As imagens do dia

Como sabem, o 11 de setembro aconteceu numa terça-feira, e já falei por aqui dos eventos de Lausitz, na Alemanha, as polémicas sobre a sua realização ou não, e como ela acabou com o grave acidente de Alex Zanardi. 

Mas não falei ainda de como tudo isto afetou a Formula 1 nessa temporada, porque aconteceu no fim de semana do GP de Itália, como a atmosfera de festa virou de súbito um de luto e de respeito pelos mortos na América, como a Ferrari, que queria comemorar os seus títulos, acabou por se portar de uma maneira sóbria, e como, no final, o vencedor tinha muitas ligações à América. E foi a sua primeira vitória na Formula 1, e o primeiro do seu país a conseguir tal feito. 

A Formula 1, em setembro de 2001, estava em festa. Michael Schumacher tinha conseguido o seu quarto título mundial em Spa-Francochamps, numa temporada onde Mika Hakkinen entrara em colapso, e o melhor momento disso foi a sua desistência na última volta do GP de Espanha, quando liderava com mais de meio minuto sobre Schumacher. Hakkinen, que vivia problemas pessoais nessa altura, decidiu que o melhor seria um ano sabático, que depois, virou numa reforma definitiva.

Com a McLaren desfalcada, a uma Williams que andava à briga entre Ralf Schumacher e um novato Juan Pablo Montoya que demonstrava a sua rapidez com a sua incapacidade em chegar ao fim - os melhores exemplos foram os GP's do Brasil e da Alemanha, onde no primeiro caso, até fez uma ultrapassagem ousada a Schumacher no S de Senna, mas a corrida acabou quando levou uma batida de traseira por parte de Jos Verstappen. 

Com um rival frágil e outro à briga por ter um bom carro, Schumacher tinha tudo controlado e a quatro corridas do final, em Spa, ele tinha renovado o título mundial. Monza seria um final de semana de festa para os "tiffosi" e se o alemão ganhasse, melhor ainda. E depois, Indianápolis e Suzuka serviriam para cumprir calendário. 

Mas de repente, numa terça-feira, à hora do almoço na Europa, tudo mudou. A festa virou um enterro, e até Michael Schumacher nem queria comemorar. Tudo numa altura em que equipas como Prost e Arrows lutavam pela sobrevivência. A equipa francesa, que procurava um substituto para o brasileiro Luciano Burti, que se tinha acidentado em Spa-Francochamps, deu uma chance ao checo Tomas Enge, o primeiro piloto do seu país na categoria máxima do automobilismo. Mas não era a única estreia nacional: na Minardi, um malaio, Alex Yoong, corria no lugar de outro brasileiro, Tarso Marques.

Se a FIA e a FOM, ou seja, Max Mosley e Bernie Ecclestone, disseram logo que o espetáculo tinha de continuar, Luca de Montezemolo, o presidente da Ferrari, concordou com a ideia, mas não iria haver comemorações extra, devido ao ambiente sombrio. Nem o pódio iria ser como normalmente. E ainda por cima, havia outro problema: haveria corrida nos Estados Unidos? É que demorou alguns dias até que o espaço aéreo americano voltasse a ser aberto...

E para mostrar o ambiente, a Ferrari decidiu que os seus carros correriam em Monza sem publicidade e com o nariz pintado de negro, em sinal de luto. Tempos depois, os irmãos Schumacher, Michael e Ralf, disseram que se pudessem ter uma palavra a dizer, não teriam corrido.

Mesmo assim, tudo aconteceu como deveria acontecer. No final da qualificação, Juan Pablo Montoya foi o mais rápido, seguido pelos Ferraris de Rubens Barrichello e Michael Schumacher, e o segundo Williams de Ralf Schumacher. Jarno Trulli foi quinto, no seu Jordan-Honda, na frente dos McLarens de David Coulthard e Mika Hakkinen, e quanto aos estreantes, Enge foi 20º, Yoong, 22º e último.

Então, a meio dessa tarde, as noticias vindas de Lausitz, na Alemanha, tinham colocado numa capa ainda mais negra ao ambiente, especialmente devido à natureza chocante do acidente de Alex Zanardi. E todos colocavam dúvidas sobre se queriam continuar ou não. 

No dia da corrida, cerca de 110 mil espectadores estavam em Monza para ver os seus carros a correrem - e esperando eles, ganharem. Schumacher até disse que iria ajudar Barrichello a ver se conseguia o vice-campeonato, e se ele ganhasse, melhor. Na hora antes da corrida, Schumacher andou pelo pelotão a tentar convencer os pilotos a fazerem um pacto para que não acontecessem ultrapassagens nas duas primeiras chicanes, ou seja, até às Lesmos. 

Schumacher, como todos os outros, tinha visto os eventos de Lausitz, no dia anterior, e acumulado com os eventos de terça-feira anterior, e também o que acontecera no ano anterior, com a carambola na Variante Roggia, que matou o comissário de pista Paolo Gislimberti, queria segurança para eles. Contudo, gente como Jacques Villeneuve e Flávio Briatore recusaram o pacto, e alegadamente, Briatore ameaçou os seus pilotos, Giancarlo Fisichella e Jenson Button, que iriam ser despedidos se não tentassem ultrapassar durante os primeiros metros. 

Na partida, Montoya manteve o primeiro posto, e os pilotos andaram normalmente. Mas na oitava volta, Barrichello passou-o, depois do colombiano ter travado muito forte na Variante della Roggia e este ter reagido de forma mais lenta que o brasileiro. Ele foi-se embora, e Montoya passou a encarar Michael Schumacher. Na volta 13, o alemão tentou passá-lo, depois de ele ter travado muito forte na segunda chicane, mas o colombiano da Williams conseguiu defender-se.

Na volta 18, Montoya e Schumacher foram às boxes, para a sua primeira paragem, e o colombiano regressou em quarto, atrás do segundo Ferrari. Contudo, a Williams só iria parar uma vez, e a Ferrari apostava em duas paragens. Na volta 19, Barrichello parou para reabastecer, mas demorou na operação, e quando regressou à pista, ele era terceiro, atrás de Montoya e Ralf, mas na frente de Michael Schumacher. no meio disto tudo, Mika Hakkinen ficou sem caixa de velocidades e acabou por desistir.

Na frente, o colombiano mantinha-se na liderança, com o alemão atrás, mas Montoya reabastece na volta 28, dando à liderança para Ralf, com ele em terceiro, atrás de Barrichello, mas o Schumacher mais novo ainda não tinha ido às boxes. Quando este foi reabastecer, na volta 35, ele regressou em terceiro, atrás de Montoya e Rubinho. Ele fez algumas voltas mais rápidas, mas não foi muito longe. Na volta 41, Barrichello parou uma segunda vez, e a liderança caiu para Montoya, do qual não mais largou até à meta.

Na volta 47, Barrichello tentou apanhar Schumacher para o segundo lugar, e a tentativa foi forte, mas leal. Depois disso, o brasileiro tentou apanhar Montoya, e a diferença caiu para cerca de cinco segundos, mas aquele era o dia de Montoya, graças à boa estratégia da Williams. Afinal de contas, ganhar a sua primeira corrida em Monza, casa da Ferrari e uma das clássicas do automobilismo, demonstrava que tinha material para ser campeão. Se controlasse os seus instintos. 

Michael Schumacher, o dominador de 2001, era um discreto quarto classificado, apesar de ter ficado a mais de 24 segundos do vencedor, e na frente do Jaguar de Pedro de la Rosa e do BAR-Honda de Jacques Villeneuve, que ficaram com os restantes lugares pontuáveis, mas para ele, já tinha feito o que tinha a fazer, e só cumpria calendário.    

A imagem do dia

Estas são imagens de um milagre. Ou se quiserem, um regresso dos mortos. 

Passado meio século sobre o fim de semana do GP de Itália de 1976, e ao ver as imagens do aseu rosto, 40 dias depois do seu acidente, tenho a certeza que deve ter havido muitos rostos chocados para ver o que acontece com alguém depois de um acidente que podia tê-lo deixado cego, mas "apenas" ficara queimado da cara, e não tinha parte do couro cabeludo e parte da sua orelha direita. 

E tenho a certeza que todos estavam a ver alguém que voltava dos mortos. E também tinham ouvido do momento em que apareceu o padre a dar-lhe a extrema-unção. 

Bem vistas as coisas, Niki Lauda apenas tinha ficado de fora de duas corridas: Áustria e Países Baixos. E com a Ferrari a anunciar Carlos Reutemann como seu substituto e James Hunt a ganhar duas das três corridas onde ele não esteve presente e reduzir a margem que liderança que tinha para meros dois pontos, Lauda tinha de reagir. Como ele não tinha fraturado nem braços, nem pernas, apenas tinha de saber se as suas queimaduras na cara não o impediam de guiar o carro, ou se tinha recuperado suficiente fôlego nos pulmões para poder aguentar a duração de uma corrida. Como ele se sentia bem, apesar dos ferimentos, entrou dentro do carro e foi à luta.

Tinha um capacete feito por medida, para poder suportar os ferimentos na cabeça, mas mesmo assim, a imagem dele com as ligaduras em sangue impressionou muitos. 

Mas quem via tudo de fora, pensava que estava a ver alguém a voltar dos mortos. Não queria acreditar que, daquelas imagens que vira na televisão, pouco mais de um mês antes, surgiria alguém ferido, mas vivo. E ele estivesse suficientemente bom para poder correr e defender uma liderança do qual tinha sido severamente diminuída durante a sua ausência.

Mas o que também não sabiam era que estar ali era apenas metade do caminho. Lauda tinha de batalhar contra o seu maior oponente: ele mesmo. É que, tempos depois, na sua autobiografia, disse que quando entrou no seu carro, na primeira sessão de treinos, em Monza, estava paralisado de medo. O trauma - agora chamamos stress pós-traumático - iria aparecer, era inevitável. Contudo, a sua mentalidade era de não desistir e recordar que tinha um campeonato do qual tinha de lutar para o ganhar, e que havia perigo adiante. E claro, tinha de provar a tudo e todos que não estava acabado. E o primeiro a provar que esta era uma causa que valia a pena lutar era... ele mesmo.

As imagens do dia

Uma das coisas que ando a ler esta noite, de muita gente que conheço e respeito há 20, 25, talvez 30 anos neste mundo da Formula 1, é que nunca pensaram ver italianos atrás de um piloto italiano. Sempre vieram a Itália atrás da Ferrari. Agora é diferente.

E digo isto porque eu lembro de um momento de infância que definiu essa ideia. Aconteceu em 1983, e foi em Imola, não em Monza. Essa corrida tinha os Ferrari como favoritas, e que nesse ano, eram guiadas por pilotos franceses: René Arnoux e Patrick Tambay. E num deles, os tiffosi queriam que ganhasse em particular, porque ele tinha chegado para substituir o piloto mais querido daqueles tempos, o canadiano Gilles Villeneuve. Nessa mesma corrida, em 1982, ia a caminho da vitória quando foi "traído" pelo seu companheiro de equipa, o francês Didier Pironi. Ele ficou zangado e magoado, e jurou vingança. E na corrida seguinte, sofreu o seu acidente mortal. 

Em 1983, eles queriam que Tambay ganhasse por Gilles. E quando, na parte final da corrida, Riccardo Patrese foi para a frente, no seu Brabham, acharam que aquilo era um sacrilégio, apesar de ser italiano. E quando Patrese perdeu o controlo do seu Brabham na saída da curva Acqua Minerale, batendo no muro de pneus, com o público a entrar em delírio, porque Tambay iria ganhar por Gilles, ficou na memória de muita gente. 

Quando em 2025, Andrea Kimi Antonelli apareceu na Formula 1 pela Mercedes, não deixei de pensar que ele era o primeiro italiano a ter uma séria chance para o título, mas como não corria pela Scuderia, provavelmente os italianos não entrariam própriamente em delírio desde os tempos de Alberto Ascari. a Scuderia fala mal algo que qualquer italiano... a não ser que seja um italiano na Scuderia, como aconteceu, 40 anos antes, com Michele Alboreto, "Il Marrochino" para os amigos.

Mas 2026 parece ser "o" ano de Antonelli: primeiro, cinco vitórias seguidas, quando todos esperavam que George Russell fosse "o" piloto que fosse o candidato numero um à vitória num carro preparado para as novas regras. Contudo, depois de ver o que se passou no fim de semana deste Grande Prémio, onde Antonelli partia de 19º, quase sem chances de vitória - se pontuasse, seria bom e se chegasse ao pódio, teria sido muito bom - vê-lo partir com pneus médios, ir às boxes uma vez, e apanhar Russell, que andou toda a corrida com pneus duros, e quando o fez, a pouco mais de seis voltas do fim, acabando na gravilha, na primeira chicane, antes de recuperar e voltar a passar... eu creio que acabei de ver não um futuro campeão do mundo, mas um multicampeão do mesmo calibre de Lewis Hamilton ou Max Verstappen, entre aqueles que partilha a grelha neste momento, ou alguém como Michael Schumacher. 

Aliás... não há gente que afirma Antonelli ser a reencarnação de Ayrton Senna? Se não é, não creio que ande longe.

E depois do que vi nesta tarde, na catedral do automobilismo, com ele a ser o primeiro italiano vencedor desde Ludovico Scarfiotti, em 1966, acho que George Russell deixou de ser primeiro piloto, e provavelmente não ganhará qualquer título mundial. Não com este Antonelli na sua equipa. A chance era agora e a perdeu. Lamentamos, porque o momento é do italiano, e estamos a pouco mais de um mês de o ver como o primeiro italiano campeão do mundo de Formula 1, algo que já não acontece desde 1953. É toda uma vida.    

Formula 1 2026 - Ronda 13, Monza (Corrida)

Neste final de semana, a Formula 1 estava a correr em algo raro: um circuito centenário, e claro, um das "catedrais" do automobilismo: Monza. O GP de Itália ainda tinha um fator adicional para os tiffosi, que era a chance de ver um italiano ganhar, algo que não acontece desde 1966. Sim, ele não corre pela Ferrari, e ainda por cima, tinha penalizações para cumprir, mas eles sabem que é rápido e poderá ser a melhor esperança de voltar a ganhar um campeonato, algo que não se vê há quase 75 anos, em 1953. 

E num autódromo cheio, num fim de semana de calor e asfalto escaldante, as decisões em relação aos pneus tinham de ser corretas para obterem o melhor resultado possivel, porque a ideia das equipas era de fazer uma paragem nas boxes, dada a velocidade que esta corrida normalmente dá. 

E assim sendo, antes da corrida, as escolhas de pneus eram interessantes: Pierre Gasly, George Russell, os McLaren, Franco Colapinto e Arvid Lindblad partiam de médios, enquanto o resto começavam com moles. Provávelmente poderiam não parar apenas uma vez, embora o ideal seria esse. Mas com o calor deste domingo, as coisas poderiam ser conforme a temperatura do asfalto. Outros, como Kimi Antonelli e Yuki Tsunoda decidiram calçar duros para poderem ir o mais longe possível. No fundo do pelotão, Fernando Alonso e Liam Lawson iriam partir das boxes.

Na partida, Gasly conseguiu manter a liderança perante George Russell, seguido por Charles Leclerc e Max Verstappen. O piloto francês manteve o comando até ao inicio da segunda volta, quando Russell o conseguiu passar. Leclerc era segundo, mas na Parabólica, ele bate e causa a entrada do Safety Car, para que pudessem tirar o Ferrari do seu lugar. 

Contudo, os danos na barreira de pneus foram tão grandes que a corrida foi interrompida com bandeira vermelha. Felizmente, o monegasco estava bem. E curiosamente, ele tinha batido no mesmo local onde ele tinha batido em 2020...

Passaram alguns minutos, para poder reparar as barreiras danificadas, e nas boxes, a ordem era esta: Russell, Gasly, Max Verstappen, Franco Colapinto, os McLaren, Arvid Lindblad e Lewis Hamilton, agora o único Ferrari em pista, na oitava posição. 

Quarenta minutos depois da interrupção, a corrida iria recomeçar com os pilotos a começarem nas posições que estavam antes do acidente, ou seja Russell na frente de Gasly, Verstappen e Colapinto. Os pneus tinham sido mudados: a grande maioria colocavam pneus duros, com a excepção, entre os da frente, de Max Verstappen, Lewis Hamilton e Andrea Kimi Antonelli. 

Quando as luzes se apagaram, depois de outra volta de aquecimento - Tsunoda estava fora do seu lugar - Russell mantinha a frente, com os Alpine atrás, Verstappen em terceiro e Hamilton a subir até quinto. Contudo, nas Lesmos, Colapinto despistava-se, e Antonelli subia lugar atrás de lugar, acabando no oitavo posto no final da primeira volta depois da segunda partida. Na volta seguinte, Hamilton era quarto, Antonelli era sexto, depois de passar Lando Norris.

Max subia mais um lugar, passando Gasly e era segundo. O francês começava a ser ameaçado por Hamilton, e um Antonelli que estava ao ataque, para chegar o mais rapidamente possível aos pilotos da frente. Hamilton continuou a pressionar o piloto da Alpine até conseguir ficar no terceiro posto, na volta 10. Gasly caia progressivamente de lugar, primeiro, a ser passado por Piastri, depois Antonelli. 

E na frente, Russell começava a ser ameaçado por Max Verstappen, e o neerlandês passou ao ataque, para ver se conseguia o primeiro lugar, até que o conseguiu na volta 12. Um pouco atrás, Antonelli passou Hamilton na Curva Grande e era quarto... a 2,5 da liderança! Pouco depois, já estava na traseira do seu companheiro de equipa e queria passá-lo. O garoto estava endiabrado! 

Aliás, parecia uma corrida das antigas: no final da volta 15, pouco mais de três segundos separavam os sete primeiros. Numa altura em que Russell tinha passado Max e ficava com a liderança. Logo a seguir, Antonelli passava Max e o italiano era segundo. E ele passaria ao ataque para apanhar Russell, que o apanhou na volta 18, para ser líder. Fantástico, Antonelli, que partira de 19º para chegar a primeiro em menos de um terço da corrida!

De certeza que não estamos em 1971?

Antonelli tentava afastar-se de Russell, mas o britânico não o deixava em paz. No inicio da volta 22, a liderança voltou a mudar na travagem para a primeira chicane, com o britânico a ficar com o comando. Mas o italiano não se rendia, e algumas curvas depois, ele reagia e voltava ao comando. Max estava a vigiá-los, mas não estava longe, a pouco mais de um segundo, e Piastri era quarto, já a uns distantes... quatro segundos, não muito longe de Lewis Hamilton. E estes cinco estavam a menos de dez segundos da liderança.

Na volta 25, a segunda retirada da corrida, com Fernando Alonso a encostar às boxes para não mais sair. Russell estava de volta à liderança, mas Antonelli não o deixava ir embora, e parecia que as suas paragens nas boxes iriam ser o momento decisivo desta corrida.

De repente, o Virtual Safety Car é accionado por causa do Aston Martin de Lance Stroll, que estava parado na escapatória da primeira chicane. Alguns pilotos foram às boxes, como Nico Hulkenberg, para a seguir, Kimi Antonelli e Max Verstappen iam às boxes para trocar de pneus. O italiano mantinha os médios, Max colocou duros. No regresso à pista, Russell tinha seis segundos de vantagem sobre Oscar Piastri, enquanto Kimi Antonelli, a 13 segundos da liderança, passou ao ataque, passando primeiro o Alpine de Pierre Gasly, depois, o McLaren de um muito discreto Lando Norris, e depois, perseguir o Ferrari de Lewis Hamilton, batendo constantemente a volta mais rápida.

Algumas voltas depois, Antonelli chegou por fim ao segundo posto e começou a "comer", segundo após segundo, e na volta 38, o italiano estava a oito segundos de Russell, o líder. Mas de repente, um aviso: Russell estava sob investigação por violação das bandeiras amarelas. Por algum tempo, a possibilidade de penalização era real, mas depois, os comissários disseram que nada aconteceria. Atrás, na volta 40, Max Verstappen passara Oscar Piastri e era terceiro, mas duas voltas depois, o neerlandês era passado pelo piloto da McLaren. E na volta 43, o piloto da Red Bull voltava a passar Piastri para ser terceiro.

No meio disto tudo, a dez voltas do final, Antonelli tinha menos de cinco segundos de distância sobre Russell. E ele aplicou-se fortemente para o apanhar: na volta 46, Antonelli fazia a volta mais rápida, 1,15 segundos mais rápido que Russell. E já tinha Russell na sua frente. E na volta seguinte, Antonelli fazia 1.23,861 contra 1.24,961 do britânico. Ele vinha furioso para apanhar o seu companheiro de equipa. Ele queria ganhar. 

Na volta 48, ele apanhou Russell, e quando ambos estavam lado a lado na travagem para a curva 1, Russell defendeu-se e o italiano acabou na gravilha, perdendo mais de um segundo. Mas o italiano não iria desistir, e tinha mais uma chance. E na volta 50, na travagem para a Variante Ascari, o italiano passou para a liderança, para delírio dos locais. 

A partir dali, Antonelli foi-se embora, rumo à vitória, e sobretudo, rumo à história: o primeiro italiano a vencer em 60 anos, e sobretudo, o piloto que vencia do segundo lugar mais baixo da grelha, só batido por John Watson, em 1983, que largou de 22º na corrida de Long Beach. E ainda marcou a volta mais rápida na última! Russell era segundo e Max o terceiro, na frente dos McLarens. Hamilton era sexto, na frente de Pierre Gasly, Arvid Lindblad, Franco Colapinto e Yuki Tsunoda.

E aqui está: uma corrida para a história. Monza é isso mesmo: chamamos de catedral, mas tem corridas que merecem ir de imediato para o museu.

Formula 1 2026 - Ronda 13, Monza (Qualificação)

Normalmente, quando começo a escrever sobre estas crónicas da qualificação, falo da pista e do ambiente. Mas hoje, depois do que vi, posso começar pelos eventos de quinta-feira, quando a FIA decidiu no seu Tribubnal de Apelo, que o terceiro lugar do GP do Mónaco pertencia a Isack Hadjar - que, ironicamente, está ainda ausente de Monza por causa da tal lesão no pulso - e que tinha de cumprir duas penalizações, que o relegou para o sétimo lugar. 

Na sexta-feira, Flávio Briaotre disse "cobras e lagartos" na conferência de imprensa, afirmando que um dos juízes era a favor da McLaren - Oscar Piastri acabou em quarto lugar, depois das penalizações - e a mostrar que estava insatisfeito com o que aconteceu, depois de ter ganho em recurso. 

E no sábado... Pierre Gasly consegue a pole-position, batendo George Russell e Oscar Piastri, por 180 centésimos. E torna-se no quarto piloto a conseguir, sem ser dos quatro do costume (Ferrari, McLaren, Mercedes e Red Bull)... desde 2014. Não sei se é vingança da penalização, mas hoje, tudo correu bem.

O fim de semana em Monza, circuito centenário do automobilismo, poderia não ter chuva, mas teria calor. E se uma coisa é um carro a funcionar a temperaturas amenas, outra coisa é ter 34ºC no ar e mais de 55ºC no asfalto, ali, os carro irão comportar-se de outra forma. 

Os primeiros tempos começavam a surgir, com Max Verstappen a entrar no segundo 22, enquanto Lando Norris se queixava de falta de potência e de uma sensação estranha nos travões. no meio disto tudo, os Mercedes decidiram ajudar-se uns aos outros, especialmente Andrea Kimi Antonelli, que ajudava George Russell a conseguir o melhor tempo possível, mas no final da Q1 era apenas quinto, embora tivesse calçado os médios, para poupar um jogo de moles.

Pierre Gasly conseguiu 1.22,622, com Max Verstappen a 19 centésimos, na frente de Franco Colapinto (Colapinto? Quem diria!) e Charles Leclerc apenas conseguia o oitavo tempo.

A parte final da qualificação começou com Oscar Piastri a falhar a abordagem à curva 1, o que o obrigou a abortar a tentativa e a recomeçar a volta. Lando Norris aplicou-se e subiu ao terceiro lugar, com 1.22,659, enquanto Arvid Lindblad conseguia fazer o quinto tempo, com 1.22,727. No final, os 16 primeiros tinham uma diferença de 1,004 segundos. 

E os que preencheram o fundo do pelotão estão os Cadillac de Sérgio Peres e Valtteri Bottas, os aston Martin de Fernando Alonso e Lance Stroll - o canadiano alcançou aqui em Monza a marca de cem corridas sem passar à Q2! - o Racing Bulls de Yukli Tsunoda e o Williams de Alex Albon.

Passando para a Q2, esta começou com os pilotos a puxarem uns pelos outros - towing, é o nome - e as primeiras voltas foram entregues a Max Verstappen, Liam Lawson e Carlos Sainz, com Verstappen a fazer o melhor tempo, ainda no segundo 22, à frente de Lawson e do espanhol da Williams.

Pouco depois, George Russell assumiu brevemente a liderança, que passou ainda por Pierre Gasly e Lando Norris, antes de ficar entregue a Oscar Piastri. Os Ferrari ficavam mais perto da zona de eliminação que do topo da tabela, e isso começava a ser preocupante para a equipa, os pilotos e os "tiffosi".

Na parte final, polémica: enquanto Max Verstappen tentava a sua volta rápida, Oscar Piastri estava no seu caminho na primeira chicane, abrandando-o. Ele já tinha marcado o seu tempo de 1.22,017, mas este impedimento era o suficiente para ser assinalado para uma punição na grelha, mas isso só iria acontecer mais tarde, depois dos treinos.

Com os pilotos a calçar moles novos, Leclerc e Hamilton não conseguiam mais que o nono e o décimo melhores tempos, com o inglês a conseguir 1.22,516. E tinha de rezar para que ninguém abaixo de si melhorasse.

Sorte a dele: enquanto Kimi Antonelli fazia 1.21,882, e ia para o topo da tabela de tempos, ninguém abaixo de Hamilton melhorava o seu tempo, mesmo quando Gabriel Bortoleto fazia... 1.22,517. Um milésimo de segundo mais lento que o inglês da Ferrari. Quem diria! 

E se os Ferrari passaram mesmo no limite, entre os eliminados na Q2, ficaram os Audi de Gabriel Bortoleto e Nico Hulkenberg, os Haas de Esteban Ocon e Ollie Bearman, e o Red Bull de Liam Lawson. 

E assim, passamos para a Q3, a fase final da qualificação, que começou alguns minutos mais tarde.

Os primeiros esforços começaram com Russell a marcar 1.21,929, melhorando no terceiro setor, com Piastri a ser segundo, com 1.21,966. Max e Gasly andaram logo a seguir, não muito longe uns dos outros, e Hamilton apenas conseguia o sexto melhor tempo provisório.

por mais alguns minutos, a pista ficou algo vazia, e a tentativa final acabou por acontecer a pouco menos de três minutos do fim, quando os pilotos começaram a sair para pista e fazer as suas derradeiras voltas. O primeiro foi Piastri, que falhou a abordagem à curva 1 e ficou logo fora da luta pela pole. O seu companheiro de equipa, Lando Norris, não conseguiu melhorar e parecia ficar com o sétimo tempo. Pouco depois foi George Russell, que ainda fez o melhor tempo, e parecia que a pole já estava entregue. 

Mas não. É aqui que surge Pierre Gasly, que consegue sacar o melhor do seu carro e conseguiu fazer 1.21,786, o melhor tempo e consequentemente, a pole position para o GP da Itália. O francês ficou 60 centésimos à frente de George Russell, 180 centésimos à frente de Oscar Piastri,  centésimos na frente de Charles Leclerc e  centésimos na frente de Lewis Hamilton, todos eles nos cinco primeiros. 

Max Verstappen, Kimi Antonelli, Franco Colapinto, Lando Norris e Arvid Lindblad completavam o top 10.

E aí está, o inesperado aconteceu nesta tarde em Monza. Um bom carro, boas afinações e um pouco de espirito de vingança deu a Gasly a sua primeira pole da temporada. Se isto dará algo no domingo? Vai-se ver, será que este chassis dar-se-á bem nesta pista, não é?   

Noticias: Antonelli vai ser penalizado em Itália

A pouco menos de duas semanas do seu GP caseiro, Andrea Kimi Antonelli, o líder do campeonato, poderá ter de partir do fundo da grelha. É que ele terá uma penalização relacionado com a unidade motriz do seu Mercedes.

A marca alemã decidiu que Antonelli irá ter uma nova unidade motriz em Monza, e como já atingiu o seu limite permitido, e por isso, terá uma penalização de dez posições. 

Toto Wolff disse que a decisão foi tomada de forma consciente, e também foi por estratégia, por causa dos seus problemas em Barcelona e Silverstone, que resultaram em abandonos. 

“Em teoria, os nossos cálculos dizem que [Monza] é a melhor pista para a assumir [a penalização]. Obviamente os nossos algoritmos não têm em consideração a nacionalidade.”, começou por explicar. “Mas isto é uma luta pelo campeonato e não para conseguir a melhor imagem pública. Por isso é isso que vamos fazer.” 

A decisão é um golpe para aqueles que gostariam de ver Kimi Antonelli vencer em casa - não há italianos a ganhar em Monza desde... 1966 - mas Wolff disse que a prioridade da equipa está focada no objetivo desportivo, e não na percepção pública da decisão, apesar de ele ser o primeiro a assumir que uma penalização numa corrida em casa não seria a situação ideal para Antonelli.

A imagem do dia (II)

No meio disto tudo, das homenagens a Alex Zanardi, morto no dia 1 de maio aos 59 anos, o mais surpreendente é ver que a sua mãe... ainda é viva. E ao vê-la, inesperadamente, numa segunda-feira à noite, num noticiário da RAI italiana, a ser entrevistada sobre o seu filho e ela responder que dele, só tem orgulho pelos seus feitos, especialmente nos Jogos Paralímpicos de 2012 (altura em que foi tirada esta fotografia) e 2016, fez-me lembrar tudo aquilo que ela passou.

E depois, ao pesquisar mais sobre esta família, descobri que há mais para além disso.

Atualmente com 88 anos de idade, Anna Zanardi deu à luz Alex a 23 de outubro de 1966, depois de casar com o seu marido, Dino. Ela era costureira, ele era canalizador, e como muitas que cresceram no pós-guerra em Itália, com origens humildes, trabalhou para ganhar dinheiro e poder cuidar da sua família, que crescia, primeiro com Cristina, depois com Alex. 

Depois do nascimento de ambos, a família saiu de Bolonha para morar em Castel Maggiore, nos arredores. Ambos os filhos desenvolveram um grande gosto pelo desporto, com a rapariga a se tornar nadadora, e Alex, claro, a ir para o karting.

Então um dia, em 1979, a família recebeu uma noticia aterradora: Cristina sofreu um acidente de carro e acabou por morrer. Foi duro para eles, mas continuaram. Nessa altura, Dino construiu no quintal da sua casa um kart para Alex a partir de canos vindos do trabalho de Dino e tinha como assento... um caixote do lixo adaptável. Na década seguinte, corre no karting, até passar para os monolugares, mostrando todo o seu talento a gente do meio, mostrando que conseguia fazer muito com muito pouco.

Sobre esses primeiros tempos, ela recordava, numa entrevista ao jornal "Il Resto de Carlino", de Bolonha: 

"Fomos pessoas humildes e modestas. Num livro que escreveu, o Alessandro conta como costumava ver-me, às quatro da manhã, a coser botões em camisas de homem. Depois parei, porque os ganhos eram baixos, e comecei a montar depósitos de gasolina de automóveis. Ganhava algumas liras por dia, mas o dinheiro que conseguia juntar era para os pneus de competição do Alessandro."

O seu primeiro patrocinador foi uma fábrica de pneus para karts, e quando passou para os monolugares, o seu grande apoio foi a família Papis, o pai de Max lhe deu um lugar na Formula 3 italiana, em 1988. Aliás, Alex e Max Papis, nascidos no mesmo ano, e chegaram ambos à Formula 1 e à CART, conheciam-se desde os 13 anos de idade. O pai acabou por morrer em 1994, já o filho estava lançado no automobilismo, primeiro na Formula 3000 quando foi campeão pela Il Barone Rampante, depois na Formula 1, por Jordan, Minardi e Lotus, e depois, na CART, onde o talento era mais importante que o dinheiro. 

Zanardi nunca foi um privilegiado. Nunca teve dinheiro para correr sem problemas. Os seus pais foram trabalhadores de classe média, que deram o que podiam para ajudar o seu filho. Primeiro como "hobby", depois como um talento que tinha, mais que muitos outros. Não eram ultra-milionários, eram de uma estirpe que não existe mais. Apoiaram o talento.

"Fiz tudo o que podia para estar presente e dar o meu melhor quando ele precisou. Acho que sempre estive ao lado dele. Perdi o meu marido, pai dele, em 1994, e dediquei-me completamente a eles. Os sucessos chegaram, tanto pessoais como desportivos. Esta manhã, estava a ver as notícias sobre ele na televisão. Gostei muito da homenagem de Kimi Antonelli: talvez nunca me tivesse apercebido do quão incrível ele se tornou. Então, peguei na fotografia ao meu marido e disse-lhe: 'Que filho maravilhoso que tivemos!'"

As cerimónias fúnebres de Zanardi serão esta terça-feira em Pádua. A cidade de Bolonha declarou um dia de luto em tributo ao seu filho da terra.  

A imagem do dia

Na manhã de 5 de maio, na Basilica de Santa Giustina, em Pádua, cerca de duas mil pessoas enfrentaram a chuva de primavera para se despedirem de Alex Zanardi, que morreu na noite de 1º de maio, aos 59 anos de idade. Um dos símbolos presentes dentro da basílica, cheia, entre amigos - muitos eles atletas paralímpicos e gente como o ex-campeão olímpico de ski, Alberto Tomba e o presidente do Comité olímpico italiano, Giovanni Malagò - e familiares como Niccoló, o filho, Anna, a mãe e Daniela, a sua mulher, foi a sua "handbike", uma das que usou nas competições olímpicas, onde ganhou seis medalhas de ouro e duas de prata, em duas edições dos Jogos Olímpicos.

Para além disso, estiveram presentes gente do automobilismo como o presidente da Formula 1, Stefano Domenicalli, e o fundador da Minardi, Gian Carlo Minardi.

"O segredo para uma vida maravilhosa é sorrir nas pequenas coisas", recordava o filho durante as cerimónias fúnebres, descrevendo o Alex reservado que sorria até enquanto fazia café. “Há algo que talvez não saibam. Um pequeno aspeto do Alex em casa. Não o Alex que ganha os Jogos Paralímpicos ou o Campeonato Mundial de Indy, mas o Alex que faz café, que amassa massa de pizza aos sábados à noite, que olha para ti e diz: ouve, ajuda-me a filmar com o telemóvel por um segundo, não percebo nada.”

“Quando o via fazer café ou amassar massa de pizza, sempre com um sorriso, percebia algo que ele dizia sempre”, continuou, “que não é preciso pensar em grandes desafios para encontrar alegria. Ela começa pelas pequenas coisas”. O seu filho resumiu então a moral daquela lição silenciosa: "Não é preciso ser Alex Zanardi para ter uma vida maravilhosa. Qualquer pessoa pode ter uma", concluiu Niccolò.

No final, uma chuva de aplausos à medida que o féretro se afastava da basilica, rumo ao cemitério para ser sepultado na campa familiar onde está o seu pai e a sua irmã. E ali, naquela manhã chuvosa em Pádua, a se Itália despedia de um dos seus mais importantes filhos, e um dos seus símbolos, uma cadeira de rodas, estava dentro daquela basílica.

The End: Alex Zanardi (1966-2026)

O italiano Alex Zanardi, antigo piloto de Formula 1 pela Lotus, Jordan, Minardi e Williams, bem como tendo sido piloto na antiga CART, pela Chip Ganassi, morreu na madrugada deste sexta-feira, aos 59 anos de idade, em Bolonha, anunciou a sua família.

Campeão da competição em 1997 e 1998, sofreu um acidente muito grave em 2001 na pista de Lausitz, na Alemanha, perdendo ambas as pernas. Contudo, não baixou os braços, ganhando uma nova vida como piloto de Turismos, a bordo de carros da BMW, bem como sendo paraciclista, onde ganhou seis medalhas paraolímpicas, quatro de ouro e duas de prata, nos Jogos de Londres, em 2012, e do Rio de Janeiro, em 2016.

“É com profundo pesar que a família anuncia o falecimento de Alessandro Zanardi, ocorrido subitamente na noite de ontem, dia 1 de maio”, lê-se no comunicado. “O Alex faleceu em paz, rodeado pelo amor da sua família. A família agradece sinceramente a todos os que demonstraram apoio neste momento e pede respeito pela sua dor e privacidade. As informações sobre o funeral serão divulgadas posteriormente.”

Nascido a 23 de outubro de 1966, em Bolonha, e filho de Dino, um canalizador, e Anna Zanardi, uma costureira, começou a correr de karting em 1979, em 1988, começou a competir em monolugares, nomeadamente na Formula 3 italiana, antes de em 1991, ter ido para a Formula 3000, pela equipa Il Barone Rampante, onde ganhou na sua corrida de estreia, e acabou em segundo no campeonato. 

Ainda no final dessa temporada, teve a sua estreia na Formula 1, no GP de Espanha, pela Jordan, onde conseguiu dois nonos lugares. No ano a seguir, é chamado pela Minardi para competir em três corridas, em substituição de Christian Fittipaldi, que se tinha magoado num acidente e iria ficar de fora por mais de um mês. Dessas três participações com um carro com motor Lamborghini, apenas se qualificou na Alemanha, não terminando essa corrida. 

Em 1993, conseguiu um lugar a tempo inteiro pela Lotus, ao lado de Johnny Herbert, onde conseguiu o seu melhor resultado, ao ser sexto no GP do Brasil, em Interlagos. Contudo, em agosto desse ano, nos treinos de sexta-feira do GP da Bélgica, ele sofre um acidente sério quando bate o seu carro no Radillon, tendo sido tirado do carro pelos socorristas. Lesionado para o resto da temporada, é substituído pelo português Pedro Lamy, que na altura estava a competir pelo título da Formula 3000 dessa temporada.

Curiosamente, o seu regresso à Formula 1 acontece no GP de Espanha de 1994, dias depois de Lamy sofrer um acidente sério durante numa sessão de testes no circuito de Silverstone, lesionando-se em ambas as pernas. Apesar do seu regresso, não consegue inverter a má sorte de uma Lotus que ia a caminho da falência, e não consegue pontuar nessa temporada.

Fora da Formula 1, sem um assento competitivo, o piloto italiano decide tentar a sua sorte no outro lado do Atlântico, na América. Encontrar um lugar não foi fácil, e foi graças aos seus contatos na Reynard que convenceram Chip Ganassi a oferecer um lugar na equipa para a temporada de 1996, ao lado do americano Jimmy Vasser. 

A adaptação não foi fácil, e tirando um quarto lugar no Rio de Janeiro, depois de ter feito a pole-position, foi o único resultado de relevo, antes de ganhar em Portland. duas vitórias e seis pódios nas sete corridas seguintes levaram-o a um terceiro lugar no campeonato, que foi abrilhantado com uma vitória em Laguna Seca, na California, a corrida final dessa temporada, onde ficou na memória de todos com uma ultrapassagem de antologia a Bryan Herta - o pai de Colton Herta, a propósito - na última volta e na curva do Saca-Rolhas.

Passada a altura da adaptação, Zanardi continuou na Chip Ganassi, onde passou a ganhar mais corridas e a conseguir melhores resultados. Uma vitória em Long Beach, seguida de outra em Cleveland - onde largou de ...último! - antes de ganhar três seguidas, em Michigan, Road America e Mid-Ohio, acabando por ficar com o campeonato de 1997, com 195 pontos. Zanardi conseguiria em 1998 uma temporada ainda mais de sonho, ao triunfar em sete corridas e conseguir pódios em mais oito provas, para ser campeão com 285 pontos. 

Isso foi suficiente para chamar a atenção de Frank Williams, que queria outro talento vindo da América, depois de Jacques Villeneuve, e ele foi correr na temporada de 1999 de Formula 1. Julgava-se que iria ser uma de redenção na categoria máxima de automobilismo. Contudo, seria de desilusão, apesar de ter tido boas performances nas qualificações e em algumas corridas, especialmente em Monza, onde andou por muito tempo entre os da frente, antes de acabar num desapontante sétimo posto, fora dos pontos. Tempos depois, descobriu-se que não tinha conseguido se adaptar ao ambiente da Williams, especialmente na parte da engenharia. No final de 1999, ele foi dispensado, e no seu lugar, veio o britânico Jenson Button, então com 20 anos.

Depois de um ano sem correr, ele regressou à CART em 2001, pela equipa de Mo Nunn, que tinha fundado a Ensign na Formula 1, quase 30 anos antes. Contudo, ao contrário do que tinha acontecido no seu tempo na Chip Ganassi, o seu regresso fora mais modesto, com um quarto posto de Toronto a ser o seu melhor resultado. A 15 de setembro de 2001, com os americanos e o mundo em rescaldo do atentado nas Torres Gémeas, em Nova Iorque, a CART corria na oval de Lausitz, na Alemanha, e Zanardi estava a ter uma boa corrida, chegando a liderar a prova até ir às boxes para abastecer. No regresso, perdeu o controle do seu carro, e atravessou-se na pista na trajetória do carro do canadiano Alex Tagliani, com ambos a baterem forte. A frente do carro do italiano voou, arrancando as suas pernas de imediato. 

Socorrido o mais depressa possível, foi levado para Berlim, onde se descobriu que tinha perdido cerca de 75 por cento do sangue do seu corpo, entrando em coma. Contudo, os médicos conseguiram estancar as feridas e salvá-lo, depois de três horas de cirurgia. Ele ficou no hospital por mais de um mês, onde recupera das suas feridas e regressa a casa, adaptando-se a uma nova vida, com próteses, e muitos a julgarem que a sua carreira automobilística tinha terminado, aos 35 anos.

Contudo, não foi assim. Em 2003, regressou ao seu carro e fez as voltas finais da corrida de Lausitz, num carro modificado para poder acelerar e travar com as mãos. Isso foi o suficiente para poder guiar um carro de Turismo modificado no final desse ano, antes de regressar a tempo inteiro num BMW 320i, no World Touring Car Championship (WTCC). Algumas corridas foram interessantes, até à segunda prova da ronda de Oscherschleben, onde acaba em primeiro lugar, numa vitória emocional e bastante aplaudida por todos. 

Em 2006, tem a oportunidade de guiar um BMW Sauber no circuito Ricardo Tormo, em Valencia, num F1.06 modificado para poder adaptar ao estilo de pilotagem do piloto italiano. Tudo isto pouco depois de fazer 40 anos.

Foi nessa altura que se começou a saber das suas atividades para-cilísticas. Depois de quatro semanas de treinos, participou na Maratona de Nova Iorque, onde acabou em quarto lugar na sua classe. A partir dali, confessou abertamente que estava a se treinar para ir aos Jogos Paralímpicos, na equipa italiana. Depois de ter acabado de participar no WTCC, no final de 2009, começou a treinar a tempo inteiro para esse objetivo, não sem pelo meio ter ganho na sua categoria na Maratona de Nova Iorque, em 2011. 

Em 2012, conseguiu, por fim, a qualificação para os Jogos Paralímpicos, em Londres, na categoria de para-cíclismo. Correndo no contra-relógio e na corrida, bem como na estafeta, Zanardi consegue duas medalhas de ouro e uma de prata, tornando-se no único piloto de Formula 1 a ganhar também medalhas olímpicas, embora fosse nos Paralímpicos. Detalhe: as provas decorreram no circuito de Brands Hatch. 

Quatro anos depois, no Rio de Janeiro, repetiria a mesma coisa, com dois ouros na corrida e no contra-relógio, mais uma prata nas estafetas.

Apesar de se concentrar totalmente no para-cíclismo, ainda competia em automóveis, quando aparecia a chance. Em 2018, participou como convidado na jornada dupla do DTM, em Mugello, a bordo de um BMW M4, onde conseguiu um quinto lugar, debaixo de chuva. Quando lhe disseram do resultado nas boxes, ele pensou inicialmente se não era uma brincadeira... poucos meses antes, no inicio de 2019, tinha sido convidado a participar nas 24 Horas de Daytona num BMW M8 GTE, acabando na nona posição na classe GTLM, ao lado dos seus companheiros de equipa, os americanos John Edwards e Jesse Krohn, bem como o australiano Chaz Mostert.

Zanardi queria tentar uma terceira participação, em Tóquio, mas no verão de 2020, em plena pandemia, ele participa no "Obiettivo Tricolore", uma corrida em estafeta para chamar a atenção dos atletas paralímpicos. A 19 de junho, nos arredores de Siena, Zanardi perde o controlo da sua cadeira de rodas e este vai contra um camião que ia no sentido contrário. Seriamente ferido na face, é internado de urgência, onde é operado para a reconstrução da sua face e colocado em coma induzido. 

Zanardi acabaria por ficar no hospital de Siena novembro desse ano, onde foi transferido para Pádua, onde ele recuperou a sua visão e audição, e no inicio de 2021, já tinha voltado a falar, e em dezembro de 2021, quase 18 meses do acidente, ele tinha regressado para casa, para continuar a sua reabilitação.

Em julho de 2022, um incêndio causado pelo defeito nos painéis solares da sua casa, fez tirar Zanardi de casa e foi para o hospital devido à intoxicação por inalação de fumos. Ele regressaria a casa depois de 76 dias de internamento. 

Um piloto de alto calibre, e com uma carreira sem paralelo, tornou-se numa personagem que foi além da sua própria existência. Como disse o jornalista Andrew Benson, quando o homenageou: "Um herói do século XXI. Um homem que inspirou milhões com o seu espírito indomável perante adversidades inimagináveis. Um ícone em dois desportos diferentes."

É duzentos por cento verdade. Por tudo o que fez e pelo exemplo que deu a todos nós. Ars longa, vita brevis, Alex.

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Toda a gente sabe que quatro semanas sem Formula 1 abre espaço para mais coisas, mas hoje, 21 de abril, quase o meio da primavera, e a cerca de semana e meia do GP de Miami, parece que as comportas podem estar a abrir-se.

Primeiro que tudo, surgiu hoje a entrevista que o jornal britânico "The Guardian" fez ao campeão do mundo, Lando Norris. Até aqui tudo bem. O próprio jornalista, Donald McRae, elogiou o comportamento do seu entrevistado: honesto, sincero e limpo. Isto... até chegar a assessoria de imprensa, que o colocou numa "trela". 

Eis os três primeiros parágrafos dessa entrevista:

"O mais recente campeão mundial de F1 fala com profunda franqueza sobre como superou as suas inseguranças, mas perguntas sobre Max Verstappen e regulamentos? Proibido.

Há sempre complicações e dificuldades na Fórmula 1, como na vida e até nesta entrevista. Numa bela noite num luxuoso clube de golfe em Surrey, Lando Norris e eu estamos numa sala discreta, mas bem iluminada, acompanhada de uma equipa de televisão e representantes da sua equipa de gestão e da Laureus, a organização global movida pela crença de que “o desporto tem o poder de mudar o mundo”.

A princípio, Norris fala de forma ponderada e honesta sobre as suas dificuldades contra a profunda insegurança antes de se tornar campeão mundial no ano passado. Mas chegámos a um ponto baixo quando um jovem da sua empresa de gestão se sente suficientemente à vontade para responder às perguntas em nome do piloto de 26 anos, como forma de controlar a nossa entrevista."

Bem sei que essa gente toda, o que quer evitar é polémica, mas quando estes terceiros intervêm numa situação como esta, a polémica aparece. Mas é triste ver gente que ganha milhões por temporada, mas tem de ter uma mordaça para muitos assuntos. Parece que são todos cãezinhos amestrados, ou pior: pássaros amarrados em gaiolas (muito) douradas.

E se é para uma coisa como estas, agora imaginem o que poderá estar para vir. E vem de Milão, em Itália. Aparentemente, o Il Fatto Quottidiano, jornal de Milão, fala que a justiça local caiu em cima de uma rede de prostituição de luxo, do qual apanharam não só as meninas, como os seus proxnetas, e dinheiro, na ordem dos 1,2 milhões de euros. Alguns jornalistas já tiveram acesso a escutas e ouviram muita gente ligada ao desporto, entre jogadores de futebol, de hóquei no gelo... e pelo menos, um piloto de Formula 1. Que não só queria uma menina para passar a noite, como também... uma botija de gás hilariante. 

Eis um excerto da reportagem:

"Um amigo meu, piloto de Fórmula 1, vem a Milão esta noite. Quer uma acompanhante." Mais pormenores surgem de escutas telefónicas sobre o caso de acompanhantes de luxo (uma delas chegou a engravidar), que levou à detenção de quatro pessoas — um marido, uma mulher e dois associados, todos em prisão domiciliária — e à apreensão preventiva de 1,2 milhões de euros. O caso está no centro de uma investigação do Ministério Público de Milão sobre a cumplicidade e exploração da prostituição nos bairros boémios de Milão, envolvendo "jogadores de futebol e hóquei de renome internacional", como explicam os procuradores na acusação. Milão, mas não só: a empresa MA.DE. A MILANO operava também em Mykonos, na Grécia.

Os detidos são Deborah Ronchi, Emanuele Buttini, Alessio Salamone e Luz Luan Amilton Fraga. Os quatro homens em causa são acusados ​​de cumplicidade e exploração da prostituição, bem como de branqueamento de capitais provenientes de atividades ilegais. O modus operandi da agência sediada em Cinisello Balsamo — onde as raparigas em questão estavam hospedadas, entre outros locais — era claro e consistente.

(...)

No caso concreto do piloto de Fórmula 1, a conversa data de 18 de fevereiro de 2026. Matteo Grassi falou com Praga Luz e explicou: "Há um amigo meu, piloto de Fórmula 1 (...) que vem a Milão esta noite, quer uma rapariga para fazer sexo por dinheiro (...), consegues encontrar uma?", ao que Praga Luz respondeu: "Vou mandar-lhe a brasileira." Nesta altura, Grassi concluiu: "Ok, então... se precisa de ganhar alguma coisa, combina com a brasileira." Segundo consta no processo, "de outras conversas, é claro que as acompanhantes recebiam dinheiro por serviços sexuais", mas emerge que não eram pagas diretamente pelo cliente, mas sim pelos suspeitos, com base no valor total pago pelo cliente à agência. De seguida, as raparigas receberam envelopes com dinheiro em numerário, de acordo com os serviços prestados e o valor recebido, com uma compensação que variava entre os 70 e os 100 euros por noite, consoante a rapariga utilizava ou não o alojamento em Cinisello [bairro de Milão].

Quem será o piloto? Há um pequeno problema, se o serviço aconteceu nessa noite: é que ao mesmo tempo que essa conversa era interceptada, aconteciam os testes de pré-temporada no Bahrein. Quem apanharia um avião para largar esse piloto na Europa, mesmo sendo privado? Bem sei que é preciso ter pedalada para uma coisa destas, não é?

Mas também, pode não ser alguém da atual grelha de partida. Um piloto de reserva, por exemplo. 

E poderemos ter ainda mais: há noticias de evasão fiscal, também vindas de Itália. O que é um pouco estranho, porque a grande maioria dos pilotos tem como residência fiscal o Mónaco ou a suíça, que são estados... pouco ou nada fiscais para gente como esta.  

Tudo isto numa altura em que a FOM e as equipas andaram a falar no sentido de mexerem nos regulamentos - que tem sido um fracasso, pois as queixas dos pilotos tem sido em catadupa, e os fãs odeiam estes carros - e na Formula E, o novo carro, o Gen4, aparenta ser tudo aquilo que os fãs da Formula 1 gostariam de ver nos seus carros, mas não tem. 

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No meio de pesquisas sobre Alessandro Pesenti Rossi, que como sabem, morreu neste sábado aos 82 anos, descobri uma entrevista feita a ele em novembro de 2022 ao site AutoMoto.it, onde fala da sua carreira um pouco tardia - começou no automobilismo perto dos 30 anos, em 1971 - e teve como ponto alto quatro corridas em 1976 com um Tyrrell 007, pela Scuderia Rondini.

Então com 80 anos, Pesenti Rossi vivia na tranquilidade da sua propriedade em Gerosa, nos arredores de Bérgamo. Ali, enquanto alimentava os seus cavalos, contava ao jornalista Beppe Magni como ele e um mecânico, Sandro Toti de seu apelido, decidiu cumprir o sonho de correr no automobilismo, de forma completamente amadora e apaixonada, começando em subidas de montanha, passando pela Formula 3 e Formula 2, até chegarem à categoria máxima, faz agora meio século.

"Eu e o Toti éramos a equipa técnica. Depois havia o farmacêutico local, um tipo que vendia lenha, também em Brembilla, e mais alguns outros. Depois chegou o Valtellina, da Scuderia Città dei Mille, à qual me juntei.", afirmou, quando questionado sobre a sua equipa. Apenas com esses cinco, ao longo desse tempo, ele correu entre 1972 e 76, a Formula 3 italiana, a Formula 2 e por fim, a Formula 1. Uma das estórias que conta aconteceu em 1976, quando tinha tudo para ganhar pelo menos uma das mangas do GP do Mónaco de Formula 3, mas um compatriota seu não deixou:

“Aquela corrida em Monte Carlo foi realmente uma grande e azarada prova: fiz o melhor tempo no arranque da segunda manga, onde arranquei da pole position. Infelizmente, a dada altura, Riccardo Patrese atingiu-me na Rascasse, danificando um aro da roda. Magoei o pé e perdi a hipótese de competir na final daquele prestigiado GP do Mónaco de Fórmula 3 de 1976.”

Um pouco antes, no final de 1975, Pesenti Rossi quase ganhou o campeonato de Formula 3 italiana, com um March, por causa de uma corrida chuvosa em Mugello. Na luta com Cavoli, perdeu por um ponto, mas mesmo assim, não se arrependeu de nada, falado bem da experiência. “Uau, claro que podia ter ganho aquela vez na F3, mas a última curva, Bucine, traiu-me. Mas Mugello continua a ser um dos meus circuitos favoritos: era lindo!”

Depois, em 1976, veio o grande salto para a Fórmula 1. E logo em Nurburgring Nordschleife, a pista mais desafiadora do automobilismo, o Inferno Verde. Num Tyrrell 007 de 1975, 

“Enquanto os meus pais estavam em casa de Ken Tyrrell, o lenhador, a comprar um dos seus 007, fui para Nürburgring, onde dei voltas no Nordschleife num BMW alugado para aprender o circuito. Claro que pilotar um Formula 1 lá teria sido muito diferente, mas pelo menos sabia mais ou menos onde estavam as curvas. Depois vieram os treinos livres para o Grande Prémio, onde participei com o Tyrrell ainda azul." A corrida, como se sabe, ficou marcada pelo grave acidente de Niki Lauda, no inicio da segunda volta. “Sim, também passei por esse ponto, havia pessoas paradas, não fazia ideia do que tinha acontecido e cheguei às boxes, a corrida estava interrompida.”, disse.

“Foi incrivelmente difícil [chegar ao fim]. Naquela altura, os carros exigiam força nos braços e era preciso tirar as mãos do volante constantemente para mudar de velocidade. Era realmente necessária muita força; no final da corrida, nós, os pilotos, estávamos exaustos”, comentou depois.

Depois vieram as corridas de Zeltweg, na Áustria, e de Zandvoort, nos Países Baixos. Se na corrida austríaca, ele acabou em 11º depois de uma corrida que tinha começado debaixo de chuva - e a secar ao longo da prova, a qualificação da corrida neerlandesa foi complicada, com o tempo a não ajudar. E foi causa disso, não conseguiram qualificar. 

“Não conseguimos a qualificação em Zandvoort porque estava a chover no dia do treino livre. Quando chegou a altura de encontrar o set-up ideal para a qualificação em pista seca, eu e o Toti não conseguimos encontrar o equilíbrio certo. Ele puxava para um lado e para o outro. Uma hora partia na frente, na outra partia atrás. Perdemos tempo e, infelizmente, ficámos fora da grelha.”

Ao longo das linhas dessa entrevista, recorda outros episódios de automobilismo, de um tempo que, visto pelos olhos de hoje, era aparentemente de loucos. Desde dar umas voltas em Mangione, o local da Targa Florio, com um De Tomaso Pantera, ou se gostaria de voltar a ver o 007 com as cores que usou naquela já distante temporada de 1976, num GP do Mónaco histórico. 

"Não, vamos esquecer isso. É melhor viver de belas recordações. Tudo a seu tempo. Este, agora, é o meu mundo, e as minhas mais belas emoções estão aqui, na minha cabana, com a minha família e os meus cavalos.", respondeu, questionado sobre o seu Tyrrell, recordando uma equipa com um piloto e o seu fiel mecânico, correndo entre os melhores, na categoria máxima do automobilismo, numa aventura irrepetível nos dias de hoje. 

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Eu creio que muito poucos conhecem esta história. Mas há 50 anos, no dia 25 de outubro, a Formula 1 esteve à beira de um acontecimento que poderia ter abalado a Itália e o automobilismo. Que foi impedido por pouco. 

Mas já lá vamos: nesse outubro de 1975, a Ferrari estava em festa: depois de onze anos sem títulos, alcançava ambos, os de pilotos e construtores, com uma excelente dupla, constituída pelo austríaco Niki Lauda e pelo suíço Clay Regazzoni. Enzo Ferrari tinha então 77 anos e na sua gestão, vindo da Fiat, estava um jovem Luca de Montezemolo. Dentro da administração estava Piero Lardi, então com 30 anos, a saber os detalhes da equipa, quer na parte automobilística, quer na parte comercial. 

O que ninguém sabia era que um "gang" de criminosos, a Banda dei Marsigliesi, tinha um plano bem ousado para sacar dinheiro: nada mais, nada menos, que raptar Enzo Ferrari. E esse "rapto do século", não aconteceu por muito pouco. 

A Autosprint italiana contou nesta semana o caso, e entrevistou Pino Zaccaria. Quem? Um dos dois policias que abortou o plano de rapto do "Commendatore" em Modena, nesse dia 25 de outubro, um sábado. E não era um dia qualquer: dali a algumas horas, iria ser apresentado na pista de Fiorano o carro para 1976, com Lauda e Regazzoni presentes. 

Zaccaria, agora reformado, conta os pormenores do que aconteceu nesse dia à revista italiana:

"Nessa manhã, Enzo Ferrari estava na barbearia de Massimo D'Elia, no Corso Canal Grande, a poucos passos do tribunal. Para o Comendador, era um ritual diário, um hábito agradável, fazer a barba ao seu barbeiro de confiança, que por acaso era também sogro de Franco Gozzi, um dos associados mais próximos de Drake. Ia lá todas as manhãs escoltado pelo seu motorista Dino Tagliazzucchi e pelo seu guarda-costas Valdemaro Valentini, um antigo colega da Polícia Estadual."  

"Nesse dia, estava em patrulha com o Marechal Natale Ramondino: íamos a pé para o Ministério Público. Quando chegámos em frente à barbearia, reparámos imediatamente num carro suspeito com quatro homens lá dentro. Dois deles saíram então e esperaram debaixo do pórtico, fingindo não se conhecerem, mas um pormenor chamou-me a atenção. Um dos dois homens tinha uma tatuagem na palma da mão esquerda que, tanto quanto sabíamos na altura, indicava pertencer a uma categoria criminal mais elevada. Tratava-se, na verdade, de uma tatuagem que representava os cinco pontos do submundo do crime, que, à data em que ocorreu o episódio, apenas os diretores das prisões de segurança máxima podiam ostentar tal 'marca'".

"Agimos imediatamente quando vimos que o carro de onde os dois indivíduos tinham saído alguns minutos antes estava a regressar a Corso Canal Grande. Ficou claro para nós que estavam prestes a entrar em ação."

"Abordámos os dois, empurrando-os em direção à entrada de um edifício para dificultar a sua fuga. Pedimos os seus documentos e os cartões de identidade que mostraram, que eram novinhos em folha, com os nomes de documentos emitidos em Milão quando os dois indivíduos tinham um forte sotaque romano."

"[De repente] um dos dois indivíduos tentou escapar. Eu persegui-o e houve uma luta violenta. Ele pontapeou-me algumas vezes, partindo-me as costelas, mas eu impedi-o. Eu era mais pequeno do que ele, mas consegui detê-lo e prendê-lo. Finalmente, um carro-patrulha, chamado por Valentini, interveio. Os dois suspeitos acabaram por ser algemados. Mas o jovem que eu tinha abordado, que mais tarde se descobriu ser um ex-pugilista amador, chegou à esquadra e atirou-se contra uma janela, ferindo-se. Esperava criar condições favoráveis ​​para uma fuga subsequente do hospital onde  poderia ser internado."

"Entretanto, os cúmplices no carro tinham desaparecido. Mais tarde, descobrimos que todos faziam parte de um grupo armado, formado por fugitivos [da prisão], que alegadamente apoiavam os dois criminosos detidos nessa manhã em Modena na tentativa de rapto de Enzo Ferrari. Tinham espingardas no carro. As nossas investigações revelaram posteriormente que o gangue era o grupo armado dos Marselheses, um dos clãs mais temíveis e criminosos daqueles anos, responsável por roubos sangrentos e uma infinidade de raptos."

Tudo isto sem o conhecimento de Ferrari, que estava a ter a sua rotina no centro de Modena. Horas depois, como planeado, iria apresentar o carro com Lauda, Regazzoni e toda a imprensa italiana e internacional. 

Contudo, pouco tempo depois, a Questura informou o Drake do plano abortado, a segurança foi reforçada. Soube também quem tinham sido os agentes que impediram o plano, e quis encontrá-los no restaurante Cavallino, em Maranello. Para Zaccaria, o convite para almoçar tinha também outro: o de trabalhar para a Ferrari, cuidar do aparato de segurança.

Mas ele recusou o convite: "Recusei a oferta com pesar, embora fosse muito mais rentável do que aquilo que o Estado poderia oferecer. O engenheiro compreendeu e apreciou o meu gesto. Casei-me com a farda e nunca a traí."

E foi assim que se soube como estivemos perto de acontecer uma das histórias mais sensacionais da vida de Enzo Ferrari.