Formula 1 2025 - Ronda 2, China (Qualificação)

A Formula 1 mal começou e... não há tempo. Mal acabou a corrida em Melbourne, as coisas oram rapidamente arrumadas e rumaram a Xangai. E o espaço de manobra é tão curto que, quando um dos aviões da DHL se atrasou, a terça-feira, havia o receio dos carros não chegassem a tempo de serem colocados na pista na quinta-feira. É que, para piorar as coisas, este final de semana era de "corrida Sprint".

A sexta-feira foi interessante - Hamilton foi o "poleman" da sprint, o primeiro em 30 anos que conseguiu como piloto "quarentão" -, e depois, na corrida, ele controlou as coisas ao ponto de ter acabado como vencedor, na frente de Oscar Piastri e Max Verstappen, numa corrida onde ele confessou ter dificuldades em gerir os pneus.

Mas não havia mais tempo: logo depois das 19 voltas a Xangai, a Formula 1 preparava-se para a segunda qualificação da temporada - neste caso, em "feature", ou "a corrida grande" - e com o bom tempo deste sábado, as possibilidades de algo competitivo eram grandes. 

Aa coisas começaram logo depois do sinal verde, numa disputa entre Hamilton e os carros da McLaren. Primeiro, Norris assumiu o topo da tabela de tempos com 1.32,036, mas logo oi superado por Hamilton, com uma diferença de 346 centésimos. Piastri, depois, conseguiu 1.31,591 e ficou com o primeiro posto, 445 centésimos melhor que Norris. Mas quase a seguir, a volta foi apagada, por ter passado dos limites. Pouco depois, Max conseguiu o melhor tempo, conseguindo 1.31,424. Depois, foi Kimi Antonelli a conseguir o terceiro melhor tempo, 252 centésimos pior que o piloto da Red Bull. 

No meio deste duelo entre os primeiros, atrás, já havia um grupo de pilotos em perigo: Esteban Ocon (Haas), Pierre Gasly e Jack Doohan (Alpine), Carlos Sainz Jr (Williams) e Liam Lawson (Red Bull)

Na parte final, alguns surpresas. Charles Leclerc, que andava algo aflito para conseguir um tempo, ficou com o segundo posto na grelha provisória, para logo depois, Yuki Tsunoda conseguiu... o melhor tempo! Uau. Em contraste, Gabriel Bortoleto, no seu Sauber, Oliver Bearman, no seu Haas, ficaram com a má sorte de ficarem pelo caminho. Pior: Lawson era o último!   

Pouco depois, o neozelandês lamentava-se: “É muito difícil, sinceramente. A janela é muito pequena, não é uma desculpa. Tenho de me controlar. Foi uma sessão confusa, se não tivéssemos lidado com o tráfego poderia ter corrido bem, mas ainda não é suficientemente bom. Devíamos ser suficientemente rápidos na nossa primeira volta. Só preciso de me concentrar”. 

E agora, todos começaram a ver o que fez Yuki Tsunoda e começaram a pensar quem deveria merecer esse lugar... 

Chegados à Q2, as movimentações regressaram logo à pista, especialmente os Mercedes. Primeiro, Russell (1.31,307), depois Antonelli, a ficarem com a primeira fila provisória. Depois, Tsunoda (outra vez!) consegue o segundo melhor tempo, para depois, os McLaren a fazer melhor, ficando com os dois melhores tempos. 

Na parte final, com Verstappen com o terceiro melhor tempo, Hamilton tentou a sua sorte, ficando entre os qualificados, mas poderia ter feito melhor. Leclerc fez um tempo melhor, mas ambos foram para a parte final da qualificação, a par dos Mercedes, McLaren, Recing Bulls (!), o Williams de Alex Albon e o Red Bull de Max Verstappen. Os que ficaram com a "fava" foram os Aston Martin de Fernando Alonso e Lance Stroll, o Haas de Esteban Ocon, o Williams de Carlos Sainz Jr e o Sauber de Nico Hulkenberg.

E chegamos à última parte da qualificação. 

Esta começou com Verstappen a ser o primeiro a marcar tempo: 1.30,925. Antonelli tentou desalojá-lo, mas ficou a sete décimos. A seguir, veio Hadjar e consegue o segundo melhor tempo, antes dos McLaren entrarem em pista. Primeiro Norris, depois Piastri, que marcou 1.30,641, e conseguiu a sua primeira pole da sua carreira. E a diferença entre os dois: 152 centésimos de segundo porque entretanto, George Russell conseguia um tempo onde se enfia entre os carros de Woking, e assim a diferença entre o primeiro e o segundo é de 82 centésimos de segundo.

Max foi quarto, na frente dos Ferrari de Hamilton e Leclerc.

Assim sendo, a corrida parece ser interessante. E para domingo, ao contrário da Austrália, é acordar lá pelas sete da manhã... torçamos para que seja uma corrida excelente.      

A imagem do dia

Há 65 anos nascia em São Paulo um menino chamado Ayrton Senna da Silva. Um rapaz que, há 40 anos - ou seja, quando fez 25 - se estreava na Lotus e começou a mostrar as qualidades que lhe deram depois três títulos mundiais e passagens posteriores por McLaren e Ferrari.

Em 2025 passará 40 anos sobre a mítica vitória no autódromo do Estoril, e no dia 21 de abril, uma segunda-feira, esse momento será recriado com... o Lotus 97T na mesma pista, a dar algumas voltas em homenagem a esse resultado, e esse regresso será uma oportunidade imperdível para os fãs reviverem a emoção daquele dia e celebrarem a carreira de um dos maiores pilotos de todos os tempos.

Curiosamente, o proprietário deste Lotus 97T em particular... não é amplamente conhecido. Ou seja, não pertence a Clive Chapman, da Classic Team Lotus e filho do fundador, Colin Chapman. 

Agora que se sabe disso tudo, espero que chova nesse dia. 

WRC 2025 - Rali do Quénia (Dia 2)

Elyn Evans é o líder no Rali Safari, no Quénia, realizadas que estão as dez primeira especiais da prova. O piloto galês tem uma vantagem de 7,7 segundos sobe Kalle Rovanpera, ambos em Toyota, e já estão distantes do terceiro classificado, Ott Tanak, que está a 55,4 segundos da liderança. E muito distante, na quarta posição, está Thierry Neuwille, a 1.31,4 da liderança.

Com oito especiais completados nesta sexta-feira, foi um dia complicado para máquinas e pilotos por causa das condições na estrada. Passagens duplas por Camp Moran, Loldia, Kengen Geothermal e Kendong iriam ser desafiantes. E logo no arranque, com Ott Tanak a ser o melhor, 2,1 segundos na frente de Thierry Neuville e 8,6 sobre Elfyn Evans, Neuville era penalizado em um minuto porque esteve muito tempo na área de serviço, para reparar a caixa de velocidades, enquanto na especial, Sami Pajari trocou um pneu devido a um furo, e o vidro da frente foi trocado, por causa de uma pedra, Takamoto também perdia tempo por causa de um furo.

Tanak continuou a triunfar na especial seguinte, 1,5 segundos na frente de Thierry Neuville e 2,3 sobre Elfyn Evans, Rovanpera perdia 17,7 segundos por causa de um pião. Mas o pior aconteceu com Gregoire Munster, quando sofreu uma quebra na suspensão traseira-direita no seu Ford e perdeu mais de 3 minutos. 

Rovanpera foi o melhor na quinta especial, 1,1 segundos na frente de Neuville e 1,3 sobre Ott Tanak, e nio final da manhã, foi Tanak o melhor, três segundos sobre Rovanpera, 5,1 sobre Evans e 6,3 sobre Takamoto. Munster (Ford) e Neuville (Hyundai) perderam tempo por causa de furos. 

Na parte da tarde, Neuville passou ao ataque, conseguindo um tempo... 22,4 segundos melhor que Tanak e 30,4 sobre Rovanpera. Mas houve gente em sarilhos: Josh McErlean ficou parado na estrada por causa do seu sistema de escape, Oliver Solberg ficou preso na areia, Adrien Formaux furou e depois quebrou a suspensão. Munster andou lento na parte final da etapa. 

Tanak ganhou de novo na especial seguinte, na frente de Evans (a 2,6) e Neuville (a 6,4), com Tanak a ter apenas tração traseira. Rovanpera ganhou na nona especial, 5,2 na frente de Evans e 6,7 de Neuville, com Tanak a andar lentamente, com problemas no eixo do seu carro, e Takamoto com um furo. 

E por fim, o finlandês voltou a ganhar na última especial do dia, 0,3 segundos na frente de Takamoto, 3,6 sobre Evans e 4,5 sobre Neuville. Tanak perdeu 42 segundos na especial porque retiraram o eixo de ligação e só andou com a tração traseira, enquanto Evans sofria um furo.

Depois dos quatro primeiros, Takamoto era quinto, a 3.26,4, longe de Sami Pajari, sexto, a 4.19,1. Josh McErlean é o sétimo, no seu Ford, a 5.35,4, a frente de Kajetan Kajetanowicz, oitavo, a 5.53,8. e a fechar o "top ten" está o britânico Gis Greensmith, a 6.04,0 espanhol Jan Solans, a 6.34,1.

O rali do Quénia prossegue este sábado, com a realização de mais seis especiais.

WRC 2025 - Rali do Quénia (Dia 1)

Ott Tanak lidera o rali Safari, no Quénia, realizadas que estão as duas primeiras especiais. Ele tem agora uma vantagem de 2,4 segundos sobre o japonês Katsuta Takamoto, 2,6 sobre o Ford de Gregoire Munster e três segundos sobre o Toyota de Kalle Rovanpera.  

Com duas especiais a acontecerem nesta quinta-feira, a grande novidade era a decisão dos pilotos de boicotarem as declarações após as especiais, decidindo que não iriam falar à imprensa, numa espécie de "blackout" aos jornalistas, ou falariam nas suas línguas natais. Chegamos a um ponto onde, por exemplo, Elfyn Evans decidiu falar em galês, porque é dessa parte do Reino Unido. A Associação de Pilotos, a WoRDA, e a FIA decidiram que iriam falar depois do rali, mas os pilotos queixaram-se que só receberam a informação 10 minutos antes de começar o "shakedown".

Na Super-Especial de Kasarani, o melhor foi Evans, com Neuville logo atrás, a 1,5 segundos, igualado por Kalle Rovanpera, também a 1,5. a segunda especial, Tanak andou melhor, 1,1 segundos na frente de Takamoto, 2,3 sobre Munster e e 3,7 sobre Rovanpera. Problemas elétricos obrigaram a desistência de Formaux, enquanto Takamoto saiu de estrada e perdeu algum tempo. Neuville perdeu mais de 20 segundos na especial e caiu para oitavo. 

Depois dos quatro primeiros, Evans é o quinto, a 4,5, seguido por Josh McErlean, a 8,8, no seu Ford. Sétimo é Sami Pajari, a 9,8, na frente de Thierry Neuville, a 19,7. Kajetan Kajetanowicz é o nono, a 22,7, na frente de Oliver Solberg, a 24 segundos.     

Amanhã serão realizadas mais oito especiais no rali queniano.

The End: Eddie Jordan (1948-2025)

O irlandês Eddie Jordan, fundador e dono da equipa com o mesmo nome, morreu esta quinta-feira aos 76 anos na Cidade do Cabo, na África do Sul. Ele combatia desde há cerca de um ano um cancro na próstata. Para além de ter sido dono de equipa, que deu as primeiras chances a gente como Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Ralf Schumacher e Giancarlo Fisichella, entre outros, foi também piloto, correndo até à Formula 2, e por uns tempos, e depois, um dos apresentadores do "Top Gear". 

Nascido em Dublin a 30 de março de 1948, tornou-se contabilista e bancário na adolescência, antes de uma experiência de condução na ilha de Jersey o ter levado para o automobilismo. Campeão irlandês de kart em 1971, três anos depois, passou para a Formula Ford, e em 1976 estava na Formula 3 quando sofreu um acidente sério em Mallory Park, fraturando uma das pernas. Passou para a Formula Atlantic, ganhando o campeonato em 1978, antes de passar para a Formula 3, onde fez companhia a Stefan Johansson. No ano seguinte, correu na Formula 2 e fez alguns testes para a McLaren. Foi por essa altura que fundou a sua equipa, a Eddie Jordan Racing. 

Ficando na Formula 3, acolheu gente como David Leslie, James Weaver, e em 1983, Martin Brundle. Ali, a sua equipa entrou numa competição acirrada com Ayrton Senna, acabando na segunda posição. Em 1987, ganha o campeonato com Johnny Herbert, para no ano seguinte, passar para a Formula 3000, com Herbert e outro irlandês, Martin Donnelly.

Em 1989, contrata o francês Jean Alesi, e com ele, conquista o campeonato. Foi a partir dali que começou a ter ambições para correr na Formula 1. Funda a Jordan Grand Prix, Contrata Gary Anderson, e a partir dali, começam a desenhar o que seria o 191, que se chamava inicialmente de... 911. Com algumas inovações em termos de chassis, mas mantendo a simplicidade - motores Ford HB, por exemplo - depois de ter feito um acordo com a Porsche para mudar a denominação do chassis - e ganhar um 911 de presente! - a Jordan estrou-se na Formula 1 com Andrea De Cesaris e Bertrand Gachot, conseguindo 13 pontos, uma volta mais rápida e o quinto lugar no campeonato de Construtores. 

No GP da Bélgica, um dos seus pilotos, Bertrand Gachot, oi preso por causa de uma agressão a um taxista, usando gás pimenta - o que era proibido no Reino Unido - e para substituto, a Mercedes pegou meio milhão de dólares para meter um dos seus pilotos da Junior Team, Michael Schumacher. Ele impressionou tanto que o queria na equipa até ao final do ano, mas Flávio Briatore o foi buscar para o meter na Benetton. Jordan processou-o, mas conseguiu um acordo fora dos bastidores. 

No ano seguinte, conseguiu um acordo com a Yamaha para ter os seus motores, mas a temporada foi um desastre. Demasiado pesado, conseguiu apenas um ponto com Stefano Modena ao volante. Sofreu ainda mais em 1993, com os motores Hart apesar de ter dado chances a dois pilotos: Rubens Barrichello e Eddie Irvine. Foi com eles que conseguiu três pontos no GP do Japão, os únicos dessa temporada. Manteve a dupla em 1994, conseguindo ali o seu primeiro pódio e a sua primeira pole-position, ambos com Barrichello ao volante.

Mudando para os Peugeot em 1995, conseguiu um pódio duplo no Canadá, com Barrichello e Irvine, antes deste ir para a Ferrari. Para o seu lugar, foi Martin Brundle, mas em 1997 teve uma dupla completamente nova, com o alemão Ralf Schumacher e o italiano Giancarlo Fisichella. Conseguiram 33 pontos, três pódios e uma volta mais rápida, para além do quarto lugar no campeonato de Construtores.

Em 1998, conseguiu um acordo com a Mugen-Honda, e os serviços de Damon Hill, e depois de uma primeira parte catastrófica com o 198 - apenas começaram a pontuar a partir de Silverstone - Gary Anderson foi substituído por Mike Gascoyne e o carro melhorou substancialmente, ao ponto de na Bélgica, ambos os carros terem sobrevivido à carambola da primeira volta para depois acabarem em dobradinha, com Hill na frente de Schumacher. 

Mas o melhor estava para vir. Com o 199, e com Heinz-Harald Frentzen ao volante, no lugar de Ralf Schumacher, conseguiu ganhar duas corridas, uma em Magny-Cours, e a segunda vitória em Monza, onde o colocou perto da liderança do campeonato. Uma pole-position na corrida seguinte, em Nurburgring, parecia o colocar na ponta de lança, mas acabou por desistir. No final, foi terceiro classificado no campeonato, quer de pilotos, quer no de Construtores. 

Depois de três temporadas sem história, no final de 2002, quando tinha Giancarlo Fisichella e Takuma Sato, perde o contrato com a Honda, com a equipa em nítido declínio. Triunfa no GP do Brasil de 2003 (noutra corrida à chuva), depois de uma semana em que julgava que era... segundo classificado! Mas Jordan tinha wisto que as coisas não iriam muito mais longe, e no inicio de 2005, quando já tinha motores Toyota, vende as suas operações a Colin Kolles, antes de se chamar de Midland. Depois de muitas voltas, a equipa é a atual Aston Martin, com sede em Silverstone, e parte delas estão nas instalações que eram da Jordan.

Nessa temporada, a dupla de pilotos era constituída pelo indiano Narain Kartikeyan e pelo português Tiago Monteiro, e foi com ele que conseguiu o seu último pódio, em Indianápolis, em mais uma corrida atribulada. E o último ponto foi com o piloto português, com um oitavo lugar. 

Depois da Jordan, ele se tornou comentador de televisão, quer na BBC, quer na Channel 4, enquanto se trabalhava nas imensas aventuras empresariais, um pouco por todo o mundo, e em 2015, Jordan se tornou num dos apresentadores do Top Gear, embora por pouco tempo. Ultimamente, fazia parte de um consórcio que tinha comprado uma equipa de rugby em Londres, e gravava um podcast com David Coulthard. E no verão passado, ainda se envolveu na transferência de Adrian Newey para a Aston Martin, como empresário. 

Duro como negociador e respeitado pelos seus pares, divertido e extravagante fora deles, todos hoje sentiram a sua falta e estão certamente a recordar alguma estória doida com ele envolvido. Ars longa, vita brevis, Eddie.  

Rumor do Dia: Hyundai a caminho de se retirar do WRC?

No fim de semana do rali Safari, no Quénia, surgiram novamente os rumores que a Hyundai irá abandonar o WRC no final da temporada, em troca do programa de Endurance, onde os coreanos correrão sob a marca Genesis. Já se sabe que eles estarão em 2026, na classe Hypercar, com o chassis a ser construído.

O rumor foi dado pela publicação autotrends.be, referindo que o anuncio oficial acontecerá "dentro em breve". Ainda de acordo com a publicação belga, os restantes fabricantes já discutiram a situação alarmante e poderão ter chegado a um consenso de que a categoria principal do WRC deverá mudar para carros com especificações Rally2 já em 2026, com a duração de duas temporadas, até 2028.

Caso aconteça, quererá dizer que este poderá ser a última temporada dos Rally1 na estrada.

Por agora, a marca coreana não comenta os rumores, e Cyril Abiteboul, o seu dirigente, já disse que qualquer decisão só acontecerá por alturas do verão. 

A Hyundai ganhou o Mundial de Pilotos no ano passado, graças ao belga Thierry Neuville.

Noticias: FIA respondeu ao comunicado da WoRDA

A FIA respondeu ao comunicado da Associação de Pilotos de Rali, a WoRDA, afirmando que após o rali Safari, no Quénia, abrirá um canal de diálogo com eles, para tentar resolver a polémica entre ambas as partes por causa da multa de 10 mil euros a Adrien Formaux, por causa dos palavrões ditos no final do rali da Suécia. 

Através de um porta-voz, o organismo afirmou o seguinte:

“A FIA, assim como muitos outros organismos internacionais de governo desportivo, mantém um código de conduta que define o que esperamos dos pilotos e das suas equipas.", começou por afirmar. “Os pilotos são vistos como modelos pelos jovens fãs e são embaixadores do desporto automóvel em todo o mundo."

"Como os pilotos agem em eventos realmente importa. O propósito do código é promover o melhor em desportivismo e respeito, isto inclui expectativas em torno de linguagem que pode ser vista como ofensiva ou inapropriada pelo público. As regras e as penalizações estão alinhadas com as adotadas pelas nossas organizações semelhantes nos campeonatos desportivos globais."

“Reconhecemos que é crucial avaliar as situações caso a caso, mas os palavrões desnecessários não devem ser tolerados e pouco ajudam a promover e desenvolver o desporto junto dos adeptos, patrocinadores e parceiros."

“Em linha com uma reunião semelhante realizada com pilotos de Fórmula 1 em Melbourne no passado fim de semana, Ronan Morgan, Presidente do Comité de Pilotos, juntamente com Petter Solberg, Vice-Presidente do Comité e Emília Abel, Diretora de Desportos de Estrada Júnior estão a planear discutir este assunto e outros temas com os pilotos após o Safari Rally Kenya.”, concluiu.

Até lá, mantêm-se o "blackout" dos pilotos, boicotando as declarações aos jornalistas durante o rali Safari, ou declarando apenas na sua língua materna no final dos troços, mantendo o protesto até ao final da prova. Curiosamente, um dos pilotos presentes, o britânico Gus Greensmith, afirmou que a FIA esteve silenciosa em relação a toda esta situação e Mohammed Ben Sulayem apenas os contactou... 10 minutos antes do inicio do "shakedown".  

WRC: Pilotos decidiram fazer "blackout" à imprensa no rali Safari

É um ambiente de guerra surda entre a FIA e a Associação de Pilotos de Ralis (WoRDA) que se viverá neste rali Safari, que teve esta quarta-feira o seu "shakedown". E os pilotos decidiram fazer "blackout" à imprensa, em protesto.

A WoRDA, o organismo que representa os pilotos de rali, decidiu boicotar as declarações no final das especiais, ficando silenciosos ou falando nas suas línguas natais - francês, e especialmente, finlandês, pois poucos tem o inglês como língua materna - tudo por causa do protesto pela multa de 10 mil euros aplicada a Adrien Formaux no final do rali da Suécia, por causa dos palavrões falados no final de um troço.

Sabendo que os espectadores serão os mais prejudicados nesta decisão, pediram antecipadamente desculpa pelo ato. 

Eis o comunicado oficial na íntegra, traduzido para português.

“Todos concordamos em manter a rudeza no microfone ao mínimo. Ao mesmo tempo, é necessário manter uma certa liberdade de expressão e manter as emoções vivas enquanto os condutores não têm de ter medo de serem punidos de qualquer forma. Pedimos ao presidente da FIA algumas alterações positivas nas regras para nos ajudar a atingir este objetivo.

“Pelos motivos expostos na nossa declaração, é impossível garantir que nós (pilotos e copilotos) seremos capazes de seguir estas regras de forma perfeita e sistemática.

“É por isso que nós - membros da WoRDA - estamos agora a tomar a decisão responsável de permanecer em silêncio no final das entrevistas ou de responder na nossa língua materna. No próprio interesse do nosso desporto, tal ação é infelizmente necessária, e pedimos desculpa a todos os fãs de ralis, mesmo sabendo que nos apoiam nisso”, concluiu.

A FIA reagiu algum tempo mais tarde, prometendo que iriam começar a falar com os pilotos no inicio da próxima semana, depois do rali. 

As tensões entre a FIA e o WRC

O WRC regressa à ação este final de semana com o rali Safari, no Quénia, mas o ambiente do terceiro rali do calendário está manchado por causa da linguagem nas entrevistas, e a multa de 10 mil euros a Adrien Formaux no final do rali da Suécia, só contribuiu para o aumento da tensão entre as duas partes.

E há uns dias, Jonne Halttunen, o navegador de Kalle Rovanpera, deu uma entrevista ao RallyJournal.com e foi devastador com a FIA neste caso:

"As nossas ações nos troços estão a ser restringidas de forma errada. Depois da multa ao Adrien Fourmaux pensamos que devemos estabelecer uma aliança, como na Fórmula 1. Com isso queremos influenciar as coisas que consideramos ser importantes.", começou por afirmar. "Se querem uma linguagem cem por cento polida, talvez as entrevistas não devam acontecer imediatamente no final dos troços. Podem esperar pelo parque de assistência.", continuou.

"Estamos a arriscar as nossas vidas dando tudo o que temos os troços. Depois de imediato colocam-nos um microfone à frente, e isso não é a melhor altura para expressares os teus sentimentos."

Depois relembrou: "Se olharmos 20 ou 30 anos para trás as entrevistas do antigamente que estão no Youtube, as pessoas deliciam-se a vê-las. Penso que é parvo se ficarmos demasiado restringidos no que podemos ou não podemos dizer."

No final, o que fala Halttunen é uma verdade. Ainda por cima, o WRC não tem a visibilidade que Formula 1 tem - não há um "Drive to Survive", por exemplo - e atitudes destas não ajudam em nada para o crescimento da competição. É verdade que o calendário está a alargar, com 14 ralis este ano e 15 para 2026, mas não há a chegada de novas equipas, apesar da expectativa que os novos regulamentos, que entrarão em vigor em 2027, poderão trazer. 

Este é o ponto de situação, veremos se a FIA ajudará a arrefecer... ou não. 

A imagem do dia

“Isack Hadjar chorou depois do acidente. Foi um pouco embaraçoso”, Helmut Marko, ORF Austria, Melbourne, 16 de março de 2025.

"Quando vi o que aconteceu, o meu coração apertou-se. Não só por ele, mas também pelos pais, por tudo o que fizeram para trabalhar arduamente para chegar a este ponto, e é como se nos fosse arrancado. Senti-me péssimo por ele. Por isso pensei ’sabes que mais, tenho de ir dizer a este miúdo para manter a cabeça erguida, andar de cabeça erguida, vais voltar’. Acho que ele é um piloto fenomenal. Penso que Isack tem mais para dar do que provavelmente vimos este fim de semana.", Anthony Hamilton, Sky Sports, Melbourne, 16 de março de 2025. 

Trago aqui duas reações diferentes à mesma situação: na volta de aquecimento, o francês Isack Hadjar, da Racing Bulls, exagerou no acelerador e bateu com o carro na parede, danificando a asa traseira. Envergonhado, foi para as boxes, com a cara escondida dentro do seu capacete, porque estava a chorar. E tudo isso na sua corrida de estreia, caindo no erro habitual de um "rookie", que ansioso por não fazer asneira no dia que tanto sonhou desde a sua infância... acabou por fazer. 

Mas ao menos até tem desculpa: o seu compatriota Alain Prost fez a mesma coisa na volta de aquecimento do GP de San Marino de 1991, quando corria na Ferrari e tinha três títulos mundiais no bolso.

A atitude de Hamilton pai é isso mesmo: um pai que protege o filho dos erros que cometeu. Foi uma figura paternal. Sabendo do que sofreu para fazer do seu filho aquilo que é hoje, e aproveitando que queria assistir à estreia do seu filho pela Ferrari, viu o sucedido e fez um gesto humano. E se calhar, Hadjar, que não deveria ter ali os seus pais, deve ter visto ali algo que deverá ter valido a pena, naquele momento infernal que viu. Afinal, o pai de um piloto sete vezes campeão do mundo, de forma desinteressada? É de louvar.

Quanto ao velho Marko... não estou admirado. É um velho austríaco (tem 82 anos) que aposto que nunca foi mimado na infância. 

Quem o conhece há mais de 20 anos da sua carreira, sabe o que fez a todos aqueles pilotos que viram nele o seu caminho para o sonho. Conhecemos os seus nomes. Alguém até me lembrou dos traumas que o Jaime Alguersuari passou por causa do Marko: terapia mental porque, aparentemente, tinha pesadelos por causa dele. Não admira que tenha perdido a sua alegria no automobilismo e o tenha abandonado pouco tempo depois de ter saído da Red Bull. 

É por isso que quando vejo os pilotos que andam ali na Junior Team, penso sempre na estória de Fausto, de Goethe: pela glória, assinaram um pacto com o Demónio. As consequências são terríveis. Moídos mentalmente, são usados, cuspidos e deitados fora, como não se fossem ninguém. Do mar de "cadáveres" automobilísticos, só dois venceram: Sebastian Vettel e Max Verstappen. E agora, sem Adrian Newey, e a decadência que aí vêm, serão ainda mais pressionados, mais triturados, mais encurralados. E serão levados até ao limite, numa tortura psicológica do qual não haverá salvação.     

Confesso a minha admiração como Vettel continuou a ser humano, depois de todos aqueles anos na Red Bull. O Max, já sabem.    

Há uns dias, no meio do "shitshow" que está a tornar-se a América, ouvi uma frase vinda de Elon Musk, onde falou que a empatia se tornou num defeito. Mas que falar de desumanização, em tempos que desejam ser perigosos - o que é verdade - mostra outra coisa. Mais que educação ou carater, há gente que deverá ter, à vista de todos nós, uma espécie de psicopatia. Não somos autómatos, porque se fossemos, não nasceríamos, viveríamos ou morreríamos, como acontece a nós, humanos. 

Conclusão: agora estamos a consciencializar-nos que a empatia é um direito humano. Do qual está em perigo, e do qual temos de nos defender com unhas e dentes. Sem empatia, os psicopatas abrem as portas do inferno. E dar gestos de empatia, mais que humanidade, começa a ser um ato de resistência. 

Youtube Automotive Video: Renault Turbo 3E, um monstro para o século XXI

Já se sabia desde há algum tempo que, depois da decisão da Renault de reavivar carros do passado - o 5 e o 4 - e os tornar elétricos, alguém iria falar sobre o Renault 5 Turbo, o "monstro" que se estreou em 1980, e fabricado em Dieppe, a sede da Alpine. Já tinham sido vistos protótipos, e sabia-se que este carro iria ser apresentado, mais dia, menos dia.

E agora, está aí: Este “mini-supercarro” conta com 540 cv, aceleração de 0 a 100 km/h em menos de 3,5 segundos, uma superestrutura em fibra de carbono, garantindo leveza e resistência, e uma autonomia de 400 quilómetros, este Renault Turbo 3E combina as dimensões compactas típicas de um "hot hatch", num comportamento dinâmico semelhante ao de um supercarro.

Segundo afirma o "press release" da marca: "Combinando nostalgia e modernidade, o 5 Turbo 3E representa uma nova era para a Renault, destacando-se pela performance eletrificada e design arrojado, reafirmando o compromisso da marca com inovação mantendo o caráter desportivo."

E o design lembra mesmo o seu antepassado: uma traseira alargada - era ali onde estava o seu motor de 140 cavalos, com os 450 na versão de rali - o carro possui algo inovador: um travão de mão vertical para drift, reforçando a sua herança dos ralis. Só serão fabricados 1980 unidades - referência ao ano de estreia, 1980 - estará disponível na Europa, Médio Oriente, Japão e Austrália. As reservas começam em breve, com entregas previstas para 2027.

Neste vídeo, da página "Fully Charged", eles mostraram o carro e não deixaram de ficar espantados. E não ficaria admirado se tentassem a sua sorte no WRC, especialmente depois de 2027...

Noticias: Stroll satisfeito com o resultado de Melbourne

Lance Stroll fez uma corrida limpa à chuva e foi recompensado com um excelente sexto lugar, marcando os primeiros pontos de 2025. O piloto canadiano da Aston Martin foi recompensado por ter-se mantido afastado de incidentes, que foram muitos ao longo da corrida, e de uma certa forma, conseguiu esbater alguma da má reputação que tinha conseguido na última corrida à chuva, quando se despistou na volta de aquecimento do GP do Brasil do ano passado. 

No final, falou sobre o que foi a sua corrida e o que espera para as próximas, e as expectativas sobre o carro desta temporada.  

“Foi uma corrida muito complicada, por isso é bom conseguir alguns pontos importantes para a equipa. Estou contente com isso", começou por afirmar o piloto canadiano.

"Sabíamos desde o início que o importante era mantermo-nos em pista e usar o pneu certo na altura certa, e foi o que fizemos. É sempre um verdadeiro equilíbrio entre o risco e a recompensa nestas condições variáveis. Temos de nos manter limpos e consistentes. A equipa tomou uma excelente decisão ao colocar-me com os pneus intermédios no final da corrida. Eles estavam dentro do previsto e ganhámos posições por causa disso.", continuou.

"O carro ainda não está onde queremos que esteja – temos de continuar a tentar melhorar – mas isso torna ainda mais importante aproveitar ao máximo as oportunidades como fizemos hoje”, concluiu.

A Formula 1 prossegue neste final de semana com o GP da China, em Xangai. 

Noticias: Alonso aponta pontos fracos no carro

Não foi uma corrida fantástica para Fernando Alonso. Apesar de uma primeira parte onde conseguiu aproveitar alguns dos deslizes dos outros, chegando aos pontos e por lá se mantendo, ma segunda vez que choveu, acabou por subir demasiado um corretor, o que o fez perder o controlo da traseira do carro e bater no muro, sendo forçado a abandonar a prova - e a entrar o Safety Car.

No final da corrida, o piloto espanhol fez um balanço do que aconteceu, mas afirmou que, apesar do carro ter pontos fracos, haverá mais chances de pontuar com o carro, como acabou por acontecer ao seu companheiro de equipa Lance Stroll, que acabou a prova na sexta posição.  

“Foi uma corrida desafiadora com as condições de chuva e tive um pouco de azar no final. Estava a lutar entre os dez primeiros e senti que estava na luta com outros à minha volta. Conduzi na mesma linha na Curva 6, mas havia lá alguma gravilha que me fez perder o controlo. Há alguns pontos fracos no carro que temos de resolver, mas se fizermos um bom fim de semana, parece que podemos marcar pontos esta época. Vamos tentar de novo na próxima semana na China”, disse, no final da corrida.

A imagem do dia (II)

Se este dia, em 2025, é aquele onde a Formula 1 tem o seu começo oficial, há meio século, a 16 de março de 1975, já estava na sua terceira prova... e tinha a sua corrida extra-campeonato, com o Race of Champions, na pista britânica de Brands Hatch. E ali, num tempo incerto, acontecia uma das mais celebradas vitórias da altura. E até hoje, a única de um piloto do País de Gales. O seu nome era Tom Pryce.

Nascido Thomas Maldwyn Pryce em Ruthin, a 11 de junho de 1949, cedo começou a gostar de automobilismo. Saiu da escola aos 16 anos, aprendeu a ser mecânico de tratores, e aos 20 anos, ganhou uma competição - a última corrida foi à chuva, e ele dava-se muito bem nessa superfície - que deu como recompensa um Lola de Formula Ford, que valia 1500 libras. 

Em 1972, chega à Formula 3, e as coisas andaram tão bem que no ano seguinte, estava na Formula 2, onde seria piloto da Rondel, uma equipa fundada por... Ron Dennis. Os talentos dele eram tão bons que quando ele decidiu ir para a Formula 1, para 1974, queria Pryce para seu piloto. Mas com o primeiro choque petrolífero, o seu patrocinador, a francesa Motul, decidiu retirar o patrocínio e a aventura foi abortada. O chassis foi vendido a uma dupla, Tony Vlassopulos e Ken Grob, cujos iniciais deram o nome de Token. O piloto escolhido? Pryce!

Algumas semanas depois, os organizadores do GP do Mónaco recusaram a entrada de Pryce alegando "inexperiência ao volante". Para provar que estavam errados, Vlassopulos inscreveu-o na Formula 3, onde acabou por ganhar com 20,8 segundos de avanço, uma enormidade naquela competição.

Foi o suficiente para que a Shadow o contratar. Ainda órfã de Peter Revson, morto em março desse ano, o seu talento foi o bastante para começar a correr por eles a partir do GP dos Países Baixos, em Zandvoort. Um sexto lugar na Alemanha deu o seu primeiro ponto na carreira.

Nas corridas de 1975 que tinha corrido, não tinha mostrado nada de interessante, mesmo com o DN5 a ser estreado em Kyalami, para o GP da África do Sul, quase três semanas antes. Mas em Brands Hatch, ele se sentia "em casa". 

Houve controvérsia quando a organização aceitou carros de Formula 5000 para encher a grelha. Apareceram nove, dos quais quatro se qualificaram. Porque dos 26 inscritos, 21 entraram na corrida. Estava frio com... alguns flocos de neve na hora da corrida, que causou um atraso na partida. Pryce, o poleman, foi ultrapassado por Jacy Ickx, no seu Lotus, mas o asfalto estava ainda húmido e o galês, que tinha pneus para molhado, cedo apanhou os líderes, e ficou com o comando. No final, conseguiu um avanço de 30 segundos sobre o Surtees de John Watson e o Lotus de Ronnie Peterson.

Apesar de não ter sido uma corrida a contar para o campeonato, foi celebrado como se fosse. Era o primeiro grande resultado da equipa, apesar de já terem conseguido dois pódios até então. Pryce iria conseguir depois um pódio na Áustria, um terceiro posto... e também à chuva!    

O final de Pryce foi trágico: a 5 de março de 1977, quase dois anos depois deste triunfo, no GP da África do Sul, em Kyalami, o Shadow que conduzia atingiu um comissário de pista que a atravessava para socorrer... o Shadow de Renzo Xorzi. Pryce e o comissário tiveram morte imediata, mas o carro estava descontrolado e acabou algumas centenas de metros mais adiante, colidindo com o Ligier de Jacques Lafitte. Felizmente, o francês sobreviveu.

Hoje em dia, há um mural comemorativo da vida e feitos de Pryce na sua terra natal, erguido em 2009, no dia em teria feito 60 anos.    

A imagem do dia

O quarto lugar de Andrea Kimi Antonelli, de 18 anos, é um feito digno de registo, mesmo depois da penalização de cinco segundos por causa do "unsafe release" o ter perdido um lugar para Alex Albon, da Williams. Contudo, o recurso da Mercedes, onde mostrou, por uma outra câmara, que a largada foi legal, fez com que recuperassem essa posição. E foi um feito: afinal de contas, ele largou de 16º na grelha - ou seja, falhou a entrada na Q2 - e acabou num lugar tão alto na pontuação que merece ser referenciado.

Em termos históricos, é o segundo melhor de sempre em termos de pilotos da Mercedes. Apenas Karl Kling, no GP de França de 1954, quando foi segundo, fez melhor. E até foi melhor que Kimi Raikkonen, o ídolo do seu pai, que na sua estreia em 2001, largou de 13º e acabou em sexto, conseguindo um ponto - na altura, só pontuavam os seis primeiros.

Mas em termos de pilotos italianos, há outra referência. Retirando Giuseppe "Nino" Farina, que ganhou o GP da Grã-Bretanha de 1950, ou Giancarlo Baghetti, que ganhou o GP de França de 1961, mas o seu Ferrari fora inscrito por uma equipa privada, a corrida inicial da Formula 1, há um outro piloto italiano que teve o mesmo resultado que ele. E é a história de um promissor piloto, que correu pela Ferrari, tinha grande talento, mas infelizmente, o destino não o permitiu ir mais longe. Logo, para imensa gente, está esquecido.

Ao contrário de Antonelli, Ignazio Giunti tinha 28 anos quando conseguiu a sua estreia na Formula 1. Nascido em Roma, a 30 de agosto de 1941, e de origem nobre - seu pai era barão e a sua mãe condessa - começou a correr aos 20 anos, às escondidas da família. Começou a correr em Alfa Romeos e com o tempo, e o domínio do Autódromo de Vallelunga, nos arredores da Cidade Eterna, contra gente como Nanni Galli, Andrea de Adamich, Roberto Bussinello, Enrico Pinto, entre outros, foi apelidado de "O rei de Vallelunga".

A partir de 1967, tornou-se num dos pilotos oficiais da Alfa Romeo, especialmente na Endurance, e ao lado de Galli, conseguiu alguns excelentes resultados, como o segundo lugar na Targa Florio de 1969 e o quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans. E foi o suficiente para que Enzo Ferrari prestasse atenção a ele. 

Em 1970, Ferrari decidiu contratar alguns jovens para o seu programa de Endurance. Giunti andou com o modelo 512, e ganhou as 12 Horas de Sebring, ao lado de Mário Andretti e Nino Vacarella. Mais alguns bons resultados na Endurance deram-lhe uma chance para participar na Formula 1, onde Ferrari queria alguém ao lado do belga Jacky Ickx. E havia outro piloto em mente, para além dele: Clay Regazzoni, que ao contrário de Giunti, era suíço - nascera em Lugano.

A primeira corrida de Giunti foi em Spa-Francochamps. Apenas 18 carros participaram, e no enorme circuito belga - foi a última corrida no traçado de 14,1 quilómetros - e o italiano conseguiu o oitavo melhor tempo, a quatro segundos do "poleman" Jackie Stewart. Giunti não andou entre os da frente, numa corrida marcada pelo duelo entre Stewart, Chris Amon, Jacky Ickx e Pedro Rodriguez, o vencedor do Grande Prémio. Conseguiu acabar ainda na mesma volta do vencedor, o que é de louvar. 

Contudo, na corrida seguinte, nos Países Baixos, Regazzoni estreou-se e a sua temporada foi espantosa, ao ponto de na sexta corrida da sua carreira, em Monza, ganhou a sua primeira corrida na Formula 1. Quanto a Giunti, ainda correu em algumas provas, no terceiro carro da Scuderia. No final, participou em quatro corridas, e aqueles três pontos foram os únicos da temporada, mas a Scuderia o manteve para 1971, quer para a Formula 1, quer para a Endurance.

O mais interessante é que ele tinha o capacete mais incomum da altura. Com muitos a limitarem-se a capacetes brancos, algumas linhas e o seu nome, Giunti tinha decidido pintar uma águia azteca sob um fundo verde, causando algum impacto. 

Infelizmente, tudo teve um final abrupto a 10 de janeiro de 1971, em Buenos Aires. Giunti participava na corrida dos 1000 Km, a bordo de um Ferrari 312PB, quando colidiu com o Matra de Jean-Pierre Beltoise, que, sem gasolina, tentava empurrar o seu carro para as boxes. A certa altura decidiu atrawessar a pista, e estava num angulo morto, que evitou que ele o visse. O choque oi brutal, o carro pegou fogo, e apesar das tentativas do seu companheiro de equipa, Arturo Merzario, de o salvar, tinha ficado com queimaduras por todo o corpo e acabou por morrer algumas horas depois, no hospital. Tinha 29 anos.

Giunti está enterrado no jazigo de família, no Cimiterio dal Verano, em Roma, e em Buenos Aires e Vallelunga, há bustos em sua memória.      

Noticias: Antonelli regressou ao quarto posto

Andrea Kimi Antonelli teve uma excelente estreia na Mercedes, numa corrida complicada por causa da chuva. Contudo, nas voltas finais, tinha sido penalizado pela organização e do quarto final, sofreu uma penalização de cinco segundos, que o empurrou para o quinto lugar, trocando com Alex Albon. Aparentemente, a razão tinha sido um "unsafe release" nas boxes quando passava o Sauber de Nico Hulkenberg.

Contudo, a Mercedes pediu recurso depois de ter encontrado outro ângulo de câmara das boxes, que mostrou que esse momento não estava além dos limites da legalidade, resultando na erradicação da penalização.

Com esta correção,  Antonelli, que arrancou de décimo sexto, conseguiu o melhor resultado de um estreante desde 2014, quando o dinamarquês Kevin Magnussen, então ao serviço da McLaren, conseguiu um pódio na sua primeira corrida de Fórmula 1, na ronda de abertura da temporada desse ano. E em termos de pilotos italianos, igualou o resultado de Ignazio Giunti no GP da Bélgica de 1970, correndo pela Ferrari. 

Formula 1 2025 - Ronda 1, Austrália (Corrida)

E hoje, depois de quatro meses... podemos afirmar que é dia de corrida. Para muitos de nós, que adoramos esta competição, até é um alivio, no ano em que Lewis Hamilton começou a correr pela Ferrari e poderemos ter uma competividade que nunca imaginaríamos que poderia acontecer... pelo menos desde 2012, ou algo assim. Se assim for, excelente.

Contudo, hoje, domingo, dia de corria, havia outra preocupação. Está a chover. Bastante, ao ponto de, por exemplo, a corrida de Formula 2 ter sido cancelada porque há havia condições. E a organização não pode perder tempo por causa do espetáculo principal, e eles não sabem se podem largar à hora marcada. Claro, os patos pouco ou nada querem saber, tem a sua vida, mas se chove, estão felizes. 

Mas à media que a hora se aproximava, parecia que o pior da chuva tinha passado. Mas o pessoal se queixava das rajadas de vento. 

Independentemente do tempo, a primeira novidade era que Oliver Bearman iria largar das boxes com o seu Haas, por causa dos problemas que teve no fim de semana, que lhe deu o último tempo na qualificação. Outro que também decidiu sair das boxes era Liam Lawson, um bocado mais acima da grelha... mas não muito.

Na partida, com todos a calçar intermédios, Isack Hadjar fez o típico erro de estreante, carregando demais no acelerador e quebrando a asa traseira do seu Racing Bulls. Acabou por se tornar na primeira retirada da corrida e a partida... abortada. Os pilotos começaram a queixar que as condições não eram muito boas, quer em termos de piso, quer em termos das rajadas de vento que poderão prejudicar as suas conduções.  

Quando finalmente aconteceu, um quarto de hora depois, Norris manteve o primeiro posto, com Max a passar para segundo, passando Oscar Piastri, mas atrás, Jack Doohan perdeu o controle do seu carro na curva 6 e bateu na parede, para desilusão dos locais. Outro que bateu ainda antes do final da primeira volta era Carlos Sainz Jr, e com isto, três carros de fora antes da segunda volta! Claro, Safety Car na pista. 

A corrida recomeçou na sétima volta, com Max em cima de Norris, mas ninguém passou ninguém, cautelosos com as condições. Com o passar das voltas, a pista começava a secar, e na volta 11, Norris começou a arrefecer os seus intermédios, porque eles se começavam a queixar-se. Na volta 12, o DRS foi ativado e iria ser uma questão de tempo até os pilotos irem às boxes trocar de pneus. Contudo, avisos de que a chuva iria regressar - mais ligeiramente que antes - atrasaram essa entrada. No meio disto tudo, os três primeiros corriam juntos, sem passarem.

Na volta 17, Max travou demasiado fundo e perdeu o segundo lugar para Piastri, a partir dali, foi atrás de Norris para a liderança da corrida. Algumas voltas depois, a chuva parou e a pista começou a secar ainda mais, com os McLarens a dar um espaço de 10 segundos para Max e 17 para Russell. Chegados à metade da corrida, Piastri era o piloto mais rápido e aproximava-se da traseira do carro de Norris, ao mesmo tempo que o piloto da Red Bull, em terceiro, já tinha 16 segundos de atraso.

E um detalhe: sem trocas de pneus. E sem chuva, que secaria a pista. 

Contudo, na volta 34, Alonso bateu forte no muro, suficiente para a segunda entrada do Safety Car. Suficiente para o pelotão ir para as boxes ir trocar de pneus. Os McLarens com duros, Max saía com médios. Entretanto, o pelotão seguia direitinho enquanto esperavam pelo reboque para tirar o Aston Martin do "Matusalém das Astúrias". E mais avisos: por alturas da volta 45, haveria mais chuva!

A corrida recomeçou na volta 42, precisamente na altura em que... recomeçou a chover! Norris manteve a liderança, na frente de Piastri e Max, que tentou se aproximar, mas sem sucesso. Mas na volta 45, na parte final... os McLaren despistaram-se por causa na chuva! Norris foi logo para as boxes, para intermédios, Piastri também, mas demorou muito tempo, e perdia mais de um minuto. As trocas nas boxes aconteceram logo, com Max na frente, mas ficou apenas uma volta... e tudo está baralhado!

Contudo, com a continuação da chuva, os intermédios tinham de ser os ideais, e apesar dos Ferrari terem ficado na frente, Liam Lawson e Gabriel Bortoleto nos muros, suficiente para a terceira entrada do Safety Car. E neste momento, apenas 14 carros circularam na pista. 

A corrida recomeçou na volta 51 para uma espécie de corrida sprint de seis voltas, até à meta. Não houve alterações nos pilotos da frente, mas Norris começou a afastar-se de Max, para tentar manter o primeiro lugar até à bandeira de xadrez. Contudo, na penúltima volta, Max aproximou-se de Norris e tentou a vitória. Ele pressionou forte, mas este ano, Norris tem mais calo e conseguiu ganhar. Russell foi terceiro, na frente de Antonelli, mas ele tinha feito um erro e fora penalizado em cinco segundos, suficiente para perder o quarto posto para o Williams de Alex Albon, que conseguia o seu melhor posto desde... 2021! Stroll foi sexto, na frente de Hulkenberg, e todos na frente... dos Ferraris!

Piastri pagou o preço do erro à chuva, mas mesmo assim, o nono lugar é um fraco consolo, entre o oitavo posto de Leclerc e o décimo de Hamilton. O primeiro pela Ferrari. Primeiro de quantos? 

Pensando bem, até foi uma excelente corrida, esta à chuva de Melbourne. Semana que vem, estamos em Xangai.