As imagens do dia (II)

Há 45 anos, em Buenos Aires, o ambiente era de euforia. Os argentinos comemoravam a atitude de Carlos Reutemann na corrida anterior, no Brasil, e estavam a seu lado, demonstrando que desobedecer aos ingleses era uma excelente atitude. E claro, a famosa placa mostrada no muro das boxes de Jacarepaguá tinha sido capa de jornais desportivos - e não só - nos dias seguintes. 

No autódromo, no final de semana do GP da Argentina, alguns locais decidiram trazer para o autódromo a placa mas com a ordem ao contrário: REUT-JONES. Sempre apaixonados, defendendo o seu piloto, mostravam essas placas feitas em casa à vista das boxes da Williams. A equipa, bem humorada, decidiu entrar em despique, mostrado a placa JONES-REUT, tal como tinha sido mostrado no Brasil, e isso incluiu Alan Jones, Reutemann e o próprio Frank Williams!

O despique continuou ao longo do fim de semana, mostrando o enorme bom humor. Mas apesar de tudo, lá dentro ainda se sentia os efeitos dessa desobediência de Reutemann a Jones, e claro, o australiano não pretendia perdoar, ou esquecer. E a paz... era podre. 

Mas isso era nada comprado com o inferno que Colin Chapman passava porque a FISA e a FOCA terem decidido que o seu modelo 88 de chassis duplo não iria ser legal, por muito que ele insistisse em colocar na pista. Ainda por cima, o Brabham BT49C, da equipa de Bernie Ecclestone, graças ao génio de Gordon Murray, tinha encontrado uma maneira de contornar os seis centímetros de altura para o solo, agora obrigatórios: um sistema hidráulico que permitia a descida do carro durante a condução, do qual regressaria a esses seis centímetros regulamentados no parque fechado, pois era ali que os comissários faziam as medições.

Chapman foi-se embora, zangado, e pegou um avião para Miami, onde foi ver o lançamento do "Space Shuttle" Columbia, que ia acontecer naquele final de semana no Cabo Canaveral. Já Murray e Ecclestone celebravam o facto de Nelson Piquet ter acabado o dia na pole-position e até Hector Rebaque ter acabado a qualificação num meritório sexto posto, a sua melhor qualificação de sempre. 

Na Ligier, Jean-Pierre Jabouille tinha, por fim, a sua estreia na Formula 1, depois de tentativa mal-sucedida no Brasil, quando sentiu as dores na perna lesionada na sessão de sexta-feira. Contudo, ele não estava ainda no ritmo e o seu melhor tempo foi quase sete segundos mais lento que o de Nelson Piquet, e cerca de dois segundos e meio mais lento que o de Jaques Laffite, que iria largar de 21º na grelha, dos 24 que, eventualmente, acabaram por largar.

Jabouille, que tinha fraturado a perna cerca de sete meses antes, no Canadá, quando corria pela Renault, de uma certa forma tinha conseguido o que queria, regressar à competição, pois ele tinha assinado para a Ligier nessa temporada, tempos antes do acidente. Contudo, ainda faltava mais alguma coisa para poder afirmar que estava totalmente recuperado, e caso não mostrasse essa recuperação, se calhar, teria de pensar que os seus serviços como piloto não seriam necessários...

Para o dia de corrida, as expectativas estavam altas. Ainda por cima, seria o aniversário do herói local, Carlos Reutemann. E ele nunca tinha ganho a sua corrida local. Iria conseguir no domingo?

Youtube Formula One Video: As obsessões de Colin Chapman

Eis algo interessante: o avião que Colin Chapman, o fundador e dono da Team Lotus ainda existe!

Quem mostra isto agora é Ben Collins, que como sabem, é piloto e a certa altura, foi o "The Stig" no Top Gear. O avião, um Cessna 414, é de 1978, e tinha a pintura da patrocinadora, John Player Special, com a matricula G-PRIX. O avião foi restaurado e mais de 45 anos depois, continua a voar, e pertence atualmente à coleção ChromeCars, que também tem uma excelente coleção de carros... da Lotus. 

E é isso que trata este video. 

A imagem do dia

Hoje em dia, consideramos Nigel Mansell como um dos mais carismáticos pilotos do seu tempo. Com 31 vitórias e um título mundial, correndo em quatro das principais equipas do seu tempo - Lotus, Williams, Ferrari e McLaren - para além de uma vitória no campeonato CART, na sua primeira temporada, ficando com ambos os títulos por alguns dias em setembro de 1993, Mansell, agora com 72 anos, é uma lenda do automobilismo.

Mas em 1980, tinha tudo para não entrar na Formula 1. E só ficou porque o seu patrão viu algo nele. 

Entre 1978 e 80, ele tinha estado na Formula 3, a lutar contra carros pouco competitivos, e ainda por cima, sofreu um acidente bem feio com Andrea de Cesaris, que acabou com fraturas em duas vértebras no pescoço que o deixaram hospitalizado por algumas semanas. Contudo, precisamente nessa altura, a sua condução agressiva tinha sido notada num dos homens que ele queria que prestasse atenção: Colin Chapman.

Nessa altura, estava 1979 a chegar ao seu final, e Chapman promovia um teste em Paul Ricard, e o objetivo era de preencher o segundo lugar da equipa principal, que tinha sido deixado vago por Carlos Reutemann, que ia a caminho da Williams. Mansell saiu do hospital mais cedo, encharcou-se de analgésicos para amainar a dor, e foi à pista para tentar a sua sorte. O lugar acabou nas mãos do italiano Elio de Angelis, que tinha feito uma boa temporada na Shadow, mas Mansell conseguiu um prémio de consolação: piloto de testes. 

Mansell fez mais uma temporada na Formula 3, altern ado com algumas corridas de Formula 2, mas entretanto, fazia as suas tarefas como piloto de testes, para desenvolver o modelo 81. Nesta altura, a marca estava inundada com o dinheiro da Essex, do misterioso David Thieme, e Chapman dava algum ao projeto do carro que considerava ser um "stop gap" para o seu próximo golpe de génio. Contudo, quando Mansell conseguiu evoluir o carro, Chapman achou que não seria mau se desse uma chance ao seu piloto de testes. 

E a 15 de agosto de 1980, no circuito de Osterreichring, o carro numero 43, um 81B, deu os seus primeiros passos. Não foi muito longe na qualificação, acabando na 24ª posição, mas beneficiando do acidente sério de Jochen Mass para ficar mais aliviado na batalha pela qualificação. No dia da corrida, Mansell esteve perto de não largar: uma fuga de combustível o deixou com queimaduras de primeiro e segundo grau nas suas nádegas, tornando a sua condução algo dolorosa. 

E não foi muito longe: uma quebra de motor na volta 40 fez com que a sua corrida acabasse ali. Mas nem tudo foi mau: o seu companheiro de equipa, Elio de Angelis, deu um ponto à Lotus, acabando em sexto. 

As corridas seguintes não foram muito melhores. 16º em Zandvoort, e abandonando cedo por causa dos seus travões, em Imola, não se qualificou depois de ter sofrido um acidente que destruiu o seu carro - se qualificasse, teria tirado fora da corrida... o McLaren de Alain Prost! - e era para ir às corridas americanas, mas Mário Andretti teve um acidente e ficou com o seu chassis, deixando-o de fora. 

Pelos vistos, não tinha convencido ninguém. Excepto uma pessoa: Chapman. Entretanto, Mário Andretti decidira que iria competir pela Alfa Romeo em 1981, e o lugar era disputado. Thieme queria Jean-Pierre Jarier, a imprensa julgava que ele iria ficar com ele, depois de duas temporadas na Tyrrell, mas Chapman achou que seria o piloto ideal ao lado de Elio de Angelis, no seu projeto revolucionário do 88, com chassis duplo. Mas isso é para outras calendas. 

O que importa saber é que há 45 anos, Mansell dava os seus primeiros passos na Formula 1. 

Youtube Formula 1 Video: Duas semanas em Maio, 1980

Na semana em que se soube da morte de David Thieme, um canal do Youtube, que se dá ao nome de Classic Team Lotus, colocou um filme que foi feito em 1980, pago pela Essex Petroleum Company, que seguiu os feitos da Lotus ao longo do mês de meio desse anos, e que cobriu dois eventos importantes: o GP do Mónaco, e as 500 Milhas de Indianápolis. 

Este filme que coloco aqui está, incompleto, porque só coloca a parte do GP do Mónaco, mas a entrada é bem interessante: os camiões, o jato corporativo, e o omnipresente Thieme, ao lado de Colin Chapman, com os seus carros cobertos com o azul e vermelho da Essex. E ali, no meio de inúmeras técnicas para enriquecer o filme, podemos ver como o fim de semana monegasco. 

Enfim, parece ser interessante. Divirtam-se. 

A imagem do dia (II)

O ano de 1965 foi perfeito para Jim Clark. Foi campeão do mundo "com a pontuação perfeita" - 54 pontos, resultantes de seis vitórias - e ganhou as 500 Milhas de Indianápolis, com uma máquina desenhada por Colin Chapman, o modelo 38, e ajudou a acabar com os carros com motor à frente na América, pelo menos nas provas de pista.

E para fazer isso, deu-se ao luxo de sequer participar no GP do Mónaco. Aliás, ele nunca ganhou essa corrida durante a sua carreira.

Construído por Chapman e Len Terry, o 38 foi equipado com um motor Ford de 8 cilindros, com injeção, e tinha uma potência estimada de 500 cavalos, o dobro dos Coventry-Climax de 1.5 litros usados então na Formula 1. Uma evolução de modelos anteriores, com o 29 e o 34, era bem-equilibrado em termos de distribuição de peso, e ao contrário dos anteriores, era um verdadeiro monocoque. 

O interesse de Chapman na prova americana já tinha algum tempo. Depois da Cooper ter tentado, em 1961, e ter visto o aparente atraso tecnológico dos americanos em relação à Europa - os roadsters americanos ainda tinham motor à frente, contra os carros com motor atrás dos europeus - Chapman começou a inscrever carros a partir de 1962, com Jim Clark ao volante. Mas em 1965, as coisas em Indianápolis sofreram alterações no regulamentos, especialmente depois dos acidentes do ano anterior, que tinham vitimado Eddie Sachs e John McDonald.

A USAC, apesar de não ter banido a gasolina, encorajou as equipas a usarem metanol, e mudou o peso mínimo dos carros para as 1250 libras (566,8 quilos). Para além disso, obrigou os carros a fazerem duas paragens nas boxes, com os depósitos a serem limitados a 75 galões no máximo (283,88 litros). O metanol, apesar de ter menor eficiência em termos de quilometragem, eram mais rápidos e produziam melhor potência. Algumas equipas decidiram fazer uma mistura entre os dois, tentando ter o melhor de ambos os mundos.

Na qualificação, Clark praticamente marcou o ritmo. O primeiro a correr acima das 150 milhas por hora (241 km/hora), A.J. Foyt melhorou para as 155 milhas por hora (249,45 km/hora) para logo depois, subir para 158 milhas por hora (254,58 km/hora), quer por Foyt, quer por Clark num duelo entre os dois. 

15 de maio era o dia da pole-position. Esperava-se que ambos passassem das 160 milhas por hora, que seria um recorde, e Clark foi o primeiro, com 160,729 milhas por hora (258,67 km/hora) na média das quatro voltas que marcariam o tempo. Mas Foyt respondeu com 161,233 milhas por hora (259,41 km/hora) e a pole - bem como recorde de média - ficaram com ele, com Clark a ser segundo, e Dan Gurney a completar a primeira fila. Na segunda, dois estreantes, e bons amigos: o canadiano Billy Foster e um rapaz nascido em Itália chamado Mário Andretti.

Para ajudar a Lotus nos reabastecimentos, a Ford convidou os mecânicos da Wood Brothers, da NASCAR, e a sua presença foi sentida em todo o paddock. Adaptaram-se rapidamente ao carro e aos procedimentos na USAC, e ajudaram nos dois reabastecimentos mandatários na corrida, embora não tenham trocado de pneus. Muitos afirmaram mais tarde que as suas contribuições foram exageradas, mas que deram uma ajuda, isso aconteceu.

A corrida, que aconteceu a 31 de maio, começou com Foyt e Clark a disputarem a liderança, trocando volta a volta. Até que na... terceira passagem pela meta, o escocês ficou com o comando e só o largou na volta 64, quando fez o primeiro reabastecimento, dando o comando para Foyt. Quando este foi às boxes, na volta 74, o escocês voltou ao comando... e ficou assim até à meta. Ao todo, Clark comandou em 190 das 200 voltas, um dos maiores domínios da história das 500 Milhas de Indianápolis. Parnelli Jones foi o segundo - mesmo tendo ficado sem gasolina na última wolta! - Mário Andretti foi o terceiro e o "Rookie do Ano", e o melhor dos "roadsters" foi o carro de Gordon Johncock, um futuro vencedor de Indianápolis, na quinta posição. 

Clark era o primeiro não americano a ganhar desde 1920, quando o franco-suíço Gaston Chevrolet conseguiu, e isto ficou na memória dos americanos, porque isto acontecia no meio da "invasão britânica" que acontecia desde o ano anterior, com a chegada dos Beatles e comédias como "That Was the Week That Was", um avozinho dos atuais The Daily Show, por exemplo. 

Mas, mais importante, a vitória de Clark era a primeira com motor traseiro. Quatro anos depois na edição de 1969, os roadsters tinham ido todos para o museu. 

E quanto a Clark... nem tinha sido a última vez que ele correria no modelo 38. Nem seria a última vitória na temporada. Já tinha vencido a Tasman Series, e a partir dali, iria concentrar-se na temporada da Formula 1, onde iria secar a concorrência. 

As imagens do dia

Vinte e um mil e quinhentos espectadores para ver um carro parado à entrada das boxes de um circuito é algo invulgar, e o comum dos mortais iria pensar para quê tudo isto. Ainda por cima, estava a chover, era Páscoa e no dia seguinte, morre o Papa. Mas aquilo era o Lotus 97T de Ayrton Senna, estávamos no Autódromo do Estoril e aquilo era o dia 21 de abril, 40 anos depois do GP de Portugal de 1985, a prova onde Senna ganhou pela primeira vez na sua carreira, e todos vieram recordar aquele dia que ficou na sua memória.

Muitos deles, provavelmente, eram crianças quando tudo isso aconteceu. 

O facto de ter chovido nesse dia até parecia uma bênção dos céus, e chegaram a colocar o carro numa das curvas, à chuva, porque aquele carro sofrera uma avaria num dos seus componentes - a bomba de óleo, que não podia ser reparado a tempo - mas isso não impediu a presença de Bruno Senna e Clive Chapman, nomeadamente, o sobrinho de Senna e o filho de Colin Chapman, o fundador da Lotus, pois o carro estava na posse da Classic Team Lotus, e já tinha andado, alguns dias antes, em Goodwood.

A coisa era para ser algo discreto, mas com a passagem das pessoas pelo autódromo, nos dois dias em que lá esteve, transformou algo que iria ser pouco mais que simbólico para algo que tocou fortemente nas pessoas que trabalham na Classic Team Lotus, alguns deles também estiveram ali em 1985, naquele domingo chuvoso de primavera.  

Aliás, o próprio Clive Chapman disse da importância daquela vitória na história da equipa, na entrevista à Autosport portuguesa, no Estoril:

"É uma grande emoção. Temos aqui uma fotografia na parede da Team Lotus em 1985, com o carro e com o Elio [de Angelis] em Ketteringham Hall… Pensamos em todo o trabalho que foi investido naquele carro. A minha mãe era a diretora da equipa na altura porque o meu pai tinha falecido três anos antes. Ela decidiu manter a equipa viva, com Peter Warr, o diretor da equipa, e todos permaneceram unidos com um objetivo: voltar a vencer.”, começou por afirmar.

“Ganhar numa corrida tão difícil, tão cedo na época, foi extraordinário. O Ayrton não só venceu — fez a pole position, a volta mais rápida, liderou cada volta da corrida e terminou com mais de um minuto de vantagem. Ele deu uma volta a todos, menos ao segundo classificado. Isso não acontece todos os dias.”

“Temos outra imagem icónica: a equipa a saltar de alegria quando o Ayrton cruza a meta. Foi a última vez que a FIA permitiu que os mecânicos estivessem na pista a celebrar, porque o Nigel Mansell teve de desviar-se deles em plena reta e ainda foi à relva. Foi um momento caótico, arriscado… mas absolutamente inesquecível. Kenny Szymanski, o tipo dos pneus que aparece a festejar nas fotos, veio de Nova Iorque. Ontem à noite, em Cascais, num bom restaurante local, estava ali sentado com quatro membros da equipa na altura. Estava a ouvi-los a recordar e partilhar esse momento novamente. Sentimo-nos honrados. Temos o privilégio de estar lá e ouvir as suas histórias e é fantástico.”

“Durante dois anos e meio, a equipa viveu num estado de luto silencioso. O meu pai morreu de forma súbita. Foi traumático, mas não houve tempo para parar. Na Fórmula 1, tem-se de continuar. A minha mãe assumiu o risco de manter a equipa, mas quase todos permaneceram na estrutura. Mas aquela vitória… foi como uma libertação. Um momento de catarse. Acho que foi aí que a emoção da perda do meu pai finalmente se soltou dentro da equipa.”

“O Ayrton era um talento inacreditável, mas também um líder. Era muito consciente da importância da equipa. Sabia que precisava deles para alcançar os seus objetivos, mas, ao mesmo tempo tinha uma enorme determinação pessoal — ele sabia que podia ser campeão do mundo, e não queria desperdiçar essa oportunidade.”

E questionado sobre como seria a relação entre os dois, Clive não hesitou: seria... atribulado.

“O Ayrton tinha um caráter forte e, embora ciente da importância da equipa, também entendia a importância de se aperceber das suas capacidades. Ele sabia que podia ser campeão. O meu pai olhava para a equipa como um todo e o piloto era mais um membro. A equipa estava sempre em primeiro lugar. Teria sido uma relação picante. Mas creio que o Peter Warr foi a pessoa certa para lidar com o Ayrton. O Peter tinha mais capacidade de encontrar compromissos.”

“A 97T é lindo, mas exige muito. No domingo em Goodwood, por exemplo, estava tudo perfeito… e de repente o motor falhou. Dá-se aquele baque no coração. Mas mesmo assim, vale a pena. Fazemos isto porque adoramos. Não para mostrar, não por dinheiro. Simplesmente porque estes carros merecem viver.”

Os últimos dias da Lotus (Parte 1)

Há 30 anos, em setembro de 1994, a Lotus abria falência e tentava sobreviver o mais que podia, tentando encontrar um parceiro para poder continuar a correr na Formula 1. Contudo, em janeiro de 1995, todas as tentativas acabaram em nada e esta fechou as portas, depois de 38 temporadas, com sete títulos mundiais de pilotos e outros tantos de construtores. A equipa fundada por Colin Chapman, e que integrou pilotos como Jim Clark, Graham Hill, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Ayrton Senna e Nigel Mansell, entre outros, deixava de existir.

Contudo, isto não foi algo abrupto e chocante. O final foi o culminar de uma longa decadência, que começou muito tempo antes e do qual houve muitos mais baixos que altos. A última vitória foi em 1987, e foi um conjunto de más decisões, algumas arriscadas, que colocaram a equipa na beira do precipício. Mas há quem ache que as coisas começaram bem antes, quando Chapman ainda estava vivo, e alguns apontam o seu envolvimento em coisas como a Essex, de David Thiemme, e o DeLorean, do qual Fred Bushell, o seu contabilista-chefe, pagou com alguns anos de prisão por fraude, e do qual o juiz do caso afirmou que Chapman deveria estar naquele lugar, "a receber uma sentença de 10 anos de prisão, pelo menos", se ele não tivesse morrido entretanto. 

Se muitos afirmam que o final foi no inverno de 1994-95, ainda a desenharem o projeto 112, a realidade é que a Team Lotus começou a perder passo com o pelotão muito antes. Mas muito antes.

PARTE 1 – OS ÚLTIMOS TEMPOS DE CHAPMAN

Para começar a falar da decadência, primeiro, temos de falar da Lotus no auge. E para isso recuemos a 10 de setembro de 1978, no Autódromo de Monza, em Itália. Mário Andretti está prestes a alcançar o seu sonho de ser campeão do mundo de Formula 1, na pista que mais gosta. Nascido em Itália, emigrou para os Estados Unidos em adolescente e ali fez carreira, mas sempre teve olhos para a Formula 1. Em 1978, estava na sua terceira temporada na equipa, e ajudara e desenvolver o modelo 79, que punha em ação o efeito-solo. 

A temporada foi um tremendo sucesso: estreado no GP da Bélgica, no final de maio, Andretti triunfou em seis corridas, contra uma de Ronnie Peterson, na Áustria. E quando chegaram à corrida italiana, a Andretti faltava um ponto para ser campeão do mundo, já que o título de Construtores era deles. 

Contudo, a partida foi uma catástrofe. Uma carambola tinha acontecido na chegada à primeira chicane e um carro tinha batido contra o guard-rail e explodiu: era o carro de Peterson. Usando o velho 78 como carro de reserva – mais frágil que o 79 – porque tinha inutilizado o 79 horas antes, no warm-up, o piloto sueco tinha ficado gravemente ferido nas pernas. Levado ao hospital para ser operado, para reduzir as fraturas, sofreu uma embolia e acabou por morrer no dia seguinte, ensombrando as comemorações do título de Andretti. Para Chapman, era o seu quinto piloto a morrer a bordo dos seus carros – Chris Bristow, Jim Clark, Mike Spence e Jochen Rindt foram os outros – e de certa maneira, a consciência de mais um piloto morto a bordo dos seus carros pesava nos seus ombros. 

Para piorar as coisas, Chapman precisava de dinheiro para colocar a andar as vendas dos seus carros de estrada, reduzidos grandemente por causa das novas emissões de consumo vindas da América, o seu maior mercado. Algum tempo depois, conheceu David Thiemme, um americano que tinha enriquecido com a venda de petróleo. Em 1979, quando rebentava a segunda crise petrolífera, por causa do derrube do Xá do Irão e a chegada do poder ao regime dos “ayatollahs”, o preço dos combustíveis disparou. Thiemme, que tinha a marca Essex, injetou dinheiro na equipa, ao ponto de a apresentação do modelo 81, no Royal Albert Hall, em Londres, ter custado um milhão de dólares, uma quantidade incrível para a época. 

Pelo meio, queria dar mais um salto em frente em termos de tecnologia. Depois do fracasso do modelo 80, em 1979, decidiu fazer um modelo que teria um chassis duplo, onde o principal ficaria estável, com o piloto a guiar, enquanto um secundário teria as suspensões e as molas, que receberiam o impacto do asfalto. Batizado de 88, o carro ficou pronto no inicio da temporada de 1981, com um dupla de pilotos jovem e claro, ambiciosa: o italiano Elio de Angelis e o britânico Nigel Mansell.

Contudo, estamos a meio da guerra entre FISA e FOCA, e interessantemente, ambas as partes decidiram unir-se para evitar que o 88 entrasse na pista. Contrariando as indicações dos comissários locais, que tinham autorizado o carro, Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA, declarou o carro ilegal e não o autorizou nem em Long Beach, nem na corrida seguinte, em Jacarépaguá. Irritado, Chapman boicotou a presença da Lotus em Imola, afirmando que não entendia este impedimento da FISA em relação a algo que avançaria o automobilismo. A ideia, contudo, não morreu na cabeça de Chapman. Iria regressar mais adiante.

Para piorar as coisas, a policia suíça vai à casa de Thiemme, em Genebra, para o deter sob acusações de fuga ao fisco, denunciado pelo Credit Suisse, seu parceiro na Essex. Apesar de ser depois declarado inocente das acusações, pouco depois, Thiemme retira-se e Chapman consegue a Imperial Tobacco de volta, ou seja o mítico negro e dourado da John Player Special estava de regresso. 

Na frente caseira, Chapman tinha outros planos. Desde 1978 que aceitara o pedido de John DeLorean de modificar o projeto do DMC-12, que estava a ser fabricado numa usina em Belfast, na Irlanda do Norte. Pegou no projeto do Lotus Esprit e modificou-o no sentido de o tornar viável. Ao longo do tempo, DeLorean pediu mais de 40 milhões de libras para viabilizar o projeto (dos 120 milhões que recebeu inicialmente), que ficou pronto para produção no inicio de 1981. Apesar de ser exportado para os Estados Unidos, objetivo principal – poucos foram construídos com o volante para o lado direito – o custo do carro (mais de 25 mil dólares), mais a pouca potência – o motor era um de 6 cilindros, com 160 cavalos – em relação aos modelos americanos, a meio de 1982, apenas tinha fabricado 7500 unidades, dos quais apenas três mil tinham sido vendidos na América. A situação era desesperada, à beira da falência.

O governo britânico, então liderado por Margaret Thatcher, atento, queria saber do destino do dinheiro, e quando começaram a surgir dúvidas, colocou o Serious Fraud Office em campo. Existia a suspeita de que DeLorean pagava com esse dinheiro os honorários à Lotus, que por sua vez, colocava em paraísos fiscais no Panamá, nomeadamente uma conta da firma General Product Development Services, para as contas correntes. Quem sabia muitas coisas sobre isso era o contabilista-chefe da companhia, Fred Bushell. 

Por esta altura, Chapman respirava um pouco. Na frente desportiva, ganhara a sua primeira corrida desde 1978, quando Elio de Angelis conseguiu um triunfo “in extremis” sobre Keke Rosberg, no GP da Áustria, e na semana seguinte, em Dijon-Prenois, celebrava um acordo de fornecimento de motores com a Renault, fazendo com que em 1983, tivesse Turbo como cliente, a par de Renault, Ferrari, Toleman, Brabham e Alfa Romeo. E já tinha ideias para fazer um principio de suspensão ativa, um sucedâneo da ideia de chassis duplo vindo do 88, que a FISA o vetou. Parecia que as coisas iriam ser interessantes para a temporada que ali vinha... mas no outono de 1982, DeLoean é preso pelo FBI quando foi atraído para uma operação de tráfico de cocaína, a firma entra em liquidação, deixando três mil pessoas desempregadas, e o governo quer saber onde param os milhões investidos. 

Chapman sabe que está envolvido, e mais cedo ou mais tarde, o Serious Fraud Office irá ter uma conversa com ele. 

A 13 de dezembro de 1982, Chapman vai a Paris para uma reunião da FIA – ali tinha-se decidido abolir o efeito-solo e todos os carros iriam ter um fundo plano na temporada de 1983 – e no dia 16, iria ter o primeiro teste do sistema de suspensão ativa, num Lotus 91 modificado. Mas não iria ver isso: na madrugada desse dia de dezembro, Chapman sofria um ataque cardíaco fatal na sua casa de Norfolk. Tinha 54 anos. 

Pouco depois, foram apreendidos cinco milhões de libras das contas quer da DeLorean, quer da Lotus, e o julgamento durou mais de uma década, em Belfast, com Bushell a ser o único a pagar o preço. DeLorean foi para a América, e a sua reputação estava arruinada, apesar de mais tarde, ele ter sido inocentado das acusações. Há quem diga que Chapman não morreu, mas na realidade fugiu para o Brasil, com outra identidade. Mas na verdade, não há muita ponta por onde se pegue. Teria a sua graça, é verdade, mas... 

Aliás, há uma hipótese mais real: Chapman tinha um ritmo diabólico, e para se manter acordado ao longo das noites e dias seguidos, tomou estimulantes e barbitúricos. Pelo menos foi assim nos últimos 20 anos da sua vida. Primeiro prescritos pelo seu médico, com o tempo perdeu lentamente o controlo, adicionando com o stress de todos os problemas que tinha, desde a sua equipa de Formula 1, ao que se passava com a DeLorean e as falcatruas que fez para escapar ao Fisco britânico. De uma certa maneira, o seu génio iria brilhar muito, nas teve uma vida encurtada.

(continua amanhã)

A imagem do dia

Os rumores da Formula 1 estavam a todo o gás em Zandvoort, naquele final de semana de agosto de 1984. A Williams sabia que iria perer Jacques Laffite no final da temporada, provavelmente regressando à Ligier e ao seu amigo e fundador, Guy Ligier. Frank Williams não queria perder tempo e achou por bem assinar com Nigel Mansell, que estava na Lotus e do qual Peter Warr não o queria ver, nem pintado às cores. 

Mansell, que estava na sua quarta temporada completa na Formula 1, fora uma escolha de Colin Chapman, que sempre gostou do seu estilo aguerrido, embora a sua carreira poderia ter acabado muito mal devido a dois acidentes bem feios nas classes de formação: um em 1977, na Formula Ford, e outro em 1979 na Formula 3, onde o risco de ficar paralisado do pescoço para baixo em ambas as ocasiões tinha sido bem sério.

Quando Chapman notou nele e o convidou para um teste, Mansell aceitou. Só que estava ainda em convalescença, e disfarçando as dores com comprimidos, ele foi a Paul Ricard para correr. Afinal de contas, era um lugar em jogo para 1980. Este ficou para Elio de Angelis, mas ele foi retido para ser piloto de testes. No final dessa temporada, acabou por correr em três provas, e em 1981, ficou a tempo inteiro.

Mansell sempre teve apreço por Chapman, pelas oportunidades que ele deu. A certa altura, em 1982, decidiu aceitar 10 mil libras para correr as 24 Horas de Le Mans desse ano, mas Chapman deu esse dinheiro... para não correr! E Chapman foi o único que o segurou, e acreditou nele, especialmente quando algumas semanas depois, assinou uma extensão do contrato na Lotus até 1984, que o tornou muito rico. Porque? Ora, tudo o resto dentro da Lotus era contra ele. David Thiemme, o homem por trás da Essex, não o queria. E claro, Peter Warr nunca gostou dele. Primeiro, porque achava que Elio de Angelis era mais rápido que ele, depois, gestos na pista que levaram a que se perdesse a confiança nele. Por exemplo, a famosa frase "nunca ganhará corridas enquanto eu tiver um buraco no c*", aconteceu depois de Mansell ter batido na subida para o Massenet, no famoso GP do Mónaco de 1984, quando liderava com folga.

Portanto, podem imaginar como Mansell se sentiu quando soube da morte súbita de Chapman, em dezembro de 1982, aos 54 anos. Aquilo se tornou num lugar bem hostil, onde tudo o que fazia estava sob escrutínio. 

Mansell era agressivo, de facto. Até demais. Mas certos gestos na pista o colocavam nas atenções dos fãs, embora muita gente achava que Derek Warwick era a grande esperança britânica para o futuro. Aliás, quando Frank Williams foi à procura do britânico que ficaria com o lugar de Laffite em 1985, procurou primeiro Warwick, que estava na Renault. Ele bem refletiu, mas não confiava no motor Honda, que quebrava constantemente. Assim sendo, decidiu ficar mais uma temporada na marca do losango. Mansell acabou por ser a segunda opção. E nem aceitou à primeira: chegou a ter conversações com a Arrows, não se sabe até que ponto estas foram avançadas ou não. Mansell aceitou à segunda no fima de semana do GP neerlandês, e foi bem a tempo: é que Peter Warr já tinha os olhos num jovem brasileiro que começava a dar nas vistas numa mais pequena equipa, a Toleman. 

Mas essa é estória para outro dia.    

A imagem do dia

Na foto, Colin Chapman e Mário Andretti no fim de semana do GP dos Países Baixos de 1978, onde alcançou aquela que viria a ser a sua última grande hora na Formula 1: o título de Construtores, o sétimo da sua carreira. 

O ano de 1982 até foi um bom ano para Colin Chapman. Tinha conseguido a sua primeira vitória em quatro anos, com o italiano Elio de Angelis na Áustria, e logo a seguir, em Dijon, tinha assinado um acordo com a Renault, para ter motores Turbo a partir de 1983, para poder fazer novos carros a partir daquela unidade de potência. E quem sabe, qualquer ideia que pudesse superar a concorrência. E aparentemente tinha, com a ideia da suspensão ativa. Se funcionasse, talvez se aproximaria dos carros da frente, como a Brabham, Renault e Ferrari. E tinha chegado mais cedo que a McLaren e a Williams no campo dos motores turbocomprimidos. 

Mas por outro lado, havia um lado negro. 

Chapman conseguia esquemas para evitar os pesados impostos ingleses. Por exemplo, tinha montado uma off-shore no Panamá onde os salários dos pilotos eram pagos, para evitar ser cobrado pelo fisco da Coroa britânica. E no final dos anos 70, deslumbrou-se com gente como David Thiemme, uma pessoa que tinha enriquecido com o petróleo, chegando a ganhar 70 milhões de dólares em 1979 com o segundo choque petrolífero, e graças à Essex, sua firma, tinha injetado milhões para a Lotus, antes de ser detido pelo fisco suíço. O esquema foi desmontado e a Essex desapareceu. 

E quase na mesma altura, tinha conhecido John DeLorean, que queria construir o seu carro, o DMC-12. Com um chassis em alumínio, era pouco potente para os gostos americanos, e relativamente caro - 25 mil dólares, aos preços de 1981 - este aproveitou a oferta do governo inglês para construir uma fábrica na Irlanda do Norte em plena violência sectária entre católicos e protestantes, e sugou algumas dezenas de milhões de libras do governo de Margaret Thatcher para manter o esquema a funcionar. Chapman pediu dinheiro para modificar o DMC-12 para ficar perto do Esprit, numa altura em que os seus carros não eram vendidos na América por causa da qualidade dos seus carros e das normas de segurança e ambientais que comeram boa parte das suas vendas, quase o deixando no limite na Lotus Cars. 

E se no final do verão de 1982, os resultados desportivos o faziam sorrir, o projeto da DeLorean o fazia preocupar. John DeLorean estava aflito, e para piorar as coisas, fora detido numa operação da DEA, acusado de traficar cocaína. As imagens o viram num negócio, mas este tinha sido montado pela agência americana contra as drogas, e mais tarde, em tribunal, acabaria por ser ilibado, mas com a sua reputação destruída. Chapman, em conjunto com o seu contabilista, Martin Bushell, tentou ficar com algum do dinheiro que o governo tinha investido na operação da DeLorean. E quando em novembro, a DeLorean abriu falência, o governo quis o dinheiro de volta. E interrogou Bushell.

Chapman sabia que a seguir seria ele. E tinha de montar algo para evitar o inevitável. A 15 de dezembro, apanhou o avião para Paris, para uma reunião da FISA sobre os regulamentos para 1983, que fez terminar o efeito-solo, refazendo todos os carros projetados para essa temporada. Chapman tinha outra ideia em mente: a suspensão ativa, e um carro tinha sido montado para ser testado no seu regresso a Hethel.    

Infelizmente, não assistiu a isso. Há precisamente 40 anos, Chapman morria. Ou como dizem alguns brasileiros, "está a morar no Mato Grosso, com os seus filhos Clarque e Paterson"...

Anos depois, Bushell foi a tribunal para responder às acusações de fraude. Acabou por apanhar três anos de prisão, mas o juiz do processo não deixou de afirmar que, caso estivesse ali no banco dos réus, não escaparia de uma pena de 10 anos, no mínimo.

Chapman teve luzes e sombras. As suas genialidades, que ajudaram a mudar a Formula 1, são igualmente equivalentes à maneira como conseguia fugir à justiça e o deslumbramento em relação a gente com demasiada ambição e dinheiro a queimar nos bolsos.

Youtube Formula 1 Vídeo: A corrida para a Perfeição, episódio sete

Neste último episódio da série estreada pela Sky em 2020, o título é "Trailblazers", ou seja, os desbravadores. E neste episódio falam-se de três pessoas obcecadas com a perfeição e com o sucesso. O primeiro deles todos é Colin Chapman, a alma por trás da Team Lotus, que mostrou ao muito muitas inovações, especialmente na aerodinâmica, nos anos 60 e 70. 

A segunda personagem é Frank Williams, alguém que em 1969 montou a sua equipa de Formula 1 e que demorou 10 anos para chegar ao sucesso, tendo a seu lado personagens como Patrick Head ou Alan Jones. Mas também se fala de outra personagem que ajudou muito e não é falado: Virginia Williams, ou "Ginny", que acreditou no sonho dele, e que esteve a seu lado quando sofreu um acidente que quase o matou em 1986, mas que o deixou paralisado do pescoço para baixo. Ginny morreu em 2016, depois de uma longa luta contra um cancro.

A terceira personagem é Ron Dennis, alguém que como Frank Williams, estava obcecado com o sucesso e com o "realizar coisas", e um dia, em 1980, propôs a John Hogan, da Marlboro, para que comprasse metade da McLaren, que estava com dificuldades em se adaptar aos novos tempos. E quando lá chegou, tinha um plano para colocar a equipa de volta ao topo.

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Na foto, Jochen Rindt e Colin Chapman, conversando durante o fim de semana do GP dos Países Baixos de 1970, no circuito de Zandvoort. 

A relação entre ambos sempre foi tensa. Ele acreditava que os carros dele eram velozes, mas o facto de serem demasiado leves o incomodava. Historicamente, depois de Enzo Ferrari, os seus carros foram os que mais mataram pilotos ao longo da sua história. Mas Lotus e Ferrari eram as equipas onde os pilotos queriam estar, se queriam ser campeões do mundo. Aliás, ele sabia ao que ia, quando chegou ali: "Na Lotus, tanto poderei ser campeão do mundo, ou morrerei". E já ali, quem tinha tratado do seu contrato era uma pessoa que conhecera em 1966: Bernie Ecclestone.

O primeiro momento foi Montjuich, em Barcelona. Ali, em 1969, era o palco do GP de Espanha, e aquelas asas de um metro de altura eram muito altas e frágeis, especialmente quando estavam sob pressão. E quando, primeiro Graham Hill, e depois o próprio Rindt, bateram forte no mesmo lugar, sabia ao que ia. O britânico saiu incólume, o austríaco com um nariz fraturado, e a imagem dele a sangrar, numa foto tirada por Bernard Cahier correu mundo.

Em convalescença, escreveu uma carta para Chapman, dizendo que não tinha confiança nas suas máquinas. 

"Tenho uma foto que explica muito bem o acidente. Não sabia que poderia voar tão alto. Quanto à nossa situação, Colin, eu corro na F1 há cinco anos e só cometi um erro (embati no Chris Amon em Clermont-Ferrand) e tive um acidente em Zandvoort devido a um defeito no selector da caixa. Isto mudou logo que cheguei à Lotus. Lebin, Eiffel, triângulos da suspensão quebrados e agora Barcelona - tudo acidentes causados por falhas mecânicas.

Os seus carros são tão rápidos, que ainda seriamos competitivos com uns quilos extra usados para fortalecer as peças mais frágeis. Também acho que deveria passar mais tempo verificando o que os seus funcionários fazem. Por favor, pense nas minhas sugestões. Eu só posso pilotar um carro no qual tenha total confiança e começo a não sentir". 

A carta de Rindt tinha mais uma cópia, que foi divulgada na edição da Autosport britânica da semana seguinte ao GP espanhol. Deu brado e as pessoas ficaram com uma ideia dos carros de Chapman. Ele não foi ao Mónaco - Richard Attwood foi no seu lugar - e ele só regressou na corrida seguinte, em Zandvoort. Só pontuou por quatro vezes, acabando com uma vitória em Watkins Glen, a corrida mais lucrativa do ano, com um prémio de 50 mil dólares ao vencedor. 

No final do ano, Jack Brabham perguntou a Rindt se não queria regressar. Chapman interveio e disse: "Não interessa quanto é que ais oferecer, eu darei mais". O velho Jack, com 43 anos, aguentou mais uma temporada, ele que o via como seu sucessor na equipa, como piloto. 

Quanto apareceu o 72, em Jarama, Rindt pegou no carro, acelerou até ao fundo da meta... e meteu o carro na gravilha. Furioso, chegou a Chapman e gritou: "nunca mais volto a guiar esta m****!" Mas guiou. E ganhou quatro corridas seguidas. Na Áustria, no mesmo lugar onde se estreara seis anos antes, a pista era nova, estava cheia de espectadores e Rindt tinha a Áustria aos seus pés. Já era campeão, já se sentia campeão. E mesmo quando o motor explodiu, na 16ª passagem pela meta, sabia que ganharia em Monza, se acabasse em primeiro.  

E se fosse campeão, iria embora. Isso foi o que dissera à Nina, sua mulher, em Zandvoort, depois do triunfo a da morte do seu amigo Piers Courage. Mas poderia ser que entretanto, tivesse mudado de ideias, há quem jure isso.

Na pista italiana, era costume tirar as asas dos carros. Segundo ele, a razão era simples: velocidade. "Sem as asas faço mais 800 rpm nas retas, e sem ir no vácuo do outro". John Miles, seu companheiro de equipa, não queria ir dessa forma, mas foi obrigado a isso. Emerson Fittipaldi foi, na sexta-feira, e teve um acidente do qual se safou quase milagrosamente. Ele ia no chassis que seria guiado por Rindt. Sem ele, no sábado, o austríaco andou no chassis do brasileiro. E foi nele que teve o seu acidente mortal. 

Na quarta-feira seguinte, em Graz, no seu funeral e diante da sua campa, o sueco Jo Bonnier fez o elogio fúnebre:

"Morrer fazendo algo que gostava de fazer é morrer feliz. E Jochen tem a admiração e o respeito de todos nós. É a única maneira de admirar e respeitar um grande piloto e amigo. Independentemente do que acontecer no resto da temporada, para todos nós, Jochen é o campeão mundial."

O resto da história é conhecido: Emerson Fittipaldi ganhou em Watkins Glen e Rindt foi o campeão póstumo. Pela primeira - e esperamos nós - única vez.

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Na foto, o Lotus numero cem mil, um Evora vermelho, construído em 2018. E a seu lado, sentado nos jardins da sua casa, Hazel Chapman, a viúva de Colin Chapman, antes de dar a sua assinatura, simbolo da sua concordância para poder andar na estrada. 

Colin Chapman foi um génio. Obsessivo com a velocidade, a potência e a leveza, pegou em certas características que faziam eles objetos de admiração e inveja, e transformou em carros vencedores. Pegava nos regulamentos, observava os seus vazios e preenchia-os com as suas criações, e com isso venceu sete campeonatos do mundo de construtores, e seis de pilotos, com gente como Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Enerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Mário Andretti e Nigel Mansell a correrem debaixo das suas cores enquanto foi vivo. Depois da sua morte, e até fechar as portas, treze anos depois, outros pilotos como Ayrton Senna, Nelson Piquet, Darek Warwick e Alex Zanardi - para não esquecermos de Pedro Lamy - correram também pelas suas cores.

Chapman puxava os limites e ultrapassava-os, e muitas das vezes, os seus pilotos pagavam o preço mais alto. Certo dia, no final de 1968, Jack Brabham disse a Jochen Rindt: "Se queres ser campeão do mundo, aceita o convite da Lotus. Se queres permanecer vivo, fica na Brabham". O austríaco aceitou o convite de Chapman e tornou-se campeão do mundo. Infelizmente, não viveu para receber o troféu. Depois de Enzo Ferrari, a Lotus foi a segunda equipa que mais matou pilotos. Chris Bristow, Jim Clark, Jochen Rindt, Ronnie Peterson, foram aqueles que pagaram o preço mais alto ao volante dos carros de Hethel.

No meio disto tudo, no seu canto, e de forma discreta, estava Hazel. A mulher que - aparentemente, era esse o apelido carinhoso que Colin dava a ela - deu o nome à marca e assistiu à ascensão e culminar da marca quer nas pistas, quer nas estradas. Mais do que ser alguém que ficou ao lado do marido, era uma astuta mulher de negócios por si mesma. Ele a colocava em todos os conselhos de administração das empresas, foi ela que convenceu os pais a financiarem o primeiro carro dele, o Mark 1.

E passou as tempestades com ele, especialmente aquela que acabou por o derrubar, na madrugada de 16 de dezembro de 1982, quando assinou um acordo para ajudar a DeLorean na sua fábrica na Irlanda do Norte, e a redesenhar o DMC-12, a partir do Lotus Esprit. 

Quando morreu, Hazel e o seu filho Clive continuaram com a empresa. Continuou interessada no grupo, nos carros de estrada e os de corrida, quis conhecer - e fez amizade - com alguns dos pilotos que o seu marido os contratou. E mais tarde, decidiram, de um certo modo, largar as duas partes do Grupo Lotus e apostar na preservação do seu legado. A divisão de automóveis de estrada, em perigo por causa do colapso das vendas nos Estados Unidos, e das complicações com a DeLorean quando Chapman morreu, acabou em várias mãos, entre os quais a GM e a Proton, até estar neste momento na chinesa Geely, dona de 51 por cento e a construir o primeiro supercarro elétrico da marca. E a Team Lotus, que persistiu até 1994, vendida no final da década de 80 a Peter Collins e Peter Wright, com a família a cuidar dos carros de museu, a Classic Team Lotus, nas mãos de Clive Chapman.

Hazel Chapman, a viúva de Colin, morreu hoje aos 94 anos, quase 39 após a morte do marido. Até ao fim, sempre quis saber como andavam as coisas na marca que deu o seu nome e ajudou a criar.

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Recordando um dos grandes do automobilismo. Se estivesse vivo, Jim Clark teria comemorado o seu 85º aniversário natalício. Para recordar esse dia, coloco aqui a sua associação e lealdade para com o seu único patrão: Colin Chapman, o homem que fundou a Lotus, e lhe deu todos os carros que lhe colocaram no topo, desde o 25, que lhe deu o título de 1963, até ao 49, que deu as suas últimas vitórias em 1967 e 68, e o seu último grande título, a vitória na Tasman Series, no inicio de 1968, semanas antes da sua trágica morte, a 7 de abril de 1968, no circuito de Hockenheim.

Apesar do final abrupto, ambos se davam muito bem, e ele era o único que conseguia tirar o melhor dos chassis, adaptando-os ao seu estilo de condução. E até foi num Lotus, o 38, que deu aquela que é provavelmente uma das vitórias mais conhecidas: as 500 Milhas de Indianápolis de 1965. Sem dúvida, uma associação do qual não pode ser dissociada. Clark sem Lotus não era ninguém, e Chapman e Lotus teria um impacto bem menor sem a presença do piloto escocês nas suas máquinas. 

Lotus 80: Um chassis que foi longe demais

Deveria ter sido o efeito-solo total. O passo em frente em termos de chassis. Contudo, acabou por ser um fiasco e o começo do fim de Colin Chapman como desenhador e construtor. O Lotus 80, surgido na primavera de 1979, tentava manter a equipa um passo adiante de uma concorrência que tinha visto o chassis anterior e decidira seguir por esse caminho.

Num ano onde todas as equipas decidiram seguir a aerodinâmica, aquele deveria ter sido mais um chassis campeão. Contudo, após três corridas e um pódio, acabou por ser arrumado de lado, discretamente, com Chapman a admitir o fracasso. Mas já agora, porque é que eles foram longe demais nesse campo?

Depois do sucesso que foi o Lotus 79, que apareceu no GP da Bélgica de 1978, com um sucesso retumbante - dobradinha com Mário Andretti na frente de Ronnie Peterson - e de mais seis vitórias, que deram ambos os títulos de Construtores e de pilotos, esperava-se que Colin Chapman mantivesse a dianteira em 1979, com o seu proximo projeto, que seria o 80. Nesse inicio do ano, outros projetos estavam adiante da Lotus, aproveitando bem o efeito-solo, como a Ligier, que com o projeto JS11, tinha vencido as duas primeiras corridas do ano, na Argentina e no Brasil. E para além disso, a Renault, com o seu motor Turbo, começava a mostrar que a potência estava a tornar-se eficácia, quando Jean-Pierre Jabouille conseguiu uma pole-position em Kyalami, na África do Sul, beneficiando da altitude, que fazia respirar melhor os motores Turbo em relação aos aspirados.

"Se algo era bom, então mais seria melhor", disse Peter Wright, um dos projetistas do carro, à Motorsport britânica, em julho de 2004. Eles achavam que poderiam fazer um carro sem asas, ou se preferirem, um carro-asa, onde ficaria agarrado ao chão quer nas retas, quer nas curvas, adaptando-se a qualquer piso. Em termos de desenho, era um focinho de cinzel com saias e entradas laterais que se encolhiam para dentro das rodas traseiras, de modo que as saias principais corressem direto para a cauda, com uma folga para a suspensão traseira. E desde que as saias funcionassem, conseguia produzir muita força descendente extra.

Contudo, desde o inicio que o carro se tornou num pesadelo. Tinha saias frontais, no nariz, para além das laterais, mas cedo descobriu-se não funcionavam bem. "Um pesadelo mecânico", disse Wright. "Mas se você dissesse a Colin que havia algo que não funcionava, ficava furioso."

A teimosia de Chapman era lendária. Se havia algo que não funcionava, persistia no erro, Tinha sido assim em 1969, quando insistiu no Lotus 63 de quatro rodas motrizes, que não funcionava, e dois anos depois, com o modelo 56 a turbina, deixando o 72 por desenvolver nesse ano, depois de cinco vitórias em 1970. E em 1974, quando persistiu no modelo 76, que se tornou num fracasso e perdeu tempo precioso para construir num carro eficaz para substituir o já envelhecido 72, que continuou a ser usado até 1975.

A Lotus esperava usar o carro em Kyalami, na África do Sul, mas os problemas que foram encontrados nos testes fizeram atrasar essa estreia, primeiro para Long Beach, depois para Jarama, palco do GP de Espanha. Carlos Reutemann, o segundo piloto, testou o carro, mas decidiu não correr nele, porque não se sentia seguro.

E tinha razão, porque enquanto decorriam os testes, tinha-se descoberto um fenómeno aerodinâmico perigoso: "porpoising". Essencialmente acontecia nas curvas, quando o carro, agarrado ao solo graças ao efeito da asa invertida, passava por algum obstáculo, normalmente uma depressão no asfalto, fazendo perder esse efeito. Com isso, o carro era perigoso de se controlar, a velocidades muito altas. Para piorar as coisas, os chassis não eram suficientemente duros nesse tipo de situação, e começavam a dobrar. O mesmo tipo de problemas que Emerson Fittipaldi tinha encontrado no seu Copersucar F6, algum tempo antes.

Apesar de todos estes problemas, o modelo 80 foi para a frente. Estreou-se em Jarama, com Andretti ao volante, e acabou no terceiro lugar. Mas ficou atrás quer do vencedor, o Ligier de Patrick Depailler, como do modelo 79 de Carlos Reutemann, o segundo classificado. Não era convincente. E para piorar as coisas, à medida que as suspensões ficavam mais rígidas, para evitar o famoso "porpoising", quando as saias funcionavam e sugavam o ar por baixo, o chassis começava a quebrar.

Andretti usou o chassis nos GP's do Mónaco e da França, mas o carro não deslumbrou. Andretti largou de 13º na grelha, duas posições atrás do seu companheiro de equipa, e desistiu na volta 21 devido a problemas de suspensão. Em Dijon, ficou na frente do argentino por um lugar, mas desistiu na volta 51 por causa dos travões. Pouco depois, Chapman decidiu que o carro não iria ser eficaz e retirou-o, ficando com o 79 e desenhando o 81, mais convencional, para 1980. Mas a ideia de suspensão independente não o iria largar a sua mente, e foi por isso que surgiu o 88, em 1981, e depois o conceito de suspensão electronicamente controlada. Mas isso são outras histórias.

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Eles não sabiam, mas há precisamente 40 anos, em Zandvoort, acabava uma era no automobilismo. Colin Chapman não sabia que depois de ser campeão do mundo mais uma vez, não iria ser vez alguma. E que só voltaria a ver os seus carros no lugar mais alto do pódio por mais uma vez na sua vida. Que Mário Andretti, depois desse dia, só voltaria a vencer na América, e Ronnie Peterson só teria mais duas semanas de vida.

Mas naquele dia de há precisamente 40 anos, a Lotus dominava totalmente. Num carro que iria marcar a Formula 1 e o automobilismo, num "unfair advantage" como muitos tinham acontecido antes, ao longo da história da competição máxima do automobilismo. O modelo 79 tornou-se no padrão a seguir para o resto do pelotão e claro, mais um passe de méginca da imaginação de Chapman.

Não foi uma corrida emocionante, bem pelo contrário: foi uma procissão entre os Lotus, que definiram tudo nos primeiros metros. Para verem que o "antigamente era bom" é igual ao que é agora: aborrecido. E o resultado final foi uma hierarquia dos tempos que corriam, pois a Brabham era a mais veloz, depois da Lotus e em paralelo com a Ferrari. E o resultado de Emerson Fittipaldi foi uma demonstração ao contrário do velho adágio: o que nasce torto tarde ou nunca se endireita. O F5A endireitou e estava a dar à equipa os seus melhores resultados até então.

Daqui a duas semanas, a Formula 1 vai a Monza. E nesse dia, o mundo mudou.

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Cenas de júbilo em Zeltweg, com Ronnie Peterson a comemorar a vitória e... Helmut Marko como repórter da ORF austríaca, entrevistando o vencedor. Hoje em dia, agora que conhecemos a história da Lotus, custa a crer que entre aquele dia de 1978 e de 1982, a Lotus só ganharia mais duas vezes e que os pilotos que subiram ao pódio naquele estariam todos mortos. 

Nunca vou deixar de dizer - e pensar, claro - que a história de Colin Chapman, bem escrita, daria um excelente filme de Hollywood. A personagem complexa do fundador da Lotus, do seu equilíbrio entre a leveza e a rapidez, dos seus carros serem ao mesmo tempo inovadores e verdadeiros "caixões voadores", da sua obsessão por encontrar buracos nos regulamentos que o faria ter a "vantagem injusta" que o colocaria como campeão do mundo.

E claro, o preço que pagou: Jim Clark, Jochen Rindt e Ronnie Peterson acabaram as suas vidas em carros dele.

Antes de Monza, foi a corrida mais atribulada do ano. A prova foi interrompida na oitava volta por causa da chuva - meninos que dizem que o passado era bom, ponham os olhos nesta corrida - e Mário Andretti perdeu-a na terceira curva do circuito, quando tentava passar o Ferrari de Carlos Reutemann. Poucas voltas depois, no mesmo lugar, Jody Scheckter atingiu em cheio o carro de Andretti, demonstrando a periculosidade de ter um carro parado na berma da estrada.

Claro, Peterson não foi mais incomodado, mostrando que o modelo 79 era ótimo em todas as condições, apesar de Patrick Depailler ter feito uma excelente corrida no molhado.

E o resto foi uma espécie de "cortejo de sobreviventes", onde quem chegou ao fim teve a sua recompensa. Para Depailler, foi o melhor resultado desde a sua vitória no Mónaco, para Gilles Villeneuve, foi o seu primeiro pódio da sua carreira, e Emerson Fittipaldi conseguiu aqui três preciosos pontos com o seu próprio carro. E Vittorio Brambilla, que três anos antes vencera à chuva naquele local, conseguia ali o seu último ponto da sua carreira, no último ponto conquistado pela Surtees na sua história.

E claro, aquela foi a última vez que Ronnie Peterson venceria. Dali a um mês, estaria morto.

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Há precisamente 40 anos, uma certa modernidade chegava à Formula 1. Colin Chapman apresentara ao mundo a sua nova criação e preparava-se para dominar o mundo. Era o Lotus 79 e tornou-se num dos carros mais carismáticos da história do automobilismo. Mas para chegar ao topo, primeiro, tinha de se bater no fundo.

Em 1976, Chapman queria voltar a dominar com a sua Lotus, mas não vencia desde o GP de Itália de 1974. O modelo 72 tinha chegado ao final da sua vida útil, o 76 tinha sido um fracasso e o 77 não era fabuloso. Foi então que começou a estudar sobre aerodinâmica e pediu os serviços de Tony Rudd, especialmente na parte do "efeito de Bernoulli" e no conceito de asa invertida. Testes e experiências no túnel de vento do Imperial College viram que tal ideia poderia ser viável, especialmente se usasse uma espécie de "saias" aerodinâmicas nas laterais do carro, para maior eficácia aerodinâmica.

O Lotus 78 foi o resultado, mas apesar das suas seis vitórias e de ser o melhor chassis do ano, não lhe deu o campeonato. O modelo 79 foi uma refinação, com linhas mais fluídas e o evitar das turbulências, especialmente na parte traseira do carro. E o carro era tão fluido e fazia o seu trabalho de forma tão eficaz que Mário Andretti disse que "parecia estar pintado na estrada".

Se não estava, não andava longe. O carro estreou-se em Zolder e... Andretti dominou. Ronnie Peterson, seu companheiro de equipa, andou (ainda) com o 78, mas juntou-se a ele numa dobradinha da marca, fortemente comemorada para os lados de Hethel. E a partir dali, o verão de 78 foi negro e dourado, infelizmente, com um final triste. 

Mas sobre isso, falaremos na altura. Agora, é falar de um dos carros mais reconhecíveis - e vitoriosos - na Formula 1.

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Se estivesse vivo, Colin Chapman estaria hoje a comemorar 90 anos de idade. Personalidade genial, a sua mente tinha tanto de fantástica como de tortuosa. Fundador da Lotus, criou carros que ficaram na memória, quer os de estrada, quer os de Formula 1, como os modelos 25 (primeiro monocoque), 72 (o primeiro Formula 1 moderno), 79 (o primeiro com efeito-solo) e outros modelos como o 56 de turbina, usado nas 500 Milhas de Indianápolis.

Mas Chapman tinha tanto de genial como de misterioso. E muitas das vezes, roçava a ilegalidade. A sua mentalidade era sempre uma busca pelo "unfair advantage", para bater os seus adversários, estar sempre um passo à frente deles, colocando soluções inovativas no automobilismo. A ele se deve a aerodinâmica moderna, como a conhecemos hoje.

Dentro de dois dias, iremos falar daquele que provavelmente, terá sido o seu melhor carro de sempre: o modelo 79, com efeito solo. Estreado no GP da Bélgica de 1978, deu a Mário Andretti e a Ronnie Peterson o título mundial de Construtores e de pilotos à sua marca, a última de sete títulos na Formula 1. Ele comemorava quase sempre da mesma maneira: largando o seu chapéu para o ar. E o 79 foi o carro perfeito, dando a ambos os pilotos as corridas das suas vidas. 

Contudo, foi paradoxalmente o principio do fim de Chapman. A morte de Ronnie Peterson, em Monza, fracassos como o modelo 80 e o controverso modelo 88 de chassis duplo, a amizade duvidosa com David Thiemme e o escândalo DeLorean, onde houve desvios de dinheiro na ordem dos 40 milhões de libas dadas pelo governo britânico, em cumplicidade com Fred Bushell, fizeram com que tivesse um final abrupto, a 16 de dezembro de 1982, em Hethel. No preciso momento em que a crise explodia e arriscava terminar a sua carreira na prisão.

Uma personalidade de extremos, que merece um filme de Hollywood.

Como um patrocinador moldou a Formula 1 (segunda e última parte)

Na segunda parte da matéria sobre a Gold Leaf e como o seu patrocinio alterou a Formula 1 há meio século, fala-se sobre o poder da televisão e como a Imperial Tobacco conseguiu criar impacto na modalidade, mudando as coisas como eram antes, de um tempo onde as equipas ocnstruiam chassis para vender e ter dinheiro para completar uma temporada, para outro onde o fluxo de dinheiro era tal que começaram a alargar as suas equipas para serem as melhores, desde pagar a pilotos a contratar mecânicos, projetistas, bem como fazer testes, mudando o pelotão da Formula 1.

Para além disso, nesse final dos anos 60, a televisão já tinha poder, graças à publicidade. E com as corridas a serem transmitidas em direto pelos canais televisivos, especialmente na Grã-Bretanha, Europa e Estados Unidos, o impacto era enorme, muito além dos espectadores presentes na pista. E o dinheiro dado inicialmente pela Imperial Tobacco, cerca de cem mil libras em 1968, à Lotus, era uma soma bem grande na altura.

"Isso trouxe para a equipa uma garantia de renda para todo o ano", começou por dizer Hadfield, antigo executivo de Imperial Tobacco. "Então eles poderiam pagar os pilotos, provavelmente pagá-los tão bem ou melhor do que qualquer outra pessoa. [Antes], eles poderiam dizer à Shell que temos patrocínio suficiente para comprar combustível, mesmo com os pneus. É como ter uma grande conta bancária. Isso significa que você pode fazer coisas que você pode estar fazendo de qualquer maneira, mas colocar todo o processo sob algum tipo de tensão."

"Pagamos aos pilotos, ao Chapman, à equipa, ao camião, e isso deu a ele total liberdade financeira para fazer o que ele queria fazer. Para dar uma ideia dos custos, eu acho que quando estávamos a patrocinar a Fórmula 3, 2 e 1 com a Gold Leaf, gastávamos certamente não mais do que cem mil libras por ano, que eram migalhas", concluiu Hadfield

O filho de Colin Chapman, Clive, disse também que a chegada da Gold Leaf foi oportuna em termos de desenvolvimentos na tecnologia. "Os motores [tinham ficado] mais caros [com o] Ford Cosworth DFV a entrar no automobilismo. E a tecnologia estava a se desenvolver de maneira mais geral. Na Fórmula 1, se você tivesse mais dinheiro, poderia ir mais rápido, ter mais mecânica, melhor equipamento, mais testes. Foi outro elemento importante".

Contudo, com os patrocínios, vieram outras coisas como os eventos de relações públicas, que muitas das vezes pedia aos pilotos para aparecerem em eventos organizados por eles. Contudo, a Imperial Tobacco (Gold Leaf e a partir de 1972, a John Player Special), pouco ou nada fazia nesse campo.

"Nós raramente pedíamos aos pilotos que fizessem algo além de competir. Porque a ideia de levar Ronnie Peterson a um jantar dançante em Londres, onde poderia haver 60 ou 600 pessoas, você estaria convencendo 600 ou 60 - [e isso] não estamos interessados. Estamos interessados em convencer centenas de milhares de pessoas, através dos jornais e da TV. A John Player nunca se esforçou, ou manobrou, ou tentou ter pilotos britânicos em qualquer um dos seus carros, só estávamos interessados em ganhar. E ganhamos muito", disse Hadfied.

"E não tivemos absolutamente nada para fazer com a política. Se alguém dissesse 'você sabe que não deveria estar a fazer isso ou aquilo', respondíamos: 'não temos nada a ver, estamos apenas pagando pelos carros, fale com Colin Chapman'".

Os patrocínios, contudo, anunciaram uma mudança completa na maneira como a Lotus arranjava dinheiro para correr, como diz Clive Chapman. 

"Até então a Team Lotus havia se financiado principalmente vendendo carros a clientes num volume bastante grande para competirmos. O patrocínio da Gold Leaf foi o início da mudança [nesse tipo de] financiamento da equipa de fábrica. Gradualmente, nos quatro anos seguintes, a Team Lotus parou de fabricar carros para clientes e seu financiamento veio inteiramente dos patrocinadores. Ele cresceu ao longo do tempo, foi mais um fator [a ter em conta] quando foi criada a marca John Player Special, para ser promovida na Fórmula 1, que tinha uma abordagem conceitual muito mais ativa em termos de promoção e media, briefing packs e press releases e todo esse tipo de coisas".

"Eu acho que a Imperial Tobacco trouxe um nível de idéias e profissionalismo para esse aspecto que realmente não tinha sido relevante antes.", concluiu Chapman.

Em 1972, a Marlboro entrou em força na Formula 1, primeiro para patrocinar a BRM, antes de em 1974 ficar com a McLaren, numa parceria que durou por 22 anos, passando depois para a Ferrari, onde está agora. Com eles, veio um outro tipo de profissionalismo em termos de relações públicas, que colocou a Formula 1 no patamar atual. Quanto a Imperial Tobacco, tirando uma interrupção entre 1979 e a primeira metade de 81, foi fiel à Lotus até 1986, quando se retirou de cena e no seu lugar apareceu a R.J. Reynolds, dono da marca Camel, que ficou na equipa até ao final de 1990.

Hadfield, em jeito de balanço, orgulha-se do percurso que fizeram e o que foram capazes de trazer para a Formula 1, e como isso mudou para a posteridade.

"Mesmo antes da Marlboro, fomos os primeiros a competir na Fórmula 1 e demos a eles o que precisávamos, que era dinheiro para que eles pudessem contratar os melhores pilotos, os melhores designers, os melhores. No longo prazo, moldamos o automobilismo britânico - o que é muito, muito - para iniciá-lo no caminho certo. Nós realmente acendemos a indústria automobilística britânica e nos orgulhamos disso, fizemos acontecer."

"Já me falaram que na Mercedes eles têm uma folha de pagamento com mais de mil pessoas e tudo acontece no Reino Unido. Bem, nossa folha de pagamento [na altura] era de oito pessoas!

"Hoje [em dia] você ainda vê pessoas andando nos anoraks pretos e dourados, e eu tenho orgulho delas. Tenho muito orgulho do que o John Player fez. Nós conquistamos o mundo."