams falharam. O final do campeonato foi dramático, com o rebentamento de um pneu no carro do Nigel a mais de 300 km/h e a decisão da equipa em chamar às boxes o Piquet, quando estava no comando tranquilamente.»



José Miguel Barros



Casta extraordinária: 2007



«Este ano foi sem dúvida um ano de excelente colheita. Se não, o ano da melhor colheita. Foi disputado até ao fim por três pilotos e, só por isso, tem que ser um ano relevante. Porém, pela primeira vez foi disputado até ao fim por um piloto estreante, o Lewis Hamilton. Isso é algo muito raro, e que indicia estarmos na presença de um piloto de grande talento, da mesma casta de um Ayrton Senna ou de um Michael Schumacher


Melhor vintage: 1981


«O ano de 1986 foi um bom ano. Mas, para mim, realço o de 1981. Foi um campeonato muito aberto, muito disputado e em que a rivalidade se estendeu entre os Williams e os Ligier. Era o tempo dos carros-asa e a luta entre o Nelson Piquet e o Carlos Reutemann foi muito interessante de seguir. O argentino podia ter ganho o título, mas não se aguentou na última corrida, apesar de ter todas as condições para isso.»



Eu concordo com os dois em relação a 2007: foi um boa "casta", apesar de termos tido Grandes Prémios muito aborrecidos (Turquia e França) e termos tido excitação até ao último Grande Prémio. Dispensava o "Stephneygate/McLarengate", que como é obvio, envenenou o "paddock" e deu origem a muitas noticias disparatadas. Mas enfim, acho que isso não estragou muito o espectáculo. E os "Ferraristas", que queriam a exclusão da McLaren, até esqueceram disso, pois os títulos foram para eles...



Quanto à melhor de sempre? Eu acho que vou pela pena do Luis Vasconcelos, ao escolher a temporada de 1986. Tivemos quatro pilotos a lutar pelo título até ao GP de Portugal, e tivemos um campeão improvável, que foi Alain Prost. que conseguiu bater os Williams que dominaram o panorama naquele ano.

terça-feira, 30 de outubro de 2007

Noticias: Barrichello desterrado para a Super Aguri?

Acabou a temporada de 2007 de Formula 1, começam as mais variadas noticias sobre a temporada seguinte, E entre rumores sobre a rescisão ou não do contrato de Fernando Alonso com a McLaren, surgiu hoje a noticia de que o brasileiro Rubens Barrichello poderia ir para a Super Aguri!

A noticia é da revista inglesa "F1 Racing". Segundo ela, a direcção da Honda ficou frustrada com as performances do piloto brasileiro na temporada que acabou, especialmente no GP da China, em que ele foi 15º, enquanto que o seu companheiro, Jenson Button, acabou na quinta posição, depois de ter largado em décimo. A revista compara-o a Ralf Schumacher e a Alexander Wurz, que terminaram as suas carreiras (em principio) nesta temporada.

Barrichello, de 35 anos, vai a caminho da sua 17ª temporada na Formula 1, e já ganhou nove corridas em toda a sua carreira e foi vice-campeão do mundo em 2002 e 2004, ao serviço da Ferrari. A sua temporada de 2007 foi frustrante, pois foi a primeira vez que chegou ao fim sem sequer pontuar. Contudo, o seu contrato com a Honda tewrmina na temporada de 2008.


Já agora, se tal acontecer, poderia dizer que foi "desejo" ou "profetização" por parte do Ivan Capelli. Em Março de 2006, fez uma charge da Super Aguri sobre o desejo que os fãs japoneses tinham sobre o piloto ideal para conduzir os seus carros... Capelli, os numeros da Lotaria desta semana, se faz favor!

Bólides Memoráveis - Williams FW11 (1986-87)

Como por estes dias se comemoram os 20 anos do tri-campeonato do Nelson Piquet, achei por bem mostrar o carro que o guiou durante as suas duas temporadas ao mais alto nível, ao serviço da equipa de Frank Williams: o Williams FW11. Para além disso, é o carro que ando a conduzir neste momento no meu jogo de BATRacer...


Este foi o maior opositor do McLaren MP4/2, projectado por John Barnard dois anos antes, e que tinha ganho os campeonatos de condutores de 1984 (Niki Lauda) e de 1985 (Alain Prost). Sucedeu também ao modelo anterior, o FW10, que tinha acabado a temporada de 1985 em alta, ganhando as três últimas provas do campeonato daquele ano: Europa, Africa do Sul (Nigel Mansell) e Austrália (Keke Rosberg).


O FW11 foi desenhado por Frank Dernie, com a ajuda de Patrick Head, constriram um chassis pouco vistoso, mas sólido e fiável. Para ajudar isso, um motor Honda V6 Turbo, de 1.5 Litros, que debitava 800 cavalos às 12.000 rotações por minuto, com 200 cavalos extra em situação de qulificação, fazia com que fosse um sério concorrente ao Lotus 97T e ao já referido McLaren MP4/2.


Frank Williams sabia que tinha carro, mas para ele, o ano de 1986 seria de pesadelo. No inicio do ano, quando regressava de uma sessão de testes em Paul Ricard, em companhia do jornalista Peter Windsor, despistou-se a bordo do seu Ford Sierra alugado e sofreu uma grave lesão cervical, paralisando-o do perscoço para baixo. Winsor escapou ileso. Isso levou a que passasse boa parte do ano em reabilitação, deixando a equipa a cargo de Patrick Head.


O carro ficou pronto antes do GP inaugural, no circuito brasileiro de Jacarépaguá. Nelson Piquet ganhou essa corrida, enquanto que Nigel Mansell desistiu, depois de se ter despistado quando discutia uma posição com o Lotus de Ayrton Senna. Contudo, Mansell redimiu-se, e ganhou cinco provas nesse ano, contra quatro de Piquet. E na prova final desse ano, na Austrália, Mansell era o claro favorito para a conquista do título mundial, ainda mais que Frank Williams estava de volta às boxes. Contudo, um pneu furado a mais de 250 km/hroa na Recta Brabham, deu o título de bandeja ao seu rival Alain Prost. Contudo, o título de construtores ficou na equipa.


Em 1987 foi apresentado a versão B da máquina, conm alguns melhoramentos em relação ao ano anterior. A mais importante delas foi a suspensão activa, embora houve também planos para que fosse experimentada uma primeira versão de uma caixa de velocidades semi-automática, bmas tal nunca passou das intenções. Nessa temporada, o carro continuou a ser dominador, vencendo nove corridas e dando o título de condutores ao brasileiro Nelson Piquet, depois do seu companheiro e maior rival, Nigel Mansell, ter tido um acidente durante os treinos livres do Grande Prémio do Japão.


Em suma, este foi um dos mais importantes chassis da história da marca, tão importante como o chassis FW07, que sete anos antes tinha dado o título mundial a Alan Jones. Contudo, no final de 1987, a saída da Honda e a sua substituição pelos motores Judd, bem como o fim anunciado dos motores Turbo, fizeram com que se desenhasse um chassis novo, e inaugurasse uma pequena travessia do deserto, que acabaria com a construção, em 1991, de outro chassis mítico: o FW14.



Carro: Williams FW11
Projectista: Frank Dernie e Patrick Head
Motor: Honda V6 Turbo de 1.5 litros
Pilotos: Nelson Piquet, Nigel Mansell e Riccardo Patrese
Corridas: 32
Vitórias: 18 (Mansell 11, Piquet 7)
Poles: 16 (Mansell 10, Piquet 6)
Voltas Mais Rápidas: 18 (Mansell 7, Piquet 11)
Pontos: 273 (Mansell 131, Piquet 142)

segunda-feira, 29 de outubro de 2007

Apresento-vos o futuro Autódromo de Portimão!

Hoje, apresento-vos algo novo. Para os cépticos, isto é uma prova irrefutável. Para os entusiastas, isto é um sinal de esperança. Para os curiosos, isto é o futuro Autódromo de Portimão, um circuito que está a ser feito nos arredores daquela cidade algarvia, e que prevê estar pronta dentro de um ano, para, em principio, acolher provas de automóveis e de carros, e quem sabe, pode ser o circuito que receberá de volta a Formula 1.

As fotos devem ser creditadas a Alexandre "faster" Caldeira, que foi este fim de semana ao local das obras e tirou ema séreie de fotos, dos quais coloco aqui algumas. O resto podem ver aqui.



Já agora, mais algumas coisas: o Autódromo tem cerca de 4200 metros (creio eu), está a ser construido graças unicamente à iniciativa privada. Prevê-se que em Outubro de 2008 as obras estejam prontas no terceiro autódromo permanente em Portugal, e que a partir de 2009 comece a receber provas de Turismos, como o WTCC, motos e eventualmente a Formula 1. Uma coisa é certa: o panorama nacional vai melhorar!

Um achado!

O jocasipe, autor do excelente blog Castelo de Beja, anda por estes dias a falar sobre os Grandes Prémios de Portugal que já assitiu. Na edição de 1989, levou uma camara de video com ele e foi para a veloz Curva 1 para filmar os carros que andavam a passar. E apanhou o acidente do Nigel Mansell, já desclassificado, com Ayrton Senna.


Vale a pena ver de novo, nem que seja pela sua raridade. E espero que continue a converter mais videos do VHS para meter no Youtube. Este, como amostra, é excepcional!


P.S: a musica de fundo é "Strangelove", dos Depeche Mode.

A capa do Autosport desta semana

Amigos, eis a tal edição que foi dirigida pelo Pedro Lamy! Como sabem, isto aconteceu como forma de comemorar os 30 anos do jornal, cujo lema é "O Semanário dos Campeões".


Ora, como esta foi uma grande semana para as nossas cores, com o campeonato da WSR para o Alvaro Parente, a vitória na Megane Trophy para o Pedro Petiz, da boa classificação para o Filipe Albuquerque e a vitória na classificativa para o Armindo Araújo no Rali do Japão (foi pena a desclassificação, quando foi segundo na classe e décimo na Geral), acho que o título é justissimo.


E digo mais: ele não vai só chegar à Formula 1. Vai ser mais um rival para Lewis Hamilton, Nico Rosberg, o Nelsinho Piquet Jr. e o Kimi Raikonnen. Garanto-vos eu que será o primeiro português a ganhar uma corrida!

domingo, 28 de outubro de 2007

Falando de música - "From Yesterday", 30 Seconds to Mars

Como as tardes de domingo, normalmente são dedicadas aos "passeios dos tristes" (feitos especialmente para aqueles que não gostam de futebol) aproveitei este vazio para ficar em casa e desfrutar das minhas compras de ontem, na minha loja de discos perferida, a Auditu, que faz este mês 20 anos de existência.


Ora, ontem fui um previlegiado, pois levei três CD's de musica ao preço de um. E agora passei a tarde a dedicar-me a ouvir esses belos CD's. Um dos que comprei chama-se e é de um grupo chamado 30 Seconds to Mars. Esse grupo de "Metal Alternativo" (estes sub-sub-sub grupos de estilos musicais matam-me...) existe desde 1998 pelo actor Jared Leto, pelo seu irmão Shannon, pelo baixista Tomo Milicevic (de origem croata, nascido em Sarajevo) e por Matt Watcher (que entretanto saiu da banda em Março deste ano).


Em 2005 lançaram um álbum chamado "A Beautiful Lie", que de inicio teve vendas modestas, mas que com o tempo descolou, especialmente depois de colocarem a musica "The Kill", cujo videoclip é vagamente inspirado no "The Shining" (1980), de Stanley Kubrick. Hoje falo de outra musica do álbum: "From Yesterday".


Hoje não vou falar tanto sobre a sua musicalidade ou o que a letra significa (isso deixo ao critério de cada um), mas falo sobre os factos por detrás do videoclip. a saber:


1 - É o primeiro video de sempre de um grupo ocidental feito na Republica Popular da China. Tal como no "The Kill", o videoclip é baseado vagamente noutro filme de Hollywood: "O Ultimo Imperador", de Bernardo Bertolucci, que ganhou nove Óscares em 1988.


2 - O aparato do video justifica aquilo que vou dizer a seguir: segundo a Wikipedia, é o video mais caro de sempre da história da musica: custou 13 milhões de dólares (cerca de 8,6 milhões de Euros) No video, rodado em dois dias, e no qual foram mobilizados mais de mil soldados do Exército chinês, que se pode ver no inicio do video a fazer guarda de honra aos membros da banda...


3 - O dialogo inicial é simples: dois conselheiros do Imperador afirmam, em mandarim, que hoje é o seu aniversário e perguntam que prenda é que gostaria de ter naquele maravilhoso dia. O pequeno Imperador sorri e diz ao ouvido de um deles: "O Som de Amanhã". Logo a seguir, esse conselheiro anuncia a decisão do pequeno imperador.


O videoclip têm várias cenas: desde uma cena de funeral, onde se vê um homem a colocar uma bola preta na boca de uma mulher que acaba de morrer, até três mulheres, engavetadas pelo pescoço, esperando serem executadas, passando pela cena de fogo de artificio nocturna, ou pelo combate de espadas, no qual, todos eles, mascarados, combatem pela sobrevivência, não sabendo se andam a lutar contra os seus próprios companheiros...


Aconselho-vos a ver o video. Quanto à musica, julguem por vocês mesmos...