... segundo o Josh Revell.
Não sendo minhas, e não tendo de concordar com todas elas, acho por bem colocar aqui para ver até que ponto todas elas, algumas delas - ou até nenhuma delas - acabam por acertar, dentro de 12 meses. Especialmente quando esta é uma temporada onde se colocam em ação os novos regulamentos, não é?
Divirtam-se... e não levem isto muito a sério, OK?
No comunicado divulgado em conjunto pela FIA e pelo promotor do WRC, afirmaram:
“O itinerário do Vodafone Rally de Portugal 2025 foi concebido para criar um desafio único dentro da época do WRC de 2025 – e com certeza que o conseguiu. Mas também acreditamos que é provável que tenha atingido alguns limites para a duração de dias consecutivos que podem ser sustentados." começa por declarar o comunicado.
“É por esta razão que a FIA e a WRC Promoter elaboraram algumas diretrizes para os limites de horas de trabalho para as pessoas que trabalham nas equipas e na organização do evento. Estas orientações estão a ser analisadas por todos os grupos de partes interessadas e esperamos chegar a um quadro regulamentar que tenha em conta todos os requisitos nos próximos meses”, continua.
E a razão? Dinheiro! E eles reconhecem isso:
“O itinerário incluiu dois novos troços este ano, o que fez com que a sexta-feira fosse um dia mais longo do que o habitual para todos”, disse o delegado desportivo da FIA, Timo Rautiainen, no documento de revisão do rali da FIA. “Mas é algo que tem de ser feito em Portugal, porque há uma dependência de incluir o maior número possível de municípios no percurso para apoiar o rali e torná-lo realidade. Uma sexta-feira gigantesca foi uma abertura forte para o rali e mantivemos todas as equipas P1 em prova, exceto uma [Adrien Formaux, NDR]. A equipa que se retirou deveu-se a um infeliz problema mecânico que pode ocorrer em qualquer rali.", continuou.
"Também esperamos que os organizadores do evento renovem os seus percursos e, embora não seja uma regra, é sempre bom que pelo menos 20 por cento do percurso seja renovado anualmente. É claro que não queremos incluir um dia tão longo como sexta-feira em todas as rondas do campeonato, mas um dia como este em Portugal pode funcionar.”, concluiu.
Afinal de contas, são humanos, não máquinas.
A WoRDA, o organismo que representa os pilotos de rali, decidiu boicotar as declarações no final das especiais, ficando silenciosos ou falando nas suas línguas natais - francês, e especialmente, finlandês, pois poucos tem o inglês como língua materna - tudo por causa do protesto pela multa de 10 mil euros aplicada a Adrien Formaux no final do rali da Suécia, por causa dos palavrões falados no final de um troço.
Sabendo que os espectadores serão os mais prejudicados nesta decisão, pediram antecipadamente desculpa pelo ato.
Eis o comunicado oficial na íntegra, traduzido para português.
“Todos concordamos em manter a rudeza no microfone ao mínimo. Ao mesmo tempo, é necessário manter uma certa liberdade de expressão e manter as emoções vivas enquanto os condutores não têm de ter medo de serem punidos de qualquer forma. Pedimos ao presidente da FIA algumas alterações positivas nas regras para nos ajudar a atingir este objetivo.
“Pelos motivos expostos na nossa declaração, é impossível garantir que nós (pilotos e copilotos) seremos capazes de seguir estas regras de forma perfeita e sistemática.
“É por isso que nós - membros da WoRDA - estamos agora a tomar a decisão responsável de permanecer em silêncio no final das entrevistas ou de responder na nossa língua materna. No próprio interesse do nosso desporto, tal ação é infelizmente necessária, e pedimos desculpa a todos os fãs de ralis, mesmo sabendo que nos apoiam nisso”, concluiu.
A FIA reagiu algum tempo mais tarde, prometendo que iriam começar a falar com os pilotos no inicio da próxima semana, depois do rali.
E há uns dias, Jonne Halttunen, o navegador de Kalle Rovanpera, deu uma entrevista ao RallyJournal.com e foi devastador com a FIA neste caso:
"As nossas ações nos troços estão a ser restringidas de forma errada. Depois da multa ao Adrien Fourmaux pensamos que devemos estabelecer uma aliança, como na Fórmula 1. Com isso queremos influenciar as coisas que consideramos ser importantes.", começou por afirmar. "Se querem uma linguagem cem por cento polida, talvez as entrevistas não devam acontecer imediatamente no final dos troços. Podem esperar pelo parque de assistência.", continuou.
"Estamos a arriscar as nossas vidas dando tudo o que temos os troços. Depois de imediato colocam-nos um microfone à frente, e isso não é a melhor altura para expressares os teus sentimentos."
Depois relembrou: "Se olharmos 20 ou 30 anos para trás as entrevistas do antigamente que estão no Youtube, as pessoas deliciam-se a vê-las. Penso que é parvo se ficarmos demasiado restringidos no que podemos ou não podemos dizer."
No final, o que fala Halttunen é uma verdade. Ainda por cima, o WRC não tem a visibilidade que Formula 1 tem - não há um "Drive to Survive", por exemplo - e atitudes destas não ajudam em nada para o crescimento da competição. É verdade que o calendário está a alargar, com 14 ralis este ano e 15 para 2026, mas não há a chegada de novas equipas, apesar da expectativa que os novos regulamentos, que entrarão em vigor em 2027, poderão trazer.
Este é o ponto de situação, veremos se a FIA ajudará a arrefecer... ou não.
"Os pilotos e navegadores de ralis da WoRDA, inspirados pelos seus colegas da GPDA (Fórmula 1), juntam-se para expressar a sua opinião, procurar clareza e cooperar para um futuro melhor. Antes de mais, queremos afirmar que, como acontece em todos os desportos, os concorrentes devem respeitar a decisão dos árbitros. O respeito por este princípio não está em causa.", começa por afirmar o comunicado oficial.
A WoRDA sempre reconheceu as suas responsabilidades e o seu compromisso em colaborar de forma construtiva com todas as partes interessadas, incluindo o presidente da FIA, de forma a promover e elevar o nosso desporto excecional para o benefício de todos. No entanto, nos últimos meses, registou-se um aumento alarmante da severidade das sanções impostas por lapsos linguísticos menores, isolados e não intencionais. Esta situação atingiu um nível inaceitável.
Acreditamos firmemente que:
1 - O coloquialismo comum não pode ser considerado e julgado como igual a um insulto genuíno ou a um ato de agressão
2 - Os não falantes da língua materna podem utilizar ou repetir termos sem plena consciência do seu significado e conotação
3 - Segundos após um pico extremo de adrenalina, não é realista esperar um controlo perfeito e sistemático das emoções.
Os pilotos estão a ser mais controlados do que nunca pelo que dizem nas entrevistas
O rali é extremo: nível de risco para os atletas, intensidade da concentração, duração dos dias… todos os limites são atingidos.
Neste caso, questionamos a pertinência e a validade da aplicação de qualquer tipo de sanção. Além disso, as coimas exorbitantes são muito desproporcionadas em relação ao rendimento e ao orçamento médio dos ralis.
Estamos também preocupados com a impressão pública que estes montantes excessivos criam na mente dos adeptos, sugerindo que esta é uma indústria onde o dinheiro não importa.
Isto também levanta uma questão fundamental: para onde vai o dinheiro destas multas? A falta de transparência só aumenta as preocupações e mina a confiança no sistema. Certamente que as impressões negativas em torno destas sanções ultrapassam em muito o impacto de qualquer lapso linguístico.", continua.
O comunicado, assinado por todos os pilotos das equipas oficiais da categoria Rally1, e colocados nas redes sociais de cada um dos pilotos, mais alguns dos principais pilotos da categoria Rally2 e o ex-navegador Julien Ingrassia, que por muitos anos navegou Sebastien Ogier, termina da seguinte forma:
"Apelamos a uma comunicação direta e a um compromisso entre o presidente da FIA e os membros do WoRDA para encontrar uma solução urgente e mutuamente aceitável."
Resta saber se qual será a reação da FIA acerca destas afirmações por parte dos pilotos de ralis, poucas semanas depois da Formula 1 ter feito algo semelhante. E ainda falta saber se a Endurance, a Formula E, o WRX e outros, também não farão comunicados semelhantes em relação a este tipo de comportamentos. Algo me diz que o Ben Sulayem acabou de arranjar sarna para se coçar...
Segundo aquilo que mostraram hoje, no carro 35 estarão a mesma dupla de 2024 - Charles Milesi, Ferdinand Habsburg e Paul Loup Chatin - no carro 36, para além de Schumacher, estarão os franceses Jules Gounon e Fred Makowiecki. Apesar de serem novos, não são totalmente "virgens" na equipa: Gounon correu quando Hasburg se lesionou num teste em Aragão, fraturando duas costelas, enquanto Makowiecki apareceu quando Nicolas Lapierre decidiu trocar o volante pela direção da equipa.
Makowiecki, também um veterano, vem da Porsche e não é um piloto qualquer: foi o responsável pelo desenvolvimento do 963 antes deste entrar no WEC, na classe Hypercar.
Com o A424 a entrar no seu segundo ano, a equipa acredita que conseguirá melhores resultados, numa parceria entre a Alpine Racing, a Signatech, a Oreca (que construiu o chassis) e Mecachrome (motor).
“No ano passado, a segunda parte da época foi bastante boa para nós", começou por afirmar Lapierre na conferência de imprensa de apresentação da nova temporada. “Conseguir um pódio e terminar em quarto lugar no campeonato era definitivamente o objetivo. Para este ano, o objetivo é ser melhor. É claro que vamos tentar melhorar. Mas também sabemos que o campeonato é extremamente competitivo e vai tornar-se ainda mais competitivo. Por isso, temos de nos manter humildes, mas é óbvio que queremos mais”, continuou.
“Vimos que toda a gente teve dificuldades no primeiro ano em que usaram LMDh. Também foi o nosso caso na primeira parte da época, mas conseguimos reagir muito rapidamente e tivemos uma segunda parte do ano muito boa. Esperamos mais este ano, claramente. E sim, queremos definitivamente dar este passo. Não queremos dar um objetivo específico porque sabemos que este campeonato é competitivo e difícil. Este ano vai ser ainda mais difícil. Mas é óbvio que queremos dar um passo em frente”, concluiu.
Já Philippe Sinault, responsável pela Signatech, também está otimista em relação aos objetivos para esta temporada.
“Em primeiro lugar, temos de terminar todas as corridas. Em segundo lugar, temos de ser humildes, tendo em conta o nível dos nossos concorrentes. Mas se tivermos alguma oportunidade de fazer melhor do que no ano passado, fá-lo-emos. Por isso, não quero definir o objetivo exato neste momento. Seria um erro dizer que terminamos em quarto lugar, como classificação do ano passado, temos de fazer melhor. Com certeza, todas as manhãs acordaremos para isso, mas, antes de mais, confiança, humildade e aproveitar todas as oportunidades que nos forem dadas”, afirmou.
Depois deste ponto, a severidade das punições aumenta substancialmente. Uma segunda violação resulta na aplicação de uma multa de 80 mil euros e na suspensão de um mês em forma de pena suspensa, enquanto uma terceira infração significaria uma multa de 120 mil euros, uma suspensão efetiva de um mês e a dedução de um determinado numero de pontos no campeonato.
As mesmas sanções aplicar-se-ão a “quaisquer palavras, atos ou mensagens escritas que tenham causado danos morais ou prejuízos à FIA, aos seus órgãos, aos seus membros ou aos seus dirigentes e, de um modo mais geral, ao interesse do desporto motorizado e aos valores defendidos pela FIA” e a “qualquer incitamento público à violência ou ao ódio”.
Ano Novo, é a altura das avaliações dos pilotos da parte de gente que sabes mexer no Youtube, como o Josh Revell. E como ele gosta de dar as suas opiniões sobre o pelotão da Formula 1, mais aqueles que apareceram ao longo da temporada, aqui está aquele vídeo do ano onde se faz o balanço da performance dos pilotos nesta temporada que passou. E tem muito mais que isso.
Já Andrea Kimi Antonelli, piloto da Mercedes, terá o número 12, o mesmo usado por gente como James Hunt, Gilles Villeneuve, Nigel Mansell, Ayrton Senna e Nelson Piquet, entre outros.
Jack Doohan terá o número 7, usado por gente como Nelson Piquet, Alain Prost, Riccardo Patrese, ou Kimi Raikkonen e Oliver Bearman será o 87 na Haas F1.
Aqui há números poderosos, e estes novos pilotos terão grandes sapatos para os calçar. O palmarés deles não depende do número, e entende-se que com eles, tentarão impressionar. Mas espera-se que tenham a capacidade de calçar estes sapatos. Sabendo-se também que, por exemplo, Toto Wolff quer fazer de Antonelli um melhor piloto que é agora, e os brasileiros terem imensas esperanças que ele chegue e "arrase" a concorrência, os números que escolheram são bem ambiciosos da parte deles. Para eles, o céu é o limite, mas não se pode pensar que ganhará na primeira corrida - pelo contrário.
Acho para mim que 2026 será a temporada a ter em conta, com eles a lidarem com os novos regulamentos. 2025 irá servir para aprenderem os circuitos, adaptarem-se aos carros e melhorarem os seus instintos.
E claro, rumores sore a continuidade dos seus pilotos, os franceses Pierre Gasly e Esteban Ocon, começam a ser grandes, porque a temporada de 2025 está mais perto que muitos julgam. Sofrem com o carro e desejam ir para melhores lugares.
No fim de semana de Imola, Bruno Famin afirmou as prioridades são no desenvolvimento do carro, e a questão dos pilotos pode ser tratada mais tarde. Mas afirmou que em termos de prioridades, uma dupla cem por cento francesa não é necessária.
“Não há pressão sobre nós”, começou. “Estamos satisfeitos com nossos pilotos, mas agora queremos nos concentrar no lado técnico das coisas. Podemos lidar com a questão dos pilotos mais tarde.”, continuou. “O projeto da Alpine é tornar-se uma marca global. Estamos felizes em ter um piloto francês na equipa, mas também ficamos felizes em ter outros.”
No capitulo das alternativas, um nome surge: Mick Schumacher. Atual piloto da Alpine... na Endurance, o filho de Michael Schumacher tem dois anos de experiência na Haas, e nunca deixou de pensar num regresso à Formula 1, apesar de ser, por exemplo, piloto de reserva na Mercedes. Famin afirma que é uma possibilidade para o futuro.
“Claro que ele é uma possibilidade, assim como muitos outros. O Mick faz um trabalho incrível na endurance e a sua mentalidade é realmente impressionante. Ele é rápido, é claro, mas acho que todo mundo sabe disso, mas o que realmente me impressiona é como ele foi capaz de se adaptar à mentalidade necessária na endurance.”
Uma outra chance é Zhou Guanyu. A imprensa chinesa aponta o seu piloto favorito a um lugar na Alpine em 2025, até porque a sua continuidade na Sauber está muito longe de estar segura. Com experiência e algum budget, o piloto de 24 anos é outra chance para o lugar, assim como o australiano Jack Doohan, que na semana passada esteve em Zandvoort, nos Países Baixos, com um carro de 2022 e a realizar um programa que envolvia simulações de classificação e de Grande Prémio e até arranques de treino.
Primeiro, Lewis Hamilton. Agora na sua última temporada na marca, antes de rumar para a Ferrari, ele afirma que será um piloto leal à equipa e fará o possível para sair da equipa com o oitavo título na Formula 1, se tiver chassis para tal.
“Os ensinamentos dos últimos dois anos ajudaram-nos a encontrar a nossa direção”, começou por dizer o piloto de 39 anos. “Permitiu-nos encontrar a nossa estrela do norte. Ainda será um trabalho em andamento, mas enfrentaremos quaisquer desafios que se apresentem com a cabeça erguida, com a mente aberta, e trabalharemos com diligência.”, continuou o heptacampeão do mundo.
“Se não nos sentirmos confortáveis com o carro, não conseguimos extrair o máximo desempenho. Um carro mais estável e mais previsível vai permitir-nos extrair o potencial não só do carro, mas de nós próprios como pilotos. Sei do que esta equipa é capaz. Estou incrivelmente grato pelo trabalho de cada uma das pessoas desta equipa. Sempre que estamos na fábrica, podemos ver a vontade e a determinação de todos. Estamos todos mega motivados para o ano que se aproxima e vamos dar tudo o que temos na viagem que temos pela frente”, concluiu.
“Aprendemos e crescemos como equipa ao longo das duas últimas épocas”, começou por dizer. “Não tem sido fácil, mas acredito sinceramente que a viagem que fizemos nos vai tornar mais fortes a longo prazo. Toda a equipa tem trabalhado arduamente e esperamos ter dado um passo em frente com o W15”, continuou.
“Fizemos progressos em relação a algumas das características mais desagradáveis do W14 ao longo do ano passado. Mas ainda tínhamos uma janela de operação estreita e, quando estávamos fora dela, o carro era difícil de pilotar. Se conseguirmos continuar a alargar a janela de funcionamento do carro, isso dar-nos-á confiança enquanto pilotos e, a partir daí, será mais fácil encontrar tempo por volta”, acrescentou o piloto britânico.
“A Formula 1 é um desporto incrivelmente difícil. É muito difícil ganhar. E é por isso que o adoramos. Todas as mulheres e homens de Brackley e Brixworth estão tão concentrados em chegar ao topo. Continuamos com essa concentração e dedicação em 2024 e estou entusiasmado por ver onde isso nos leva”, concluiu.
Para além de Hamilton e Russell, os pilotos titulares, estarão os pilotos de reserva Mick Schumacher e Frederik Vesti. Mick continua a desempenhar o papel que desempenhou em 2023, enquanto Fred sobe para esta posição após a sua graduação do Programa Júnior.
Mortara será o parceiro de Bortolotti e Kvyat no único carro que participará na temporada da WEC, que começará a 2 de abril no Qatar, enquanto Caldarelli, Grosjean e Cairoli irão disputar quatro rondas da temporada da IMSA Endurance Cup, começando nas 12 Horas de Sebring, a 12 de março, para depois se juntarem nas 24 Horas de Le Mans, no segundo fim de semana de junho.
Para Edoardo Mortara, piloto de fábrica da Lamborghini, a chegada à Lamborghini é uma grande poportunidade para disputar as maiotes corridas da Endurance: “Estou muito feliz por me juntar à Lamborghini Squadra Corse, que me está a permitir esta incrível oportunidade de competir nas 24 Horas de Le Mans e no Campeonato do Mundo de Resistência, ambos os quais quero participar há muito tempo. É um momento de grande orgulho para mim e espero que possamos alcançar alguns bons resultados na próxima época.”, afirmou.
A mesma coisa airmou Matteo Cairoli, piloto de fábrica da marca de Sant'Agata Bolognese: “Antes de mais, estou muito entusiasmado por estar aqui em Austin para a minha segunda corrida com o carro LMDh e quero agradecer à Lamborghini Squadra Corse, ao Giorgio e à família Iron Lynx por esta fantástica oportunidade e por acreditarem em mim. Estou pronto para dar o melhor de mim no próximo ano; é claramente um sonho que persigo há muito tempo e fazê-lo com uma marca italiana e como piloto italiano deu-me ainda mais motivação. O objetivo é aprender o máximo possível sobre o carro para o próximo ano, mas já estou entusiasmado para o início da época.”
Cairoli e Mortara chegam à Lamborghini com uma extensa experiência em corridas de GT e assumiram o volante do protótipo LMDh durante o último teste de dois dias do ano no Circuito das Américas, no Texas, esta semana, depois de uma primeira experiência em Jerez, no mês de setembro.
Agora que o campeonato mais longo da história da Formula 1 acabou - e estamos prestes a entrar num campeonato ainda mais longo - é a altura dos balanços. Um deles é o Josh Revell, que decidiu fazer um vídeo acerca de todos os pilotos do calendário, e afirmar o que pensa de todos os pilotos que participaram nesta temporada.
De Vries irá conciliar os seus compromissos no WEC com um programa no mundial de Fórmula E com a Mahindra Racing, o que significa que será substituído por alguém quando ambas as competições coincidirem em 2024.
"Pechito" Lopez permanecerá alinhado com a Toyota, mas correrá pela Team Lexus LMGT3 para o próximo ano nos Super GT japoneses, com a chance de correr no Mundial. A tripla do carro numero 8 mantêm-se inalterada em relação a 2023, numa equipa campeã do mundo, mas que em 2024 enfrentará a crescente concorrência na classe Hypercar de gente como Lamborghini e Alpine, para além de Ferrari, Porsche e Caddilac, entre outros.
O mundial de Endurance de 2024 começa em março, com os 1812 milhas do Qatar, em Loasil.
A razão para tudo isto? A capa desta semana é dedicada a Max Verstappen, o tricampeão do mundo pela Red Bull. E também, se formos ver a data, calha na semana do GP de Las Vegas, que regressa ao calendário 41 anos depois de ter andado na "pista" do parque de estacionamento do Ceasar's Palace. Mas ao longo do século que passou, Max deverá ser dos raros pilotos que passou pela revista norte-americana.
A primeira aparição de um piloto nas capas foi o escocês Jim Clark, em 1965. Mas a razão era mais "caseira": o escocês tinha ganho as 500 Milhas de Indianápolis, a bordo do seu Lotus 38, o primeiro carro de motor traseiro a triunfar naquela pista. Aliado ao seu domínio na Formula 1 naquele ano, a caminho do seu segundo título mundial, e a revista achou por bem fazer uma matéria sobre ele e o seu domínio na competição máxima do automobilismo. E o título "o piloto mais rápido sobre rodas", não era dito de forma leviana. Ele era mesmo o mais rápido até então. Contudo, depois dele, passaram-se quase década e meia até a revista se importar com o automobilismo. Até Jackie Stewart não foi referido, apesar de ter estado na capa da Sports Ilustrated, a revista desportiva mais prestigiada nos Estados Unidos.
E foram títulos dados a outros pilotos à medida que o tempo passava. Michael Schumacher ficou com ele nas duas vezes em que foi capa, em 1994 e 2001, a par de outros como "o melhor", embora nesta caso falasse do seu encontro com a história, algo que aconteceu três anos depois, com o seu sétimo título mundial, quinto pela Ferrari.
Hamilton apareceu 16 anos depois de Schumacher. Acho interessante porque ele e não gente como Sebastian Vettel, quatro títulos seguidos pela Red Bull, que foi ignorado - pelo menos, não encontrei nada dele nas pesquisas por capas da mesma revista. Em 2017, ele já tinha três títulos mundiais e tinha sido derrotado por Nico Rosberg. Se calhar na altura, eles já previam aquilo que aconteceu no futuro: sem adversários de monta, Hamilton iria dominar nas temporadas seguintes, até chegar ao sétimo título, em 2020, igualando Schumacher.
Quero acreditar que a revista, sendo americana, normalmente se auto-centra, esquecendo o resto do mundo, mesmo se Hamilton seja britânico, por exemplo. E como durante anos ignoraram a Formula 1, raramente apareciam no seu radar. Claro, existiram excepções. Como a capa de 1981. O Ferrari de Gilles Villeneuve está lá, mas a matéria é mais abrangente: falam sobre a Formula 1, a competição. Não este ou aquele piloto. Mas colocar na capa o piloto mais excitante do pelotão, da equipa mais representativa, não é por acaso: é para facilitar a identificação dos leitores para a matéria que aí vem.
E claro, há um lado triste nestas coisas. É a velha máxima do jornalismo: "good news is no news". O jornalismo positivo não se vende. Quando 200 a 300 milhões de pessoas assistem a uma morte em direto, nem mesmo a revista mais conhecida do mundo pode ficar indiferente. Colocar Ayrton Senna na capa da sua revista não foi por causa dos seus títulos mundiais, das suas polémicas com Alain Prost, ou as suas vitórias no Mónaco, que lhe deram um recorde que ainda se mantêm, 30 anos depois. Foi por causa do seu acidente mortal. E o impacto foi tal que deixou um genocídio de fora. Já imaginaram isso?
Portanto, se querem saber porque a Time meteu o quinto - ou sexto piloto - na sua capa em um século, agradeçam a coisas como a Liberty Media ou o Drive to Survive. E claro, a grande máquina que é a Red Bull RB19.
Numa altura em que a equipa está em transição, com o final da parceria com a Alfa Romeo, e a chegada da Audi, a equipa de Hinwill achou por bem apostar na estabilidade numa altura em que as coisas mudarão imenso.
“Assinar de novo com a equipa é sempre uma excelente sensação, especialmente quando sabemos como as coisas estão a correr. Estou orgulhoso de fazer parte da Alfa Romeo F1 Team Stake e grato pela sua confiança”, começou por afirmar Zhou no comunicado oficial da equipa. “Tenho trabalhado arduamente desde o primeiro dia e existe um nível incrível de motivação para continuar a fazê-lo todos os dias. A minha relação com o Valtteri é muito boa e estamos a trabalhar em conjunto e com a equipa para fazer avançar toda a gente. Também estou muito entusiasmado com a oportunidade de finalmente correr com a minha equipa na China, perante o meu público local. Será um grande momento e estou orgulhoso por poder partilhá-lo com todos aqueles que me apoiaram.”, continuou.
“Tenho a sensação de que temos uma viagem empolgante pela frente, por isso estou feliz e grato por poder olhar para 2024 sabendo como a equipa está a evoluir. Existe um bom ambiente na nossa equipa, dou-me bem com o Zhou e ambos nos esforçamos para melhorar. Há uma quantidade impressionante de trabalho a decorrer nos bastidores, em Hinwil e não só, e agora que o alinhamento está definido para o próximo ano, podemos concentrar-nos totalmente em melhorar, começando já este fim de semana em Singapura. Cada passo em frente que damos é um passo em frente para este ano e para o próximo, por isso estamos motivados para dar tudo o que temos sempre que estamos na pista ou na fábrica.”, concluiu.
Até agora, a Sauber-Alfa Romeo conseguiu 10 pontos, seis das quais por Bottas, e as restantes quatro por Zhou, com uma volta mais rápida por parte do piloto chinês.
A Forbes decidiu fazer a sua lista dos pilotos mais bem pagos deste desporto, e de uma certa maneira, não há grandes surpresas. Provavelmente a surpresa maior será até que ponto a massa salarial é relativamente mais baixa do que nos anos anteriores.
E o mais bem pago é Lewis Hamilton. Com 40 milhões de dólares por ano - excluindo prémios - ele está no topo da lista. Max Verstappen, o campeão de 2021 e 2022, está a seguir, com 35 milhões, enquanto no lugar mais baixo do pódio está Fernando Alonso, que ganhava 20 milhões na Alpine - e sabe-se-lá quantos mais irá conseguir na Aston Martin...
Sebastian Vettel, que se retirou da Formula 1 na temporada que findou, recebeu 15 milhões da Aston Martin, mais cinco que o seu companheiro de equipa, Lance Stroll.
Curiosamente, a Ferrari, que em tempos era generoso em termos de salários, agora é mais modesto. Charles Leclerc só recebe 12 milhões - ou seja, um milhão por mês, se não contarmos com subsídios de férias e Natal... - e o seu companheiro de equipa, Carlos Sainz Jr, só leva 10 milhões para casa. Pode-se dizer que neste momento, na Scuderia, os 22 milhões gastos em salários é cerca de metade do que a Mercedes gasta, por exemplo...
Já George Russell, companheiro de equipa de Lewis Hamilton, é "mal pago": ganha cinco milhões de dólares nesta temporada. Pode-se dizer que é pouco para o potencial de campeão que anda a mostrar. Mas o mais pobre deles todos é Yuki Tsunoda, que leva para casa 750 mil euros da Alpha Tauri.
Eis a lista completa:
Hamilton - 40 milhões
