As imagens do dia

Em 1995, o automobilismo americano vivia uma espécie de auge. Dezasseis anos antes, em 1979, um grupo de construtores, liderado por gente como Dan Gurney e Roger Penske, decidiram formar a Championship Auto Racing Teams, a CART, como reação à USAC, e achavam que havia muito poder vindo da entidade, e não dava muito às equipas e aos pilotos, que eram a alma do espetáculo. A pista de Indianápolis pertencia desde 1945 a Tony Hulman, um industrial do estado do Indiana. Hulman morreu em outubro de 1977, e ficou nas mãos da sua família. Um dos seus netos, nascido em 1959, chamava-se Tony George. 

No final de 1994, a CART era vista no mundo como uma boa alternativa à Formula 1. Mais que um paraíso para reformados - tinha Emerson Fittipaldi, Mário Andretti, Stefan Johansson, e desde 1993, Nigel Mansell, o campeão do mundo de Formula 1 de 1992. A Europa tinha que ver no final da tarde nas suas televisões, muitas vezes quase a seguir à Formula 1, quando colidiam em termos de calendário. Logo, nunca se colidiam. E ver as 500 Milhas de Indianápolis, uma ou duas horas depois do GP do Mónaco, então era a garantia de um domingo bem passado da parte dos entusiastas do automobilismo.

Mas nessa altura, Tony George, agora o dono do circuito de Indianápolis, quer impor as suas condições à CART. E ameaça criar uma competição paralela, se a CART não obedecer. O outro lado não quer, mas quando no final de maio de 1995, se prepara para mais uma edição das 500 Milhas, ninguém acredita, ou não estão com muita atenção para a situação. Porque estavam a assistir ao escândalo da Penske, que tinha feito de tudo para que os seus pilotos, Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. se qualificassem... e não tinham conseguido.

Contudo, outros 33 pilotos conseguiram. E um deles foi Stan Fox. Nascido a 7 de julho de 1952, como Stanley Cole Fuchs (Fox é a versão inglesa do alemão Fuchs) naquela corrida era piloto da Hemelgarn Racing e tinha conseguido um espantoso 11º tempo, ficando na frente de gente como Eddie Cheever, Paul Tracy ou Bobby Rahal. Tinha começado nos Midget Cars em 1979, em 1984 estava na CART, mas apenas para correr nas 500 milhas, onde tinha conseguido como melhor resultado um sétimo lugar na edição de 1987.

No dia da corrida, 28 de maio, tinha chovido na véspera e nas primeiras horas da manhã, e o asfalto ainda estava húmido em algumas partes, suficientes para a corrida começar com algum atraso. Quando foi dada a bandeira verde, o canadiano Scott Goodyear foi para a frente e tentou afastar-se do pelotão, mas atrás, Stan Fox perdeu o controlo do seu carro, um Reynard, e foi direito ao muro. Bateu de frente com o muro, o seu nariz foi arrancado e quando voltou para a pista, por causa do ricochete, o carro voou por cima de outros como Cheever, Lyn St. James (a única mulher participante naquela edição) e o mexicano Carlos Gurerrero, causando uma enorme carambola, do qual, se juntaram outros como Gil de Ferran. Ele conseguiu levar o carro até às boxes, mas tinha danos sérios na suspensão e a sua corrida acabou ali. 

Fox foi levado para o Hospital Metodista de Indianápolis, em estado critico. A grande ironia era que não tinha grandes ferimentos nas pernas, que tinham sido expostas no acidente, que destruiu o seu chassis. Os seus maiores danos tinham sido na cabeça. Tinha um coágulo, o qual fora removido graças a uma cirurgia de várias horas, e ficou com coma por cinco dias, até acordar. A condição era séria, mas depois de um mês, ele saiu para ser cuidado num centro de saúde privado, onde ficou por meses. Não mais voltou a correr.

Contudo, quis ser útil e fundou uma organização chamada "Friends of Fox", que levava gente que tivesse sofrido ferimentos traumáticos na cabeça à pista e lhes dava um tratamento VIP. 

Em dezembro de 2000, a poucos dias do Natal, estava a conhecer a Nova Zelândia numa caravana. Queria ir a um evento e estava a 300 quilómetros de Auckland, ao pé da cidade de Waiouru, quando, aparentemente, adormeceu - ou se distraiu ao volante - e embateu de frente contra um camião. Teve morte imediata. Tinha 48 anos.

Por essa altura, a cisão CART/IRL tinha já três anos e os pilotos da CART não tinham regressado a Indianápolis. Só regressaram aos poucos, nos primeiros anos do século XXI, quando a CART faliu, em 2003, e a IRL comprou os restos, a Champcar, em 2008.            

Noticias: Hamilton penalizado em três lugares na grelha

O piloto da Ferrari, Lewis Hamilton, sofreu no final deste sábado uma penalização de três lugares na grelha de partida por parte dos comissários da FIA, passando de quarto para sétimo, depois da qualificação deste sábado. A penalização aconteceu depois de ter sido chamado pelos comissários após terem detetado um aparente bloqueio ao Red Bull de Max Verstappen quando fazia a sua volta rápida na Q1. 

A FIA também puniu outros pilotos, como Lance Stroll, da Aston Martin, em cinco posições, por ter bloqueado o Alpine de Franco Colapinto, na Q1, e Oliver Bearman, da Haas, pelas mesmas razões de Hamilton e Stroll. 

No comunicado oficial, os comissários explicaram o incidente e as razões da sua punição:

"O carro 44 [Hamilton] estava numa volta lenta e saiu da linha de corrida quando se aproximava da Curva 2. O carro 1 [Verstappen] estava a aproximar-se do carro 44 numa volta de aceleração. A equipa informou primeiro o piloto do carro 44 que o carro 1 estava numa volta rápida. Depois, enviaram outra mensagem a dizer que o carro 1 estava a 'diminuir a velocidade', quando, na verdade, o carro 1 estava a sempre numa volta de aceleração e não estava a 'diminuir a velocidade', como sugerido pela equipa. Isto fez com que o Carro 44 acelerasse e se aproximasse da linha de corrida do Carro 1 ao entrar na Curva 3. O Carro 1 teve de reagir ao Carro 44 que se aproximava aparentemente da linha de corrida. Isto significou que o Carro 1 teve de sair da linha de corrida habitual e a volta de aceleração teve de ser abortada pelo Carro 1.

Examinámos cuidadosamente a trajetória seguida pelo Carro 1 nas voltas anteriores na mesma área e determinámos que o Carro 44 entrou de facto na trajetória que o Carro 1 utilizou nas voltas de aceleração anteriores. Isto deixou claro que o Carro 1 foi impedido. O piloto do Carro 44 expressou o seu descontentamento com a mensagem incorreta da equipa imediatamente após o incidente.

Durante a audiência, o facto de a mensagem incorreta da equipa ter levado ao incidente foi aceite pelo piloto do Carro 44. Tal como em incidentes anteriores desta natureza, em que um piloto recebeu informações imprecisas ou incompletas, resultando num carro a perturbar outro, o facto de a mensagem de rádio ter sido a causa do impedimento não constitui um fator atenuante. Assim sendo, impomos a penalização padrão de perda de três posições na grelha.", concluiu.

Max Verstappen falou depois sobre o incidente, aceitando, de uma certa forma, que Hamilton tinha sido mal informado pela equipa. 

"Ver o carro a bloquear-nos e a alta velocidade... não foi simpático, digamos assim. Mas depois soube de imediato que a equipa lhe disse que eu estava a conduzir devagar enquanto estava claramente a conduzir rápido, por isso não é culpa do Lewis. Já falei rapidamente com o Lewis sobre isso. Esse foi um erro da equipa.", declarou.

Formula 1 2025 - Ronda 8, Mónaco (Qualificação)

Apesar da crescente oposição m tempos recentes, Mónaco continua a ter o seu fascínio. Como um micro-estado, que não cobra taxas aos milionários de todo o mundo, aproveita o Festival de Cinema de Cannes para atrair alguns atores de Hollywood - e outros - para ter o brilho que tanto procura, mobiliza todo um país para, ao longo de um mês, montar uma pista e trazer os melhores pilotos do mundo? E não é só uma corrida. Durante um mês, há corridas de clássicos, e depois da Formula E - este ano, foi uma jornada dupla - e por fim, a Formula 1. É algo que não vemos em lado algum.

Mas mesmo com todo o fascínio, a Formula 1 já reconheceu que ali, tinha de fazer algo. Como não irão deitar fora estes carros mastodônticos, foram para uma alternativa: duas paragens obrigatórias. Será que irá funcionar? Não creio que ninguém saiba, neste momento.

E em 2025 há uma coisa mais interessante: o atual vencedor do GP monegasco é um dos seus cidadãos, que corre pela Ferrari, que este ano tem como piloto um heptacampeão do mundo. Claro, falo de Charles Leclerc e Lewis Hamilton. E claro, Leclerc quer mostrar a tudo e todos que continua a mandar ali. E a Ferrari, que durante esta temporada ainda não mostrou aquilo que é feito - não no sentido em que os tiffosi gostariam - numa temporada competitiva, com McLaren, Mercedes e a Red Bull de Max Verstappen, sabe que aqui é dos poucos lugares onde pode brilhar. 

Havia algumas ameaças de chuva neste sábado, mas os céus estavam mais para a de verão mediterrânico que outra coisa. E ao longo de sexta-feira, Leclerc aproveitou a ocasião, nos treinos livres, para mostrar que quer repetir 2024. 

A qualificação começou à hora marcada, com os pilotos a marcarem os seus tempos nas ruas apertadas do Principado, e ali, tos usaram os moles, exceto os Alpines, que calçaram os médios. Os primeiros dos da frente a marcar tempo foi Oscar Piastri, que meteu 1.12,439. Norris apareceu depois, e foi quatro décimos mais lento. Leclerc teve a sua primeira tentativa e fez 1.12,091 e foi para topo da tabela, mas logo a seguir, Max Westappen melhorou o seu tempo em 191 centésimos, para depois Noris melhorar, com, 1.11,596.

A parte final tinha os pilotos a tentarem marcar um tempo que os afastasse da eliminação, como Leclerc, que marcou 1.11,229 e ficou com a liderança, mas perto do cromómetro chegar ao zero, Kimi Antonelli perdeu o controle do carro na chicane e bateu. Sessão interrompida, e praticamente terminou por ali. Os prejudicados acabaram por ser o Sauber de Gabriel Bortoleto, o Haas de Oliver Bearman, os Alpine de Franco Colapinto e Pierre Gasly, e o Aston Martin de Lance Stroll.  

Kimi Antonelli passou também para a Q2, mas sem carro, a sua qualificação ficou por ali. 

Pouco depois, começou a Q2 e começou com... um desastre. George Russell ficou parado no túnel, cinco minutos depois do inicio da sessão, sem poder ter marcado um tempo. Sessão interrompida, o carro foi para as boxes onde os mecânicos, em contrarrelógio, tentaram colocar o carro a funcionar, mas sem sucesso. Os Mercedes, juntos, mas muito mais fundo da grelha que o habitual. E logo no Mónaco, o lugar mais difícil de passar... e com paragens obrigatórias. 

Retirado o carro, os pilotos marcaram os seus tempos. Leclerc colocava moles novos no seu carro e marcava 1.10,581. Pouco depois, Norris melhorou em 11 centésimos, enquanto Max, que era sexto quando começou a volta, melhorou o tempo suficiente para passar à Q3 com... o terceiro melhor tempo, atrás de McLaren (Norris) e Ferrari (Lrclerc). E no final, dos eliminados, a fazerem companhia aos Mercedes, ficaram o Sauber de Nico Hulkenberg, o Williams de Carlos Sainz Jr e o Red Bull de Yuki Tsunoda.

E chegamos à Q3. 

Ali, a qualificação começou com os McLarens a serem os melhores, primeiro com Oscar Piastri, depois Lando Norris, que melhorou o seu tempo em 89 centésimos. Leclerc era o terceiro, seguido por Max Verstappen e Lewis Hamilton. Quem também estava entre os primeiros era o Racing Bulls de Isack Hadjar, mas o seu tempo tinha sido retirado.

E depois, na fase final, foi o ataque: primeiro, Norris marca 1.09,954, depois Piastri conseguiu 1.10,129, parecendo que a McLaren iria ficar a monopolizar a primeira fila, mas Leclerc, na sua tentativa final, marca 1.10,063, e conseguiu o segundo melhor tempo. Pouco depois, Hamilton conseguiu o quarto melhor tempo, não muito longe dos três primeiros. Longe, bem longe, e bem discreto, ficou Max Verstappen, quinto e a mais de sete décimos do "poleman". Na Formula 1, isso é longe. 

Amanhã há mais, num domingo cheio de automobilismo. 

As imagens do dia

"Spin and Win". Rodar e Vencer. Por vezes penso naquilo que o Mário Andretti viu acontecer na sua frente e que levará consigo para a sua tumba. Do seu azar e da sorte dos outros, porque quem conhece Indianápolis, sabe que se perder o controlo do carro, estás tramado. E a Danny Sullivan, não só não bateu no muro, como continuou, e acabou no lugar mais alto do pódio. Será que hoje em dia ainda pensará no que aconteceu como nada mais que um milagre? Ou será mais pragmático?

Tudo isto aconteceu há 40 anos, num dos momentos mais dramáticos da longa história das 500 Milhas, mas primeiro, falemos do piloto em questão, Danny Sullivan. Que tem uma história bem interessante para contar. 

Nascido a 9 de março de 1950 em Louisville, no Kentucky, filho de um construtor civil, na sua juventude, teve muitos empregos interessantes para juntar dinheiro e perseguir o sonho de ser piloto. Um deles foi ser madeireiro, e o outro, mais famoso, foi ser taxista. Em Nova Iorque. Mas compensou: aos 21 anos, foi para a Jim Russell Racing School, em Snetterton, no Reino Unido. Ali, começou a correr na Formula Ford, Formula 3 e Formula 2 antes de regressar aos Estados Unidos, em 1980. 

Ali, começou a correr nas provas sancionadas pela SCCA, e em 1982, foi para a CART, correndo pela Forsythe, antes de ser convidado para correr na Formula 1, pela Tyrrell. Uma chance de ouro, não desperdiçou. Passou a temporada de 1983, ao lado de Michele Alboreto, e apenas conseguiu um quinto lugar, no Mónaco. Regressando para a América no ano seguinte, foi para a Sherison Racing, onde ganhou três corridas e foi quarto classificado na geral. O suficiente para um contrato com a Team Penske em 1985. 

Começou com um terceiro lugar em Long Beach, a corrida de abertura, Sullivan conseguiu o oitavo posto na grelha, enquanto na primeira fila estavam Pancho Carter, o poleman, Scott Brayton, e Bobby Rahal. Quinto na grelha era Emerson Fittipaldi, na sua primeira participação no "Brickyard". Na partida, Rahal foi para a frente, enquanto Mário Andretti, o quarto na grelha, saltou para segundo e foi atrás do líder, que o apanhou na volta 16, por ter feito uma paragem nas boxes mais rápida que Rahal, depois da primeira situação de bandeiras amarelas, causada por George Snider e o mexicano Josele Garza, que tiveram motores rebentados em situações diferentes.  

Rahal perseguiu Andretti até ter problemas com o seu Turbo, que o atrasaram na classificação e acabou a sua prova depois de 84 voltas. por esta altura, Sullivan era segundo, aproveitando os azares os outros - a situação de A.J. Foyt foi uma de tragicomédia: furioso com o baixo desempenho do carro, saiu dele, descobriu a asa da frente rachada e brigou com os mecânicos. Empurrou o reabastecedor... em pleno reabastecimento, o combustível derramou e causou um incêndio! Ele foi depois multado por conduta perigosa.

As táticas de reabastecimento colocaram Sullivan no segundo posto, perseguindo Andretti pela liderança. A 80 voltas do final, recebeu uma mensagem das boxes que foi mal interpretada. Ele julgou que tinha 12 voltas até à meta, mas tinha, na realidade, mais de 80. E que fez? Aumentou o "boost" do seu Turbo e foi atrás de Andretti, pensando apanhá-lo.

E conseguiu-o, na volta 120. O que aconteceu a seguir entra na história do automobilismo, entre o espetáculo e o milagre. Explica-se da seguinte forma: Andretti manteve-se na linha ideal, com Sullivan a ir mais abaixo, no limite do asfalto. Tocando na parte suja, o carro entra em pião, 360 graus completos. Mas, se calhar, por ter ido para a parte de baixo para passar Andretti foi o que evitou ter acabado no muro. E claro, Andretti levantou o pé, porque o risco de ser atingido era real. Sem danos, ele engatou uma marcha e foi atrás dele.

Mas entretanto, havia bandeira amarela, ambos foram às boxes, deixando Fittipaldi brevemente na liderança. Com o regresso da bandeira verde, Andretti voltou ao primeiro lugar, com Sullivan terceiro, e Tom Sneva entre os dois. Na 124, novo susto: Rich Vogler despista-se na frente de Sneva, e este bate no muro à frente de Sullivan que... como podem adivinhar, safou-se dessa alhada. 

No recomeço, Sullivan partiu no encalço de Andretti e na volta 140, precisamente no mesmo lugar do pião, passou-o... e foi embora. Andretti ficou com o segundo posto e acabou a lutar por ele com Fittipaldi, até este ficar com problemas no sistema de combustível a 12 voltas do fim, quando um pódio estava ao seu alcance. 

Andretti ainda teve uma chance final. Depois de uma situação de bandeiras amarelas por causa de Bill Whittington, que batera no muro, a prova recomeçou na 196. Ele se esforçou, mas Sullivan foi-se embora e acabou por ganhar, numa das provas mais memoráveis da CART.

Andretti, o derrotado, estava desapontado: "O segundo lugar foi péssimo. Esta foi a minha melhor hipótese de vitória desde 1969. Tirámos bastante proveito do carro, mas não foi suficiente. Dei bastante espaço ao Danny na curva e ele simplesmente rodou. Escolhi o caminho certo e acabou por ser o certo. Eu sabia que ele estava lixado quando caiu na linha inferior, mas... teve sorte, só isso."

E estava tão desapontado que dez anos depois, Sullivan contou os tempos seguintes à sua vitória: 

"O Mário e eu somos os melhores amigos, mas ele ficou tão irritado com a derrota que não falou comigo durante um ano. Cumprimentava toda a gente, menos a mim, durante vários meses. Isso irritava-o porque sentia que tinha ganho a corrida. Eu tinha provavelmente o melhor carro da grelha, e ele também, mas no final do dia ganhei."

Sullivan aproveitou bem a fama - chegou a entrar num episódio do Miami Vice - foi campeão da CART em 1988, e em 1994, fez um ano sabático para participar, entre outras coisas, no DTM, a bordo de um Alfa Romeo 155 e nas 24 Horas de Le Mans, num Dauer (que não era mais que um Porsche 962 modificado), ao lado outros dois ex-pilotos de Formula 1, o belga Thierry Boutsen e o alemão Hans-Joachim Stuck. 

No ano a seguir, regressou à competição, mas depois de um acidente sério na oval de Michigan, onde fraturou a sua pélvis, decidiu abandonar a competição de vez e iniciar uma carreira como comentador na ABC Sports. Hoje em dia, para além dos seus negócios, de quando em quando atua como comissário nos Grandes Prémios de Formula 1.      

Youtube Motorsport Vídeo: A história e carreira de Dan Wheldon

Agora que vêm aí o fim de semana das 500 Milhas de Indianápolis, o Josh Revell decidiu fazer um vídeo com cerca de 37 minutos sobre o vencedor da edição de 2005, e a história de um piloto britânico que tinha um coração de leão e no final, alcançou a glória na maior corrida da América, maior de Daytona, por exemplo. 

Essa personagem era Dan Wheldon. E a história dele, tenho de ser honesto, vale a pena ver, porque o Josh - acho eu - excedeu-se. Mas francamente, prefiro que sejam vocês a chegarem a essa conclusão. 

Youtube Vídeo Presentation: Clássicos com História, segunda temporada

O Jornal dos Clássicos mostrou no seu canal do Youtube a apresentação da série "Clássicos com História", que terá o seu primeiro episódio a 5 de junho, e aparentemente terá como protagonistas... um Volkswagen Kombi ambulância, um Kubelwagen da II Guerra Mundial, um Van Diemen que foi o carro de Formula Ford de Ayrton Senna, e um Ford GT, entre outros. 

Parece ser algo interessante de se assistir por aqui.   

Formula 3: Tsolov o melhor, Domingues com a melhor qualificação da temporada

Ivan Domingues conseguiu aquele que foi a melhor sessão de qualificação até esta altura na Formula 3. O piloto da Van Amersfoort Racing, de 18 anos, será o 17º, com um tempo a menos de um segundo do poleman, o búlgaro Nikola Tsolov. Com isto, o rookie português deu mais um salto na sua evolução na Formula 3 e obteve agora a melhor posição na grelha, no circuito mais difícil do calendário: o Mónaco.

Devido à quantidade de carros nesta competição, trinta, a organização decidiu dividir em dois grupos de 15 carros cada uma. Ali, o piloto de Leiria ficou no grupo A, onde fez sucessivamente voltas mais rápidas, até alcançar o nono melhor tempo do seu grupo, o mais rápido. No acumulado das duas sessões, ficou com o 17º lugar da grelha. É dessa posição que o piloto da Van Amersfoort Racing vai largar para as duas corridas deste fim de semana, sábado e domingo.

No final, fez o balanço da sessão: 

"Mais do que a melhor qualificação da temporada, num dos mais exigentes circuitos do mundo, este resultado é a prova de que estamos a evoluir. Ficámos sensivelmente a um décimo do 6º tempo, que na grelha invertida da corrida Sprint nos daria pole. Mas sobretudo estamos a crescer. Sabíamos que o primeiro ano na Fórmula 3 seria muito difícil e competitivo, mas estamos cá para fazer o nosso trabalho, conhecer cada vez melhor o carro, o comportamento dos pneus e prosseguir toda a nossa evolução. Agora vamos para a corrida precisamente com mesmo 'mindset': aprender o máximo com o melhor resultado possível", afirma Ivan Domingues, no final da qualificação.

A primeira corrida da Formula 3 acontecerá neste sábado, pelas 10:45 da manhã. 

O (possível) novo candidato à presidência da FIA

Toda a gente sabe que a presidência da FIA, ocupada por Mohamed Ben Sulayem, está de novo em jogo no final do ano, e há gente, especialmente na Grã-Bretanha, que está descontente e quer arranjar alguém que o possa desafiar. Surgiu desde há umas semanas a chance de Carlos Sainz Sr, bicampeão do mundo de ralis, mas agora poderá ter surgido outro candidato. Outro ex-piloto, europeu e vencedor de competições míticas. Neste caso, é o austríaco Alexander Wurz.

Um jornal local, o "Osterreich", que publica muitos exclusivos de Helmut Marko e Toto Wolff, ambos austríacos, afirma que o ex-piloto de 51 anos, que depois de pendurar o capacete, foi o diretor da GPDA, Grand Prix Drivers Association, está a ser incentivado a candidatar-se “por um número crescente de pessoas”, afirma o jornal. 

Que continua: “Cada vez mais pessoas dentro do meio pedem que o antigo vencedor de Le Mans, Alexander Wurz, seja o novo líder do organismo mundial do desporto motorizado.” E quem aparentemente já deu o seu apoio foi Damon Hill, que afirmou: “Ele é um verdadeiro especialista, tem conhecimento e dá enorme importância à segurança dos pilotos”, disse o britânico. “Wurz como presidente da FIA? Seria o cargo ideal para ele.”

Entretanto, no Mónaco, Carlos Sainz Jr, falou sobre os rumores acerca do seu pai e afirmou que ainda não há uma decisão: “É curioso porque não foi uma ideia dele”, disse o piloto da Williams de 30 anos. “Muita gente no paddock começou, aos poucos, a sugeri-lo, a abordá-lo e a incentivá-lo. Ele está a pensar nisso agora. Ainda não tem uma equipa nem uma lista definida, mas dependendo da forma como encarar a situação, irá ou não avançar.”

Nascido a 15 de fevereiro de 1974, em Waidhofen an der Thaya, na Baixa Áustria, competiu na Formula 1 entre 1997 e 2000, e entre 2005 e 2007, por equipas como a Benetton, McLaren e Williams, conseguindo três pódios e uma volta mais rápida. Na Endurance, triunfou nas 24 Horas de Le Mans em duas ocasiões, em 1996 e 2008, a última das quais pela Peugeot. Atualmente tem três filhos, dois deles, Charlie e Oscar, a competir nas competições de formação: Charlie na Formula 3, Oscar na Formula 4.

Para além disso, é comentador televisivo no canal estatal ORF, e tem interesses empresariais, nomeadamente no desenho de pistas, como a de Qiddiya Speed Park, na Arábia Saudita, e que a partir de 2027 acolherá a Formula 1 nesse país, bem como está a desenhar uma pista no Ruanda.    

A eleição para a presidência da FIA ocorrerá no final deste ano, sem data definida.

A imagem do dia (II)

O ano de 1965 foi perfeito para Jim Clark. Foi campeão do mundo "com a pontuação perfeita" - 54 pontos, resultantes de seis vitórias - e ganhou as 500 Milhas de Indianápolis, com uma máquina desenhada por Colin Chapman, o modelo 38, e ajudou a acabar com os carros com motor à frente na América, pelo menos nas provas de pista.

E para fazer isso, deu-se ao luxo de sequer participar no GP do Mónaco. Aliás, ele nunca ganhou essa corrida durante a sua carreira.

Construído por Chapman e Len Terry, o 38 foi equipado com um motor Ford de 8 cilindros, com injeção, e tinha uma potência estimada de 500 cavalos, o dobro dos Coventry-Climax de 1.5 litros usados então na Formula 1. Uma evolução de modelos anteriores, com o 29 e o 34, era bem-equilibrado em termos de distribuição de peso, e ao contrário dos anteriores, era um verdadeiro monocoque. 

O interesse de Chapman na prova americana já tinha algum tempo. Depois da Cooper ter tentado, em 1961, e ter visto o aparente atraso tecnológico dos americanos em relação à Europa - os roadsters americanos ainda tinham motor à frente, contra os carros com motor atrás dos europeus - Chapman começou a inscrever carros a partir de 1962, com Jim Clark ao volante. Mas em 1965, as coisas em Indianápolis sofreram alterações no regulamentos, especialmente depois dos acidentes do ano anterior, que tinham vitimado Eddie Sachs e John McDonald.

A USAC, apesar de não ter banido a gasolina, encorajou as equipas a usarem metanol, e mudou o peso mínimo dos carros para as 1250 libras (566,8 quilos). Para além disso, obrigou os carros a fazerem duas paragens nas boxes, com os depósitos a serem limitados a 75 galões no máximo (283,88 litros). O metanol, apesar de ter menor eficiência em termos de quilometragem, eram mais rápidos e produziam melhor potência. Algumas equipas decidiram fazer uma mistura entre os dois, tentando ter o melhor de ambos os mundos.

Na qualificação, Clark praticamente marcou o ritmo. O primeiro a correr acima das 150 milhas por hora (241 km/hora), A.J. Foyt melhorou para as 155 milhas por hora (249,45 km/hora) para logo depois, subir para 158 milhas por hora (254,58 km/hora), quer por Foyt, quer por Clark num duelo entre os dois. 

15 de maio era o dia da pole-position. Esperava-se que ambos passassem das 160 milhas por hora, que seria um recorde, e Clark foi o primeiro, com 160,729 milhas por hora (258,67 km/hora) na média das quatro voltas que marcariam o tempo. Mas Foyt respondeu com 161,233 milhas por hora (259,41 km/hora) e a pole - bem como recorde de média - ficaram com ele, com Clark a ser segundo, e Dan Gurney a completar a primeira fila. Na segunda, dois estreantes, e bons amigos: o canadiano Billy Foster e um rapaz nascido em Itália chamado Mário Andretti.

Para ajudar a Lotus nos reabastecimentos, a Ford convidou os mecânicos da Wood Brothers, da NASCAR, e a sua presença foi sentida em todo o paddock. Adaptaram-se rapidamente ao carro e aos procedimentos na USAC, e ajudaram nos dois reabastecimentos mandatários na corrida, embora não tenham trocado de pneus. Muitos afirmaram mais tarde que as suas contribuições foram exageradas, mas que deram uma ajuda, isso aconteceu.

A corrida, que aconteceu a 31 de maio, começou com Foyt e Clark a disputarem a liderança, trocando volta a volta. Até que na... terceira passagem pela meta, o escocês ficou com o comando e só o largou na volta 64, quando fez o primeiro reabastecimento, dando o comando para Foyt. Quando este foi às boxes, na volta 74, o escocês voltou ao comando... e ficou assim até à meta. Ao todo, Clark comandou em 190 das 200 voltas, um dos maiores domínios da história das 500 Milhas de Indianápolis. Parnelli Jones foi o segundo - mesmo tendo ficado sem gasolina na última wolta! - Mário Andretti foi o terceiro e o "Rookie do Ano", e o melhor dos "roadsters" foi o carro de Gordon Johncock, um futuro vencedor de Indianápolis, na quinta posição. 

Clark era o primeiro não americano a ganhar desde 1920, quando o franco-suíço Gaston Chevrolet conseguiu, e isto ficou na memória dos americanos, porque isto acontecia no meio da "invasão britânica" que acontecia desde o ano anterior, com a chegada dos Beatles e comédias como "That Was the Week That Was", um avozinho dos atuais The Daily Show, por exemplo. 

Mas, mais importante, a vitória de Clark era a primeira com motor traseiro. Quatro anos depois na edição de 1969, os roadsters tinham ido todos para o museu. 

E quanto a Clark... nem tinha sido a última vez que ele correria no modelo 38. Nem seria a última vitória na temporada. Já tinha vencido a Tasman Series, e a partir dali, iria concentrar-se na temporada da Formula 1, onde iria secar a concorrência. 

A imagem do dia

Os restos do Lancia de Alberto Ascari a serem içados da água da baía de Monte Carlo, horas depois da corrida que acabou com a vitória de Maurice Trintignant, a bordo do seu Ferrari. 

Ao contrário que muitos pensam, apesar do GP do Mónaco ter feito parte do calendário da primeira temporada da Formula 1, não participou nos anos seguintes. Até 1954, a corrida foi de Sportscars, mas em 1955, decidiu regressar, para ser a segunda corrida da temporada, cinco meses depois da corrida de Buenos Aires, que entrou na história como sendo uma das mais quentes de sempre, com os pilotos a aguentarem o calor por três horas. 

Pequeno e estreito, a Formula 1 regressava com os Mercedes a dominarem a competição, e o seu maior rival nem era a Maserati, nem sequer a Ferrari, mas sim... a Lancia. Então liderado pelo jovem Gianni Lancia, filho de Vincenzo Lancia o fundador e ex-piloto de automóveis do inicio do século, tinha um projeto ambicioso, primeiro com o D24, onde através de pilotos como Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari e Piero Taruffi, ganhou a Targa Florio e as Mille Miglia de 1954, este último com Ascari ao volante. No inicio desse ano, no Rali de Monte Carlo, outro Lancia, um Aurelia V6, subia ao lugar mais alto do pódio nas mãos de Louis Chiron. 

Ao mesmo tempo que isto acontecia, Lancia Jr. contratou Vittorio Jano para desenhar carros de competição e em conjunto com Ettore Zaccone Mina, desenham um motor de 6 cilindros para colocar no modelo Aurelia de estrada, sendo o primeiro V6 do mundo a ser instalado em um modelo de produção.

Com esses sucessos todos, os olhos viraram-se para a Formula 1, do qual decidiram atacar com o D50, desenhado por Jano, e do qual atraiu Ascari, o veterano Luigi Villoresi e outro jovem piloto promissor, Eugenio Castelloti. Com um motor de 8 cilindros, de 2,5 litros, aberto a 90 graus, muito compacto e leve, tinha também a particularidade de ter os depósitos de gasolina nas laterais. Em suma, todo o conjunto era muito equilibrado e manobrável em relação à concorrência. E até era mais leve: 640 quilos, contra os 650 dos Ferrari e os 690 dos Mercedes. 

Os testes começaram em fevereiro de 1954, e existiam muitas expectativas quando o carro se estreou mais para o final do ano, no GP de Espanha de 1954, a última prova da temporada, em Barcelona. Ascari dominou a corrida ate ter problemas na embraiagem e desistindo no final da nona volta. 

Em Buenos Aires, nenhum dos três pilotos chegou ao fim, vencidos pelo calor e cansaço do verão austral, mas tiveram tempo para melhorar o carro para a prova seguinte, onde inscreveram quatro carros: um para Ascari (que ficou com o número 26), outro para Villoresi, em terceiro para Castelloti e o quarto para o veteraníssimo (55 anos na altura!) Chiron. Eles esperavam que o tempo e os testes fossem suficientes para melhorar a fiabilidade do carro, que sofria com os típicos problemas de juventude. Afinal de contas, era apenas a sua terceira corrida oficial na Formula 1. 

Ascari vinha com a mortal em alta: tinha ganho corridas em Turim e Nápoles, corridas extracampeonato, e na qualificação, conseguiu o segundo melhor tempo. Castelotti foi quarto, Villoresi sétimo, e Chiron apenas 19º na grelha. E melhor que tudo: a dominadora Mercedes tinha problemas. Apesar de Fangio e Moss terem sido primeiro e terceiro na grelha, a qualificação tinha sido marcada pelo acidente do alemão Hans Hermann, que ficou lesionado e não pode alinhar na corrida, sendo substituído pelo francês André Simon.

Fangio liderou nas primeiras 50 voltas da corrida - nesse ano, ela tinha cem voltas! - antes de ter problemas de transmissão e abandonar. Moss ficou com o lugar, perseguido por Ascari, mas os carros alemães levavam a melhor, especialmente Moss, que dava-se muito bem no Principado - iria ganhar em 1960 e 1961, num Lotus - e afastava-se do Lancia do italiano, quando na volta 80, o motor explodiu à saída do túnel, e deixa uma mancha de óleo na pista. E isso irá influenciar na cena a seguir. 

Ascari soube que era o novo líder, mas não teve tempo de saborear. Quase a seguir, o seu Lancia passou no óleo do Mercedes, despistou-se na saída da chicane à saída do túnel, embateu nas barreiras e caiu nas águas do Mediterrâneo. No embate com a água, ele fraturou o nariz no volante, mas conseguiu nadar para terra, para alívio de toda a gente, que declarou ser um milagre. 

Nem tudo foi mal para a Lancia: Villoresi foi segundo, Castelloti quatro, Chiron sexto. Mas quatro dias depois, a 26 de maio, o alívio iria ser substituído pelo choque, em Monza. Mas isso fica para outra ocasião.    

A imagem do dia (II)

Na semana passada, quando se falou sobe Franco Colapinto e como Flávio Briatore deitou fora Jack Doohan como se fosse um pedaço de carne descartável, um dos meus amigos me falou sobre o que fez em Singapura, em 2008, com o filho do Nelson Piquet, estória mais que conhecida - um dia conto a estoria de como, menos de dois minutos do embate dele no muro, tinha gente a ligar para o meu telemóvel afirmando que aquele acidente era propositado! - e palavra puxa palavra, lembrei-me da longa carreira como diretor desportivo e esta da Alpine - do qual, se calhar, nem teve muito envolvimento - não era a primeira.   

Aliás, há quase 33 anos, Briatore fez o mesmo, e hoje em dia, ninguém se lembra. Ninguém se lembra que, para meter Michael Schumacher na sua equipa, fez de tudo, incluindo despedir... outro piloto brasileiro. Alegando... problemas mentais! Real, mas verdadeiro. 

E se já não se recordam, volto a contar essa historia. E para isso, vamos para 1991, quando Briatore começava a dar os seus passos na Benetton. Mais concretamente, no verão desse ano. Desde o final de 1990 que corriam com uma dupla totalmente brasileira: Nelson Piquet e Roberto Moreno. Amigos de infância, cresceram juntos em Brasília, e juntamente com Alex Dias Ribeiro, trabalhavam na oficina Camber e tinham construído o Patinho Feio, a partir dos restos de um Fusca (Carocha) acidentado. E os três chegaram à Formula 1, em períodos diferentes, com resultados diferentes. 

E no final de 1990, o acidente de Alessandro Nannini, quando experimentava o seu helicóptero recém-comprado em Siena, quando aterrava na casa dos seus pais, deu a chance a Moreno, que ruminava na Eurobrun, de o substituir nas corridas finais dessa temporada. O segundo lugar em Suzuka, no GP do Japão, foi emocionante: juntos, a chorar e a abraçar, a ver ao vivo o que, certamente, tinham sonhado anos a fio por aquela tarde. 

A temporada seguinte começou como acabou: Piquet e Moreno como pilotos. O sonho continuava, digamos assim. Piquet ganhou no Canadá, inesperadamente, depois da asneira de Nigel Mansell na última volta - ele disse que teve um orgasmo quando assistiu o Williams parado na berma - e teve uma temporada onde se mostrava que, perto dos 40 anos, as vitórias iriam aparecer se estivesse no lugar certo, à hora certa. 

Moreno, por fim com um bom carro, mostrou-se. Ainda não era o "super sub" que os americanos iriam batizar, mas soube sempre cumprir os objetivos, quando chegava à equipa de "pára-quedas". Dois quartos lugares, um deles no Mónaco, e em Spa-Francochamps, uma volta mais rápida. E estava a ter a sua melhor temporada na Formula 1. 

Mas nesse fim de semana apareceu Michael Schumacher. Conhecem a história: Bertrand Gachot preso e condenado a prisão, no Reino Unido, o desespero de Eddie Jordan em arranjar um piloto, o meio milhão de dólares que a Mercedes pagou para o colocar no lugar, os tempos canhão em Spa - e ele nunca tinha corrido ali em monolugar! - foi o suficiente para cair no goto de Briatore. E ele decidiu que o iria ter o mais depressa possível. E como fazer isso? Despedir um dos seus pilotos, sob qualquer pretexto. E como não ia despedir Nelson Piquet, foi ao elo mais fraco. Sob o pretexto de... desequilíbrio mental.

É isso mesmo que leram: para Briatore, Roberto Moreno era maluco.

Claro, o pretexto não pegou. Jordan processou-o. Moreno processou-o. As coisas chegaram ao ponto dos carros da Benetton estarem perto de serem apresados em Monza, mas mais porque Schumacher tinha assinado o contrato com Briatore, alegadamente sob contrato da Jordan. Contudo, esse contrato era um de promessa, e não definitiva, ou seja, não era válido. Logo, os tribunais britânicos acharam que Briatore tinha razão em contratar Schumacher.

Claro, ele tentou compensar Jordan e Moreno, "dando" o piloto para a equipa, como compensação. Ele ficou para as corridas de Itália e Portugal, antes de Jordan contratar o italiano Alex Zanardi. Moreno ainda correu o GP da Austrália pela Minardi, e em 1992, foi para a Andrea Moda, tentar arrancar mais alguns milagres em pista. Quanto a Schumacher... o resto é história. À custa de um brasileiro.      

A imagem do dia

O GP do Mónaco será palco de muitas, muitas coisas. E uma delas será a projeção privada do filme "F1", perante os pilotos e os dirigentes da categoria. E surgiu nas últimas horas esta foto: a da sala, com os lugares marcados e personalizados. 

E a distribuição é reveladora. Por exemplo, Mohamed Ben Sulayem não tem lugar marcado - será que aparecerá? foi convidado? pagará bilhete como os restantes mortais? ele gosta de Coca-Cola e o cinema só tem Pepsi? - Christian Horner e Toto Wolff estão quatro lugares separados, Setefano Domanicalli está ao centro, com Lewis Hamilton mesmo na sua frente. E o lugar central do piloto britânico não é por acaso: é um dos produtores do filme e ajudou imenso para tornar o filme realista. Os pilotos estão à frente - houve quem tenha sugerido colocar Estaban Ocon na frente de Yuki Tsunoda, só para o sacanear (Tsunoda tem 1.59 metros, Ocon, 1.86) 

Mas houve um amigo meu que me apontou outra coisa: Domenicalli e Toto Wolff estão um ao lado do outro. E do que sei dos regulamentos de 2026 é que tem dedo de Wolff, e daquilo que sei dos bastidores, sobre o que vêm aí, em termos de pelotão... 

Também há outra coisa: Hamilton está perto de Domenicalli. Há uma razão, para além de ser um dos produtores do filme. Ele é a pessoa que está por trás dos projetos como a F1 Academy, o programa "We Race As One" e o apoio à "Mission 44", ou seja, apoios à entrada de mulheres e minorias na Formula 1, não só como pilotos, como também como engenheiros e mecânicos.

Com a fortuna que tem conseguido através da Formula 1 - ele é um dos desportistas mais bem pagos do mundo, será o primeiro piloto a aproximar-se dos 100 milhões de dólares por temporada - começo a pensar que a sua vida pós-Formula 1 poderá ter a ver com o dirigismo, ficando até com uma parte da Formula 1, mesmo que esta semana tenha assinado um acordo de parceria com a Disney (esse meu amigo suspeita que a Disney está ali por causa de Hamilton).

Enfim, vamos lá ver se eles irão gostar do filme. A estreia para o grande público acontecerá dentro de cinco semanas.  

As imagens do dia

Na primeira imagem, os pilotos, juntos, em Coimbra, antes do Rali de Portugal de 2025. Na segunda, Henri Toivonen no rali da Córsega de 1986, preparando-se para mais uma etapa, a bordo do seu Lancia Delta S4 Rally de Grupo B. 

O rali de Portugal de 2025 já acabou e de uma certa forma, foi um sucesso. estradas cheias de espectadores, emoção entre os pilotos e no final, menos de 20 segundos entre o primeiro, Sebastien Ogier, que ganhou aqui pela sétima vez, e Ott Tanak, que se não fosse os seus problemas no segundo dia, poderia ter sido ele a triunfar no rali.

Mas não foi nenhum desses momentos que ficou na memória deste rali. Foi o que aconteceu no primeiro dia, na sexta-feira. O rali, no geral, teve 24 especiais, espalhados por três dias. E no primeiro, tiveram onze, mais que o "normal", que costuma ser oito especiais. Foram apenas três a mais que o normal, mas começaram muito cedo, pelas seis da manhã, e acabou perto das onze da noite, ou seja, mais de 14 horas em cockpits que pareciam, como disse Kalle Rovanpera, "uma sauna mal construída".

Para terem uma ideia: os pilotos do WRC1 passaram 14 horas ao volante dos seus carros numa sexta-feira em que percorreram 683 quilómetros, dos quais 146 foram troços cronometrados, tudo isto com pouquíssimas pausas. Agora que o rali acabou, os pilotos decidiram falar em uníssono com o promotor do WRC sobre estas longas jornadas e este concordou com eles que algo deverá ser feito, com vista à implementação de um calendário mais equilibrado e sustentável a partir de 2026. E já não foi de agora: desde 2023 que eles querem ralis mais curtos, com menos ligações. E isto foi a gota de água, porque agora, os pilotos estão unidos pela WoRDA, a associação de pilotos.

Parecendo que não, por causa dos horários que tem de cumprir, e as ligações estão cada vez mais longínquas, os pilotos estão a ficar crescentemente cansados com tudo isto. São ralis feitos de forma compacta, com três dias. E é duro, muito duro. 

E nisto, lembrei-me de Henri Toivonen e como eram os ralis nos tempos do Grupo B, onde muitos da minha geração "tem saudades". Nesses tempos, os ralis tinham 35, 40, 50 especiais, espalhados por quatro ou cinco dias, quase uma semana, por vezes. E havia ralis duríssimos, especialmente em África, como o Safari, no Quénia, e a Costa do Marfim. E claro, os pilotos sofriam, mas sobreviviam. Por pouco, muito pouco.

Os carros de 1986 eram rápidos e muito leves. Chassis tubulares, carros com uma pele de fibra de vidro, com turbocompressores, quando mais leve, mais rápido. Os pilotos, para poderem guiar estes carros, tinham de estar em forma. Mas mesmo em forma: não poderiam ficar doentes, porque assim, por exemplo, perdem tempo de reflexo, para poderem reagir rapidamente. 

E Toivonen, nesses dias desse rali, estava doente. Estava constipado. Tinha de estar a tomar remédios para poder respirar porque tinha o nariz entupido. Se ficas doente, isso distrai-se. E o que perdes? Reação, tempo de reação. Daí explicar porque no local do acidente não haja marcas de travagem: não teve tempo para reagir. E houve outra coisa que ouvi falar, muitos anos depois. E de um dos pilotos da Lancia desse tempo: Markku Alen. 

O senhor "Maximum Attack" disse, num programa de televisão finlandês, numa conversa descontraída com o Juha Kankkunen, que em 1986 era o piloto da Peugeot - e foi campeão desse ano, numa decisão controversa da FIA, mas essa é conversa para outro dia - que o Delta S4 não tinha uma coisa, pelo menos naquele rali: direção assistida. Se for verdade, acho um absurdo. Como é que uma prova, conhecida por ser "o rali das 10 mil curvas", não tem um carro que facilite o trabalho do piloto, especialmente alguém que estava doente e liderava com folga? Não admira que uma das suas últimas declarações gravadas em vida tivesse sido um lamento. Que tinha guiado um rali inteiro, quando ia a caminho da 18ª especial, aquela que acabou com a sua vida e a do seu navegador, Sérgio Cresto.

O espetáculo pode ser uma maravilha, mas a segurança tem de ser inegociável.

Nenhum destes pilotos esteve doente no fim de semana. Não são fracos, são profissionais, sabem o que passam, guiam carros destes a cada mês. Isto não é a Formula 1, onde os pilotos chegam ao circuito, ficam três dias e depois seguem para outra pista. E guiam máquinas difíceis. Comparem os andamentos deles a um piloto em part-time, seja um Rally1 ou um Rally2. Se o próprio Diogo Salvi, um amador de 55 anos, estava arrasado e perdia dois minutos em média em casa especial, comparado com um Ott Tanak ou um Kalle Rovanpera, bem mais novos e ultra-profissionais, se tem motivos de queixa com todas as condições que tem, então, há um problema e tem de ser resolvido.

E o calendário irá alargar-se para termos 15 ou 16 ralis em 2027. Jornadas exaustivas, tenho a certeza. Não quero ver mais pilotos atirados ribanceira abaixo porque simplesmente o corpo não aguentou. Porque se isso acontecer, voltaremos a 1987. E serão Rally3, garanto-vos.           

Mónaco: Resultados mistos para o fim de semana

O boletim meteorológico para o fim de semana que aí vem no Mónaco será misto. Haverá dias de sol e temperaturas amenas, mas a chuva poderá fazer a sua aparição. 

Se sexta-feira, as coisas estarão calmas - 19ºC, vento fraco, céus parcialmente nublados - já no sábado, as coisas são diferentes: 18ªC, chuva fraca, com possibilidades de acontecer na ordem dos 50 por cento à hora da qualificação, ou seja, poderá influenciar as coisas nessa altura. 

Quanto ao domingo, o tempo regressará ao normal: céu parcialmente nublado, 18ºC, vento fraco e alguma chance de chuva... mas na ordem dos 15 por cento. 

Por agora estas são as previsões, mais para o final da semana veremos como se melhorará... ou não.   

O homem que dá a cara pelo projeto da 12ª equipa

Não se sabe se alguma vez a 12ª equipa será aprovada pela FIA ou pelas outras 11 equipas do atual pelotão. Mas há um projeto em curso. Com um rosto visível: Otmar Szafnauer. Ex-chefe de equipa da Force India, e depois da Racing Point, antes de ser a Aston Martin, e depois, a Alpine, anda desde há algum tempo a colocar de pé um projeto para que essa 12ª equipa apareça, com a ajuda de investidores e especialmente, de um Construtor. E ele poderá ser a Geely, que assim, poderia voltar a colocar em pista o nome Lotus. 

Szafnauer andou no paddock da Formula 1 em Miami, no inicio do mês, e afirmou que, em caso de novo processo de candidatura, ele estará pronto para avançar. Agora, esta semana, no podcast Team Principal do site The Race, afirmou que está nisto desde há um ano.

"As finanças estão em ordem. O que posso dizer é que os financiadores são pessoas sérias e têm os meios financeiros necessários para financiar uma equipa de Fórmula 1. O construtor de automóveis que também se quer juntar à Fórmula 1 está em posição. É apenas uma questão de encontrarmos o momento certo para realmente obter a oportunidade de iniciar a décima segunda equipa. Ou, talvez, num futuro próximo, algumas possam estar à venda", começou por afirmar.

A sua prioridade é construir do zero, mas tudo está em cima da mesa, incluindo adquirir uma das dez equipas existentes, desde que o preço seja razoável.

"É difícil quando as pessoas não estão a vender. E eu entendo porquê – há um novo Acordo da Concórdia [NDR: que estará em vigor entre 2026 e 2030], que já foi acordado. E, depois disso, há nove proprietários e todos eles têm perspetivas diferentes sobre a vida, sobre a Fórmula 1, sobre quanto tempo querem permanecer, sobre os motivos pelos quais lá estão. Portanto, espero que, num futuro não muito distante, alguns deles digam, 'Sabem que mais? Já tive o meu tempo na Fórmula 1, talvez seja uma boa altura para vender'", continuou.

O americano de ascendência romena recusou-se a revelar quem são os seus investidores ou qual o construtor que concordou em apoiar o seu projeto, mas como se disse por aqui na semana passada, a Geely, que é dona da Lotus Cars, poderá estar a reavivar a marca Team Lotus, do qual também é proprietária.

Sobre quando é que poderá arrancar o projeto, não se crê que aconteça antes do final da década, apesar de a Caddilac arranque em 2026, mas com motores Ferrari até ao final desta década. 

WRC: Pilotos criticam dureza das etapas

Os pilotos saem de Portugal felizes por correrem ali, mas exaustos de forma física e mentalmente. Essas criticas acontecem depois de terem enfrentado duma sexta-feira com mais de 14 horas ao volante, com muito pouco tempo para descanso entre ligações. Eles afirmam que isso compromete o desempenho, a segurança e o bem-estar de todos os envolvidos e foram falar à FIA sobre isso. E depois de uma reunião entre eles, acordaram que a partir de 2026, o calendário tem de ser mais equilibrado e sustentável, não só para eles, como também para os mecânicos e demais elementos da logistica. 

No comunicado divulgado em conjunto pela FIA e pelo promotor do WRC, afirmaram:

“O itinerário do Vodafone Rally de Portugal 2025 foi concebido para criar um desafio único dentro da época do WRC de 2025 – e com certeza que o conseguiu. Mas também acreditamos que é provável que tenha atingido alguns limites para a duração de dias consecutivos que podem ser sustentados." começa por declarar o comunicado.

“É por esta razão que a FIA e a WRC Promoter elaboraram algumas diretrizes para os limites de horas de trabalho para as pessoas que trabalham nas equipas e na organização do evento. Estas orientações estão a ser analisadas por todos os grupos de partes interessadas e esperamos chegar a um quadro regulamentar que tenha em conta todos os requisitos nos próximos meses”, continua. 

A razão das queixas especificas deste rali, tiveram a ver com a primeira etapa. Desde 2019, ela acontece no centro, com duas passagens duplas por Lousã, Góis e Arganil. Em 2021, meteram Mortágua, que saiu no ano seguinte, mas em 2024, passou a haver uma passagem dupla por essa especial. E no final do dia, meteram duas ligações, Águeda/Sever e Sever/Albergaria. Ou seja, de repente, mais quatro etapas que em 2024. 

E a razão? Dinheiro! E eles reconhecem isso:

“O itinerário incluiu dois novos troços este ano, o que fez com que a sexta-feira fosse um dia mais longo do que o habitual para todos”, disse o delegado desportivo da FIA, Timo Rautiainen, no documento de revisão do rali da FIA. “Mas é algo que tem de ser feito em Portugal, porque há uma dependência de incluir o maior número possível de municípios no percurso para apoiar o rali e torná-lo realidade. Uma sexta-feira gigantesca foi uma abertura forte para o rali e mantivemos todas as equipas P1 em prova, exceto uma [Adrien Formaux, NDR]. A equipa que se retirou deveu-se a um infeliz problema mecânico que pode ocorrer em qualquer rali.", continuou.

"Também esperamos que os organizadores do evento renovem os seus percursos e, embora não seja uma regra, é sempre bom que pelo menos 20 por cento do percurso seja renovado anualmente. É claro que não queremos incluir um dia tão longo como sexta-feira em todas as rondas do campeonato, mas um dia como este em Portugal pode funcionar.”, concluiu.

Claro que esta tentativa de "apertar a galinha dos ovos de ouro" teria de rebentar de algum lado. E foi no caso dos pilotos, que se queixam da exaustão das etapas e das ligações... desde 2023. Os alertas foram sempre ignorados, mas agora, não podem mais tapar os ouvidos com algodão. Agora é hora de os ouvir, porque estão organizados, graças à WoRDA. E o WRC, bem como o promotor, já disseram que terá de haver equilíbrios entre  espetáculo, segurança e condições de trabalho. 

Afinal de contas, são humanos, não máquinas.   

A imagem do dia (II)

Ele sempre disse que esta participação no rali de Portugal, num Ford Puma Rally1, foi um presente que deu a si mesmo. Um embrulho de adrenalina, emoção e muita poeira – porque ninguém entra num Rally1 para passear. Mas reconhecendo a sua idade, o seu estatuto, e a diferença entre os 280 cavalos de um Rally2 e os 450 de um Rally1, Diogo Salvi decidiu dar nas vistas no carro a dar espetáculo com a língua. E pelos vistos... adoraram. 

Eis uma pequena seleção de declarações. A começar por:

"Testar é uma coisa, rali é outra totalmente diferente. Tivemos duas ou três saídas lentas. Isso mostra o quão controlado estou." [Especial 2]

"Olha, no início estava três vezes mais lento. O ritmo está a aumentar um pouco. A tentar conhecer o carro e a cumprimentar os fãs — não posso perder esta parte, muito importante!" [Especial 5]

"Se não sabia conduzir ao início do dia, agora é um pesadelo. Perguntei umas 20 vezes: "Já chegámos?". Amanhã é outro dia, aproveitei muito." [Especial 11]

"Ainda mais devagar. Estava a pensar se fosse o primeiro na estrada... podes perguntar ao Mads, o que é que os outros acham da minha linha? Tipo, vindo de Marte ou Júpiter?" [Especial 13]

"Está bem. Estou a gostar e ainda estou pronto. [Ainda] vou ganhar em Lousada, haha!"

"Bem, acho que fiz todas as curvas da pior maneira possível. Estou a conter-me. Nove dias de rali — demasiado, mas tentei aproveitar. Bati numa pedra, pura estupidez!" [especial 21]

"Hoje - a andar devagar, três piões, a bater numa pedra... agora a ganhar um pouco mais de liberdade. A desfrutar bastante. Os adeptos estão a começar a aparecer. A minha equipa [de futebol, o Sporting] ganhou o campeonato ontem, agora estão de ressaca e começam a aparecer." [especial 22]

E o final ficou para Fafe, que afirmou:

"O prazer foi meu. Que festa, adorei. Muito devagar, mas adorei. Agora vamos [aos agradecimentos], Axel: Muito profissional, muito talentoso, trabalho magnífico, paciência incrível para me apoiar. Segundo, para a M-Sport: Malta, um trabalho incrível! Richard, podes orgulhar-te da tua equipa e dar-lhes um aumento, haha. Por último, mas não menos importante, a minha família: Estavam sempre a queixar-se, não tive de esperar mais três horas por mim e também agradeço ao amor da minha vida por cuidar das crianças. Ela odeia ralis, mas esta noite vou oferecer-lhe um jantar tête-à-tête com champanhe."

Moral da história: o automobilismo é feito de paixão, humor e gratidão. E que, às vezes, a melhor meta é aquela onde nos divertimos no caminho. E de uma certa forma, concretizou aquilo que muitos limitam a sonhar. Se isso dará um desconto da próxima vez que querer dar umas voltas num Rally1? Não faço ideia... mas que deu um espetáculo à parte, deu. 

A imagem do dia

E como ontem falei do "Air Daly" e do GP do Mónaco de 1980, hoje falo da edição de 1985, e do que aconteceu por lá.

A corrida foi ganha por Alain Prost, no seu McLaren, que bateu o Ferrari de Michele Alboreto e o Lotus de Elio de Angelis. A corrida também ficou marcado pelo regresso da Toleman, depois de terem conseguido o contrato da Pirelli que era da Spirit. Teo Fabi foi o seu piloto, porque Stefan Johansson, o piloto que deveria ter corrido para eles no inicio da temporada, ter ido para a Ferrari.

Contudo, o momento da corrida foi a colisão entre Riccardo Patrese e Nelson Piquet.

Aconteceu na volta 17. Os pilotos envolvidos, como podem ver, foram o Brabham de Nelson Piquet e o Alfa Romeo de Riccardo Patrese, que disputavam posição na pista. Atrás deles estavam ainda o Ligier de Jacques Laffite e o Toleman de Fabi. Contudo, no final da reta, quando Piquet passa o italiano, a ultrapassagem é mal calculada e ambos batem forte, com os carros a irem para as barreiras de proteção. Laffite e Fabi também se despistam, mas apenas o piloto de Toleman é que segue em frente.

O mais interessante é que o acidente, mais aparatoso que sério, causou algumas consequências na corrida. Logo a seguir, Alboreto, então o líder, passa por cima da mancha de óleo e trava tarde demais, quase batendo no muro de proteção. Prost aproveitou a situação para ficar com a liderança e não mais abandonar até à meta.

Em suma, houve mais consequências que se esperava naquela tarde de 1985.

Youtube Automotive Vídeo : O 911 mais barato dos Estados Unidos

Um dos mais recentes vídeos do Donut Media vi-o na semana passada e... bom, a pergunta aparece: porque é que se gasta dinheiro - 850 paus não são trocos, mesmo na terra dos livres e dos bravos - numa sucata como esta, que um dia, foi um Porsche 911. 

A explicação é simples: há por estes dias um fenómeno sobre este carro. Restaurados, valem mais de 150 mil dólares. P mercado está efervescente, e se acham que 850 paus por esta sucata é dinheiro deitado fora, o vendedor queria OITO MIL DÓLARES PORQUE NUM LEILÃO SEMELHANTE NA NET, UM CARRO NESSA CONDIÇÃO FOI ADQUIRIDO A ESSE PREÇO! 

Agora que isto aconteceu, o vídeo tem de responder a uma simples pergunta: é recuperável? Impossíveis não existem, mas... o carro está amolgado e ferrugento. Vamos a ver. Eles recorreram a uns experts e...

As imagens do dia

Hoje e domingo, 18 de maio. No mesmo domingo, mas de 1980, enquanto Ian Curtis, o vocalista dos Joy Division, se matava, em Manchester, e no estado americano do Oregon, o vulcão St. Helens explodia, matando 89 pessoas e causando uma coluna de fumo com mais de 30 quilómetros de altura, acontecia a 38ª edição do GP do Mónaco.

Uma corrida vencida por Carlos Reutemann, da Williams, depois de Alan Jones, seu companheiro de equipa, ter desistido e os Ligier de Didier Pironi e Jacques Laffite, que poderiam ter conseguido um bom resultado de conjunto, especialmente da parte de Pironi, não conseguiram porque o francês perdeu o controlo na Viragem do Casino. Mas Laffite salvou o dia, conseguindo o segundo lugar, com o lugar mais baixo do pódio ter ficado nas mãos do Brabham de Nelson Piquet. 

E foi também foi aí onde Jochen Mass (4º) e Emerson Fittipaldi (6º) pontuaram pela última vez nas suas carreiras. Mass, pela Arrows, Fittipaldi, pela sua própria equipa. Será, aliás, a última vex na Formula 1, que um piloto pontuava pelas suas próprias cores. 

Mas esse GP do Mónaco também ficou marcado pelo acidente da primeira curva da corrida, em Ste. Devote, onde os carros da Tyrrell ganharam de repente poderes aéreos... especialmente o irlandês Derek Daly, que ganhou nos dias seguintes a alcunha de "Daly Air Lines". Na carambola que se seguiu, Daly eliminou também o seu companheiro de equipa, Jean-Pierre Jarier, o McLaren de Alain Prost e o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli.

Contudo, Ken Tyrrell não puxou as orelhas do seu piloto. Ele afirmou que a imagem de Daly no ar garantiu mais publicidade qual qualquer falatório para se apresentarem aos patrocinadores. Afinal de contas, se falar o nome, pode conseguir uma coisa, mas se disse que é o patrão de uma equipa que tem entre os seus pilotos um tipo que andou a voar - literalmente! - no ar, então o cartão de visita é mais... vistoso.