Formula E: Dennis vence em Sanya, Felix da Costa nos pontos

O britânico Jake Dennis foi o vencedor na corrida deste sábado no circuito urbano de Sanya, no sul da China, batendo o seu companheiro de equipa, o brasileiro Felipe Drugovich. Contudo, a corrida ficou marcada por diversas penalizações de cinco segundos, que acabaram por tirar Drugovich de um lugar no pódio, bem como António Félix da Costa, que de um lugar no pódio, acabou em quinto, que por sua vez foi corrigido para um quarto lugar, com a penalização do piloto da Andretti.

Largando da pole-position, Dennis parecia ser o favorito à vitória perante um pelotão disposto a vender cara a sua corrida, e tendo pela frente 37 voltas e muito calor - 30ºC na atmosfera, 60ºC no asfalto - e quando as luzes se apagaram, Dennis largou bem e conseguiu manter a liderança, enquanto Mitch Evans atacou forte no seu Jaguar, mas sem conseguir subir ao segundo lugar. Atrás, Félix da Costa manteve o 12.º lugar, enquanto Nyck de Vries, que regressou de Le Mans, onde triunfou no seu Toyota, não evitou o toque em Sébastien Buemi, mas os danos não foram suficientes para que nenhum dos pilotos parasse nas boxes. 

Depois de umas primeiras voltas relativamente calmas, as primeiras idas ao Attack Mode começaram a acontecer por alturas da volta nove, antes de, duas voltas depois, Edoardo Mortara toca na traseira do carro de Oliver Rowland, que escapava de juma manobra brusca de Mitch Evans, e danifica a sua asa da frente, condicionando a sua corrida. Pouco depois, Dan Ticktum aproveitou o seu Attack Mode para subir ao segundo lugar com o seu Cupra, e Nick Cassidy chegou à liderança, que depois, na volta 15, cedeu a Mortara, também beneficiando do Attack Mode, apesar dos danos na asa dianteira resultantes de um toque com Oliver Rowland.

Duas voltas depois, usando a energia extra do Attack Mode, Pascal Wehrlein passou para a liderança no seu Porsche, e na volta 18, mais um incidente resulta em que outro piloto fique sem asa dianteira: o Cupra de Dan Ticktum, que falhou a travagem na zona do Attack Mode, e usou o Jaguar de Mitch Evans como rampa de lançamento. Ele teve de ir às boxes para trocar de asa dianteira, e caiu para o fundo da classificação.

Mas o pior estava para vir. Na volta 19, foram mostradas bandeiras vermelhas devido a um choque em cadeia que envolveu Mitch Evans, ambos os carros da Cupra Kiro e Zane Maloney, piloto da Lola, resultando num engarrafamento. A direção de corrida fez regressar todos os carros às boxes, com algumas equipas a aproveitarem para efetuar reparações. A ordem na altura era Jake Dennis a liderar, seguido por Drugovich, depois Wehrlein, Müller e Eriksson.

No recomeço, na volta 20, Evans começou das boxes, no fundo da grelha, e nos primeiros metros, os pilotos da Andretti aguentaram a tentativa de Wehrlein de ficar entre os dois primeiros. As coisas ficaram calmas até à volta 27, quando Norman Nato bate no muro. Nessa altura, António Felix da Costa liderava com mais de três segundos de vantagem sobre o resto do pelotão, no seu Jaguar, vantagem essa que seria apagada com a entrada do Safety Car. 

O Safety Car saiu duas voltas depois, com Felix da Costa na frente, mas pouco depois, os comissários aplicaram uma penalização de cinco segundos, por causa de um incidente na curva seis, que era... a colisão com Norman Nato. O piloto português decidiu deixar Oliver Rowland passar, pois tinha Attack Mode, e tentou gerir os dois minutos restantes para poupar energia e preparar um ataque final. Pouco depois, Pascal Wehrlein também era penalizado em cinco segundos, e caia na geral.

No entanto, nessa altura, vários pilotos também aproveitaram essa altura para ativarem os seus últimos Attack Modes, intensificando a luta. Félix da Costa regressou à liderança, mas por pouco tempo, pois Jake Dennis aproveitou o seu Attack Mode para recuperar o primeiro lugar.

Na parte final, que teve mais duas voltas que o original, Dennis acabou por ficar com o primeiro lugar, com Felix da Costa a cortar a meta em segundo, para depois ser penalizado e cair para quinto - ganharia um lugar com a penalização de Felipe Drugovich. Pepe Marti herdou o segundo lugar, enquanto Nyck de Vries foi o terceiro, e Drugovich o quinto.

Na classificação geral, tudo na mesma porque nem Evans, nem Rowland, nem Mortara, nem Wehrlein pontuaram. Dennis, o vencedor, subiu para quinto, com 94 pontos, seguido por Felix da Costa, que tem 92. 

A Formula E continua em terras chinesas, com o fim de semana duplo em Xangai, no fim de semana de 4 e 5 de julho. 

Noticias: Ron Dennis será nomeado cavaleiro

O antigo patrão da McLaren, Ron Dennis, será nomeado cavaleiro do Império Britânico nas Honrarias do Ano Novo de 2023. Dennis, que cuidou dos destinos da McLaren entre 1980 e 2017, será a partir de agora em diante chamado de "Sir".

A sua condecoração tem a ver com as suas contribuições para a filantropia. Fundador de algumas fundações como a Podium Analythics, que visa as lesões desportivas na espinal medula, e a Tommy's, que visa o apoio para a perda de bebés durante a gravidez, algo que ele e a sua ex-mulher Lisa sofreram. Para além disso, fundou e preside à fundação Dreamchaser, que tem a ver com a redução da pobreza um pouco por todo o mundo.    

Nas mesmas honrarias, Christian Horner, patrão da Red Bull, também foi condecorado, passando agora a ser CBE, pelos seus serviços ao automobilismo.

Dennis, agora com 76 anos, esteve na McLaren entre 1980 e 2017, depois de ter chegado através da Project Four, e com o poio da então patrocinadora Marlboro, transformou-a numa das melhores da Formula 1, ganhando os campeonatos de Construtores de 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991 e 1998, mais nove de pilotos, em 1984-86, 1988-91, 1998 e 2008. Saiu do leme da equipa desportiva em 2009, para se dedicar à parte dos carros de estrada, antes de regressar á competição em 2014, saindo em 2017, por causa de uma luta de poder com Mansour Ojjeh, depois de ter trazído a Honda para a Formula 1 em 2015... com resultados desastrosos. 

Pela equipa, passaram gente como Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Hakkinen e Lewis Hamilton, todos acabando como campeões do mundo, e outros como Keke Rosberg, John Watson, Gerhard Berger, David Coulthard, Fernando Alonso, Kimi Raikkonen, Juan Pablo Montoya, Heikki Kovalainen, Jenson Button e Sergio Pérez, entre outros, foram pilotos e triunfaram pelas cores da equipa de Woking.        

A(s) image(ns) do dia

Se anteriormente, falei sobre o triunfo de Nigel Mansell na CART americana, hoje falo no "fracasso" que foi a passagem de Michael Andretti na Formula 1, no carro da McLaren. Apenas sete pontos e um pódio - ironicamente, na sua última corrida, em Monza, dias antes de ser dispensado e substituído por Mika Hakkinen - tudo num carro onde Ayrton Senna conseguiu 53 pontos e três vitórias, na altura em que o americano foi dispensado. 

De uma certa maneira, afirmar que Andretti filho não era um grane piloto é um erro. Tinha talento, mas quando a cabeça não está no lugar, e o ambiente não é favorável, não interessa muito se conseguisse fazer magia com o carro. Aliás, o pai, Mário Andretti, disse anos depois a Marshall Pruett, um dos míticos jornalistas da Road & Track americana, um resumo do que foi a sua passagem pela McLaren:

"A melhor maneira para resumir a situação é que ele chegou na melhor equipa do campeonato na pior altura possível", ele afirmou, em 2018.  

E era verdade. A McLaren ficara sem os motores Honda, que lhe deram quatro títulos de pilotos e outros tantos de Construtores. E pela primeira vez em mais de uma década, era obrigado a andar com motores cliente, neste caso os Ford de oito cilindros, cujo cliente principal era a Benetton, que nessa altura tinha um jovem prodígio chamado Michael Schumacher, do qual esperavam grandes feitos. Mas Senna - e o MP4/8, diga-se de passagem - eram capazes de tirar alguns coelhos da cartola, capazes de disfarçar a sua inferioridade perante o Williams FW15C, que toda a gente sabia ser o melhor chassis do campeonato, e o Benetton B193.

Mas toda a gente julgava que Senna não fosse competir em 1993 na McLaren. Sequer na Formula 1. Tinha feito o teste na CART, com um Penske, em Phoenix, e se falava que só queria competir na Williams, numa espécie de "tudo ou nada". No final, as coisas foram resolvidas em cima da hora, com a McLaren e a Marlboro a darem um milhão de dólares por corrida ao brasileiro, e depois um contrato até ao final da temporada. 

A equipa estava aliviada, mas o grande prejudicado era... ele. Afinal, tinha sido contratado para quê? 

Pediam a Andretti que se assentasse de imediato, e isso... nunca teve muito desse espírito. Para piorar as coisas, a Formula 1 em 1993 era altamente eletrónica. Para alguém como ele, era um outro mundo, porque na CART, era tudo analógico. E nesse ano, tinha entrado a regra de que os pilotos tinham um máximo de 23 woltas para andar nas sessões de treinos em todos os fins de semana de Grande Prémio. E para quem não conhecia os circuitos, era muito pouco. 

Também atiraram para ele a ideia de que fazia como o pai, que entrava e saia de aviões, em travessias transatlânticas. Aparentemente, não queria morar na Europa. Andretti, anos depois, afirmou que isso era um disparate completo.

“Não teria feito nada”, começou por afirmar. “Não, não teria feito nada. As pessoas não têm qualquer noção [do que se passou]. Eu mesmo estando lá – em primeiro lugar, quando eu estava lá [na McLaren], eles diziam ‘está tudo bem, podes ir embora’, quando eu estava na oficina, sabe? Então o que eu ia fazer? Girar meus polegares? Nunca saí do fuso horário quando estaria lá… graças a Deus pelo Concorde porque eu poderia estar lá, de uma ponta a outra, em seis horas.

“E pensava, você leva tanto tempo [guiando] dali até ao Mónaco, então não houve problema lá. Eu simplesmente rio quando vejo as pessoas [fazerem essa afirmação]. Eles são tão sem noção. Mas eles adoraram usar isso. Essa é a desculpa que todo mundo usa, mas ninguém sabe a verdade sobre tudo o que aconteceu.”

E para piorar as coisas, puro azar. Os seus acidentes nas três primeiras corridas do ano - menos de duas voltas em Kyalami, Interlagos e Donington Park juntos! - só piorou as coisas para o seu lado. E a pressão acumulou-se, claro. Porque do outro lado existia o terceiro piloto, Mika Hakkinen, que andava a testar as máquinas que atiravam para ali - foi na altura no 12 cilindros da Lamborghini, por exemplo -  e cedo começou a afirmar que era um talento a ser desperdiçado, depois das duas temporadas que tinha passado na Lotus.  

Claro, ninguém via o resto. Apesar de ser sempre batido por Senna na qualificação, nunca ficava longe dele, e o quinto lugar final em Barcelona parecia ser um bom resultado. Mas quando ele alcançava os seus primeiros dois pontos, já o brasileiro tinha... 32.

No final, é irónico que a sua grande corrida tenha sido em Monza, numa pista onde 11 anos antes, o seu pai também tinha acabado nessa mesma posição, num Ferrari, e numa corrida onde ele andou sem cometer erros, onde - ironicamente - a corrida do seu companheiro de equipa acabou na oitava volta na traseira do Ligier de Martin Brundle na travagem para a variante Roggia. 

E sobre o resto, o seu pai explica sucintamente o que é que foi a sua passagem pela Formula 1: um luxo muito caro.

“Ele foi para lá, contratado pelo Ron Dennis porque o Ayrton Senna estava de saída, mas o negócio não estava fechado. Além disso, ele contratou Mika Hakkinen da Lotus. Na época, pegou [Hakkinen] basicamente de graça. E como o acordo do Ayrton com a Williams ainda não tinha amadurecido na época, o Ayrton vai ficar e você tem dois pilotos bem pagos por lá, mais um terceiro piloto, um bom, quase de graça, sem fazer nada. Quase no minuto em que a temporada começou, Michael estava em uma posição muito difícil porque ele era o indesejado, sem dúvida.”

Hoje em dia, 30 anos depois do que aconteceu e sabendo das suas ambições de ter uma equipa na Formula 1, passa-me sempre pela cabeça que Andretti junior, um dos melhores pilotos que a América mostrou, filho de campeão, e um dono de equipa bem sucedido na IndyCar, Formula E e na IMSA, tem alguns assuntos por resolver na categoria máxima do automobilismo.      

Formula E: Dennis foi o melhor na segunda corrida de Roma

O britânico Jake Dennis foi o melhor na segunda corrida de Roma, que aconteceu neste domingo. O piloto da Andretti Autosport superou Norman Nato e Sam Bird para triunfar, recuperar o comando e se calhar, dar um passo e meio para o título, porque agora só existe mais duas corridas para o final do campeonato. Quanto a António Félix da Costa, o fim de semana continuou a ser difícil, com um despiste e problemas, que o deixaram fora dos pontos. 

Num fim de semana com muito calor - o asfalto estava a uma temperatura superior a 50ºC - os pilotos ainda sofriam com a carambola do dia anterior, onde seis pilotos ficaram de fora. Os carros tiveram de ser reconstruídos, quatro deles acabaram por ser substituídos por novos: Sam Bird, Sebastien Buemi, Edoardo Mortara e António Félix da Costa. 

Com Jake Dennis na pole, e Nick Cassidy a seu lado, a corrida começou com ele no comando, com Nato a passar Cassidy mais adiante na volta. Félix da Costa, décimo na grelha, foi passado por Buemi nos primeiros metros. Nato perdeu o segundo posto para Cassidy e o Jaguar de Mitch Evans, e eles começaram a duelar entre si para ser o piloto perseguidor da liderança.

Nas na segunda volta, na travagem para a curva 7, Evans perdeu o controlo e pulou para cima de Cassidy, acabando ambos fora de pista. Eles regressaram, mas com danos - o piloto da Jaguar foi às boxes trocar de nariz - e a direção decidiu colocar o Safety Car, por causa dos danos nos guard-rails.

A corrida recomeçou na quarta volta, com Dennis a ser atacado por Nato, com Bird logo atrás. Felix da Costa e Jean-Eric Vergne foram os primeiros ao Attack Mode, seguido por Di Grassi, Vandoorne, Fenestraz e Merhi, entre outros que estavam no fundo do pelotão. Três boltas depois, Nato tinha a sua asa danificada, vítima de um toque quando tentava ultrapassá-lo. Foi nessa altura que os Porsche foram para o Attack Mode pela segunda vez.

O português tentou atacar o carro de André Lotterer, mas na travagem para a curva 7, perdeu o controlo, seguiu em frente e regressou, perdendo sete posições.    

Na frente, Dennis defendia-se na sua liderança, agora a Bird, com Buemi a passar Dan Ticktum para ser quarto classificado, e mais tarde, Nato foi para a frente, mesmo com os danos na asa. Pouco depois, os pilotos da frente foram ao Attack Mode, sem alterações nos três primeiros. Buemi foi ao Attack Mode na volta 16, sendo passado pelos dois Maserati, numa altura em que Bird atacava Nato para ser segundo. Buemi recuperou o quarto posto na volta seguinte, quando os Maserati foram ao Attack Mode, mas quando foi a sua ocasião para ir, perdeu o quarto posto para Mortara.

No final da corrida, Nick Cassidy e André Lotterer bateram a suas curvas do fim e acabaram por não terminar. Félix da Costa perdeu o seu décimo lugar nesta última volta, caindo dois lugares e ficando fora dos pontos.

No campeonato, Dennis agora está no comando, com 195 pontos, contra os 171 de Nick Cassidy, os 151 de Mitch Evans e os 146 de Pacal Wehrlein. A Formula E regressa daqui a duas semanas para ronda final, em Londres.      

Formula E: Jake Dennis é o primeiro triunfador do ano

O britânico Jake Dennis triunfou neste sábado na Cidade do México, a primeira corrida do campeonato de Formula E. O piloto da Andretti levou a melhor sobre o Porsche de Pascal Wehrlein, com Lucas di Grassi a ficar com o lugar mais baixo do pódio.

Já António Félix da Costa, que nesta temporada corre ao serviço da Porsche, partiu de nono da grelha e acabou na sétima posição, ainda na luta pelo pódio até aos últimos metros. 

A competição elétrica estreia no Autódromo Hermanos Rodriguez uma nova geração de bólidos, o Gen3, que tem dois motores e o consequente aumento de potência para 450 cavalos, e uma diminuição do peso em 60 quilos, de 840 para 760 quilos. Para além disso, as corridas deixaram de ser corridas pelo tempo e passaram a ser por voltas: ali, eram 36 ao redor no circuito na cidade do México. E com Lucas di Grassi a partir da pole, com o seu Mahindra, depois de ter batido o McLaren de Jake Dennis, ele era o favorito à vitória.

Na partida, Di Grassi manteve o comando, com Jake Dennis a ser segundo, passando Jake Hughes. Tudo normal, sem incidentes nas primeiras curvas, mas no final da primeira volta, o Abt de Robin Frijns ficou parado na berma, obrigando a entrada do Safety Car. Na repetição, descobriu-se que tinha batido num dos Nissans, acabando fora da pista. E para piorar as coisas, no final da corrida, anunciou-se que tinha fraturado o pulso direito.

A corrida retomou na sexta volta, com Di Grassi a manter o comando, mas também durou pouco tempo, porque entre as curvas 1 e 2, o carro de Sam Bird ficou parado por razões mecânicas. Nova entrada do Safety Car, e a corrida só recomeçou na 10º passagem pela meta, com tudo na mesma entre os da frente.

Os primeiros a irem ao Attack Mode foram Nick Cassidy e Stoffel Vandoorne, ambos fora dos pontos, e a seguir, Jean-Eric Vergne, para tentarem subir posições. Contudo, na volta 12, Di Grassi perdeu o comando para Jake Dennis, com Jake Hughes em cima dele, para ficar com o lugar do brasileiro. No final da volta 14, Jake Dennis e Félix da Costa foram ao Attack Mode, também para ganhar lugares, numa altura em que o português era o oitavo. 

Di Grassi passou pelo Attack Mode, e quase perdeu o segundo posto para Jake Hughes. Contudo, aguentou os ataques do piloto britânico, graças à sua experiência. Mas na bolta 18, o Maserati de Edoardo Mortara estava contra a barreira, na curva 1, e o Safety Car entrava na pista pela terceira ocasião. 

A bandeira verde regressou na volta 20, e Jake Dennis pulou meio segundo sobre Lucas di Grassi, com este a ser pressionado por Jake Hughes e parte do pelotão. Wehrlein e Lotterer foram ao Attack Mode na volta 25, tentando sair do quarto e quinto posto onde estavam, e quase a seguir, Di Grassi ia ao Modo de Ataque... onde ia quase perdendo o segundo posto para Wehrlein! No final da volta, Jake Dennis ia para o Attack Mode pela segunda ocasião e mantinha o comando. 

No final da volta 29, Wehrlein conseguiu passar di Grassi e era segundo, e o piloto da Porsche foi atrás de Dennis para alcançar o comando. Este afastava-se, ao ponto de ter cinco segundos quando se chegou à bolta 36. Nessa altura, descobriu-se que a organização acrescentaria mais cinco, indo até à volta 41. Ali, Di Grassi aguentava Jake Hughes e Andre Lotterer para manter o terceiro posto, enquanto Remé Rast era o quinto piloto que não chegava ao fim.

No final, Di Grassi aguentou o resto do pelotão e ficou com o terceiro lugar, na frente de André Lotterer, Jake Hughes, Sebastien Buemi e António Félix da Costa. Mitch Evans, Nick Cassidy e Stoffel Vandoorne fecharam os pontos. 

A Formula E segue dentro de duas semanas para paragens na Arábia Saudita, para uma jornada dupla em Ad Diyriah. 

Youtube Formula 1 Vídeo: A corrida para a Perfeição, episódio sete

Neste último episódio da série estreada pela Sky em 2020, o título é "Trailblazers", ou seja, os desbravadores. E neste episódio falam-se de três pessoas obcecadas com a perfeição e com o sucesso. O primeiro deles todos é Colin Chapman, a alma por trás da Team Lotus, que mostrou ao muito muitas inovações, especialmente na aerodinâmica, nos anos 60 e 70. 

A segunda personagem é Frank Williams, alguém que em 1969 montou a sua equipa de Formula 1 e que demorou 10 anos para chegar ao sucesso, tendo a seu lado personagens como Patrick Head ou Alan Jones. Mas também se fala de outra personagem que ajudou muito e não é falado: Virginia Williams, ou "Ginny", que acreditou no sonho dele, e que esteve a seu lado quando sofreu um acidente que quase o matou em 1986, mas que o deixou paralisado do pescoço para baixo. Ginny morreu em 2016, depois de uma longa luta contra um cancro.

A terceira personagem é Ron Dennis, alguém que como Frank Williams, estava obcecado com o sucesso e com o "realizar coisas", e um dia, em 1980, propôs a John Hogan, da Marlboro, para que comprasse metade da McLaren, que estava com dificuldades em se adaptar aos novos tempos. E quando lá chegou, tinha um plano para colocar a equipa de volta ao topo.

Formula E: Jake Dennis foi o melhor na primeira corrida de Londres

O britânico Jake Dennis foi o vencedor da primeira corrida de Londres, que aconteceu nesta tarde no ExCeL de Londres, o recinto indoor da capital britânica. Ele, piloto da Andretti, conseguiu superar Stoffel Vandoorne, da Mercedes, aguentando os ataques da parte do piloto belga que aconteceram ao longo da corrida. Nyck de Vries foi o terceiro, na frente de Nick Cassidy, da Envision. Quanto a António Felix da Costa, de 11º na grelha, terminou novamente nos pontos, ao ser sétimo.

Na partida, Dennis manteve o primeiro posto, seguido por Vandoorne, enquanto mais atrás, Sam Bird e Ediardo Mortara se envolveram num acidente, com o suíço a ficar sem a asa dianteira, enquanto o britânico abandonava a prova. Quem também se envolvia no incidente foi Jean-Eric Vergne, mas ele pode seguir.

Lucas di Grassi foi o primeiro a ativar o seu modo de ataque, enquanto continuavam os toques. O brasileiro tocava a traseira de Oliver Rowland, com o piloto da Venturi a danificar a asa dianteira. Frijns foi o segundo a ir ao modo de ataque, seguido por Buemi e Gunther, este último tentava apanhar Nick Cassidy. Atrás, Felix da Costa também ia para o Attack Mode, caindo para 11º.

Na frente, Dennis aguentava os Mercedes, que também estava em modo de ataque, com De Vries a passar Sergio Sette Câmara para ser terceiro. Contudo, a passagem pelo Attack Mode não resultou em alterações nos três primeiros. 

Quando faltavam cerca de 25 minutos para o final, alguns pilotos passaram para o segundo modo de ataque, um deles Felix da Costa, que tentava subir posições. Conseguiu passar Lotterer e foi atrás de Frijns, que o passou quando faltavam 20 minutos. Quem foi logo a seguir ao Attack Mode foi Nyck de Vries e Sergio Sette Câmara, que o seguia como sombra. Enquanto AFC passava Frijns, Rowland encostava às boxes e dava o dia por terminado, sendo a segunda desistência da corrida.

Acabados os modos de ataque entre os pilotos da frente, Dennis tinha mantido a liderança para Vandoorne, com este atrás dele para esperar por uma boa oportunidade para o passar. Atrás, Evans tinha passado Felix da Costa para ser oitavo, e pouco depois, Nick Cassidy, com o seu Attack Mode ativado, passou Oliver Askew para ser quinto e depois, apanhou Sette Câmara para ser quarto. 

Na parte final da corrida, o piloto brasileiro perdia posições para ver se conseguia chegar ao final com energia nas suas baterias. Era oitavo a quatro minutos do final, enquanto a direção de corrida penalizava Di Grassi pela colisão que tinha causado no início da corrida. 

No último minuto, Felix da Costa passou Sette Câmara, que ficava sem energia, enquanto na frente, Cassidy atacava De Vries para tentar ser terceiro. Apesar dos ataques do piloto neozelandês da Envision, De Vries resistiu e ficou com o lugar mais baixo do pódio. Na frente, Jake Dennis conseguiu a vitória, na frente de Stoffel Vandoorne.

No campeonato, Vandoorne lidera com 173 pontos, contra os 149 de Mitch Evans e os 144 de Eduardo Mortara, que não pontuou. Felix da Costa tem agora 106 pontos e subiu para quinto na geral. 

A segunda corrida do campeonato acontecerá amanhã.

A imagem do dia

Ron Dennis pesando o Brabham BT26A durante o fim de semana do GP de Espanha de 1969, em Montjuich. O carro do australiano não iria longe, pois desistira na volta 51, com um motor partido.

Dennis, o antigo patrão da McLaren entre 1980 e 2016, comemora hoje o seu 75º aniversário. Hoje em dia afastado da McLaren, depois de mais de 35 anos de envolvimento, transformando a equipa desde o seu estado de decadência até a de um dos potentados da Formula 1, e depois se expandido para outros departamentos como os carros de estrada, a McLaren Automotive, trago aqui a história dos seus primeiros tempos. De como uma criança fascinada pela mecânica foi para a Formula 1 em tenra idade, trabalhando nos carros de gente como Jochen Rindt, Jack Brabham, Graham Hill e Pedro Rodriguez, e depois construindo as suas equipas na Formula 2 e Formula 3, e como a Marlboro o ajudou a financiar a sua ascensão à Formula 1, ficando com metade da McLaren, antes de ser o único proprietário da equipa e o tirar da estagnação onde estava para se tornar numa da potências da Formula 1 nas três décadas seguintes. 

“Sempre fui fascinado por qualquer coisa [que fosse] mecânica", começou por dizer, numa entrevista a Simon Taylor, da Motorsport, em novembro de 2012. "Eu era um ávido por Meccano, tinha meu comboio, construí kits de plástico de aldeias. Lembro-me de meu irmão me levar para uma reunião do Boxing Day [26 de dezembro é feriado na Grã-Bretanha] em Brands Hatch e ficar impressionado com um monolugar de Formula Libre com um grande motor V8. Mas foi a criatividade de fazer coisas que me levou, não queria ser um piloto. Enquanto eu ainda estava na escola, passei meus fins de semana passeando pela oficina da Brabham em Byfleet, e acabei convencendo-os a me deixar fazer o chá e varrer o chão, apenas para chegar perto dos carros. Dois mecânicos lá, Tim Wall e Roger Billington, foram gentis comigo e tiveram tempo para me mostrar coisas importantes: se você vai fazer algo, faça bem. Seja meticuloso. Não pense em começar um trabalho até que você esteja preparado para isso, como um cirurgião colocando suas ferramentas antes de uma operação.”, continuou.

Em 1967, Ron Dennis teve a sua primeira incursão na Formula 1 através da Cooper, cuidando dos carros de Jochen Rindt e Pedro Rodriguez. Os resultados não foram significativos, mas o seu método de trabalho começava a dar nas vistas entre os pilotos. Carros sempre limpos e imaculados, e longas horas de trabalho para colocar o carro sempre pronto. “Trabalhei tantas horas que nunca tive oportunidade de gastar o dinheiro que ganhei. Aos 21 anos, consegui comprar um Jaguar E-Type novo em folha com o dinheiro que havia economizado.", conta.

Quando Rindt foi para a Brabham em 1968, levou Ron Dennis com ele, mas este ficou quando o austríaco rumou para a Lotus, no inicio de 1969. Cuidando dos carros da marca nos dois anos seguintes, entre eles o de Jacky Ickx e Rolf Stommelen, subiu na hierarquia até ser o chefe dos mecânicos, responsável pelos carros, mas também pela logistica e a recolha dos prémios monetários. Mas no final de 1970, Brabham ia-se embora e ele decidiu montar a sua equipa, a Rondel, com Neil Trundle, usando chassis da marca e motores em segunda mão, comprados a um negociante de carros chamado Bernie Ecclestone.

A ideia era correr com dois carros, mas depois meteram um terceiro para acomodar Graham Hill, que tinha ido para a marca no lugar de Brabham. Os resultados foram favoráveis, com uma vitória em Truxton graças a Tim Schenken, mas ele ainda era o mecânico meticuloso, acumulando com outras tarefas. E isso teve efeitos na sua saúde. 

"O que ajudou a me empurrar para a gestão [desportiva] foi quando bati com meu E-type. Eu estava cansado depois de semanas trabalhando ininterruptamente, e adormeci. [A minha cabeça] atravessou o pára-brisas, magoei os meus olhos e dilacerei meu rosto. Fiquei no hospital por várias semanas e não pude fazer nada físico por algum tempo. A partir de então, decidi gerir a equipa e não era mais mecânico.”

Com os resultados a melhorarem em 1972, Dennis tinha ambições: a Formula 1. Queria a Rondel por lá, e encomendou um chassis com o apoio da Motul, para começar a correr em 1974. Mas surgiu a primeira crise petrolífera, e a marca saiu fora. Para piorar as coisas, Neil Trundle levou o chassis e decidiu montar a Token, com o galês Tom Pryce como piloto. Com tudo investido, e Dennis não via nada para salvar a situação, parecia que tudo acabaria ali. No final, duas situações o salvaram: Graham Hill e a Marlboro. 

"A Motul desistiu – devendo-nos dinheiro – e isso realmente nos derrubou. Eu pensei que era o fim do mundo, até que percebi que ir para casa e chorar não ia dar conta do recado. Então duas coisas aconteceram. Primeiro, do nada, Graham Hill ligou-me dizendo que estava começando uma equipa de Formula 1 com dinheiro da Embassy, a marca de cigarros, e precisava de instalações. Eu vendi as nossas instalações tão bem que ele pagou todas as nossas contas pendentes."

“Para ajudar seus mercados na América do Sul, eles [Marlboro] estavam propondo correr dois pilotos equatorianos lentos na temporada de Fórmula 2 de 1974. Eles encomendaram alguns chassis Surtees e queriam que eu os administrasse. Eu disse: 'Sei que estou numa situação complicada, mas não vou fazer isso.' Então eles disseram aquelas palavras mágicas: diga seu preço. Pensei em um número doido e quadrupliquei, pensando que isso os faria ir embora. Em termos de hoje, seria à volta de dez milhões de dólares. A Marlboro pensou nisso, e no dia seguinte eles disseram sim. Então, nós corremos com esses dois pilotos sem grande esperança, e depois de algumas corridas eu convenci um deles [Fausto Morello] a desistir, e disse à Marlboro que se colocássemos um piloto decente, Tim Schenken, num dos seus carros, o outro [Guillermo Ortega] pode aprender alguma coisa. Tivemos algumas boas corridas com Tim e naquele ano me rendeu dinheiro suficiente para começar de novo.”

Isso iria ser o Project Three, que em 1976, mudaria de nome para Project Four. A equipa foi um sucesso, e até arranjaram chassis para a Formula 3, que triunfou nas mãos de gente como Stefan Johansson e Chico Serra. Pelo caminho, ajudou a construir alguns dos BMW M1 para o projeto Procar, e no final de 1979, o seu sonho da Formula 1 voltou à baila. E conhecia gente que sabia do assunto, como John Barnard, que tinha alcançado sucesso na CART graças ao Chaparral 2J, guiado por Johnny Rutheford.

Em 1980, Dennis e Barnard tinham chegado à conclusão que seria bom fabricar um carro inteiramente com um novo material: fibra de carbono. Mas como era caro, pediram ajuda à Marlboro para o projeto. Ele queria que eles saíssem da equipa, então dirigida por Teddy Mayer, mas os patrocinadores recusaram a ideia, porque tinham investido muito dinheiro desde que tinha chegado lá, em 1974. Dennis, então, recorreu a uma alternativa. 

"Então pensei um pouco mais e disse: OK, vou comprar a McLaren. Não quero a fábrica, não quero os carros, tudo o que quero são os motores e as caixas de velocidades, mais o patrocínio da Marlboro. Eles gostaram dessa ideia, então eu fiquei com 50 por cento da McLaren. Mudamos para umas instalações em Boundary Road, Woking, que foi reconstruída de acordo com nossas necessidades, e a McLaren International nasceu, eu e Teddy Mayer como diretores administrativos conjuntos. O acordo foi feito em setembro de 1980."

Em um ano, construíram o MP4/1, com fibra de carbono, regressaram aos triunfos com John Watson em Silerstone, ele comprou os 50 por cento de Mayer e convenceu Niki Lauda a regressar, com dividendos. Quando o austríaco conseguiu o seu tricampeonato, no GP e Portugal de 1984, a McLaren já tinha motores Porsche turbo, um sócio na figura de Mansour Ojjeh e Alain Prost como companheiro de equipa. A partir daqui, como se costuma dizer, é História. 

Formula E: Jake Dennis vence em Valencia

A segunda corrida da Formula E em Valencia acabou com o quinto vencedor diferente em seis corridas. O piloto da BMW Andretti triunfou na frente do Porsche de Andre Lotterer e do NIO de Nick Cassidy, numa prova onde os pilotos que costumam estar na frente não pontuaram: os Mercedes e o DS Techeetah de António Félix da Costa, penalizado por causa de problemas na ativação do Attack Mode, enquanto Jean-Eric Vergne foi sétimo.

Ao contrário de ontem, com a chuva, as várias entradas do Safety Car e a última volta que entra nos anais da infâmia na história do automobilismo, hoje o tempo esteve bom e o asfalto seco. A corrida começou com Dennis, o poleman, na frente, enquanto mais atrás, Alex Lynn e Oliver Turvey proporcionavam grande luta entre eles, com Norman Nato e Tom Blomqvist a fecharem o top 5. António Félix da Costa ganhou duas posições logo no arranque e já era décimo, subindo para nono pouco depois.

Lynn andava atrás de Dennis, mais a vigiar o piloto do que a ataca-lo, enquanto Vergne começava a subir posições, chegando a quinto nas primeiras voltas da prova. O pelotão estava compacto, preservando energia o mais possível, enquanto pouco depois, Oliver Turvey começou por ser o primeiro a ir para o Attack Mode, seguido pouco depois por boa parte do pelotão. Félix da Costa era oitavo, e lutava pela posição com René Rast, numa briga onde ele colocou o alemão da Audi a pisar a gravilha, perdendo tempo. Pouco depois, Stoffel Vandoorne levou a pior num duelo por posição com Sebastien Buemi, batendo no muro de pneus e arrancando o seu lado direito do Mercedes. O belga não teve outra chance senão abandonar a prova.

Pouco depois, Félix da Costa teve problemas na ativação do Attack Mode e era engolido pelo pelotão. A organização anotou isso e acabou por ser penalizado com um drive therough, uma passagem pelas boxes, terminando definitivamente um fim de semana infernal. 

Na frente, Dennis mantinha o primeiro posto, com Nato a aguentar os ataques de Lotterer e René Rast, enquanto Alex Lynn recuperava posições depois do toque com Nato, algum tempo antes. Por causa disso, o francês foi penalizado em cinco segundos, dando ao veterano alemão da Porsche mais espaço para respirar, porque, para ver se tinha energia para o final, começou a ir devagar e a perder lugares. No final, Dennis conseguiu a sua primeira vitória na Formula E, com Lotterer em segundo e Lynn em terceiro. 

Os Mercedes, sem pontos nesta corrida, continuam a liderar o campeonato, com 57 pontos para De Vries e 48 para Vandoorne. A Formula E regressa no dia 8 de maio para correr nas ruas do Mónaco.  

Rumor do Dia: Ron Dennis vai vender a sua parte na McLaren

Esta sexta-feira poderá ser anunciado o fim da última ligação de Ron Dennis à McLaren. Segundo a Sky britânica, Ron Dennis irá vender a sua parte na McLaren Technology Group, cerca de 25 por cento, por um valor a ronda as 275 milhões de libras. Ainda não se sabe a quem vai vender essa parte, se aos restantes accionistas - Mansour Ojjeh (à direita na foto) e a Mumtalakat, um fundo soberano do Bahrein - se a outro comprador.

Dennis - que comemorou recentemente o seu 70º aniversário - está fora da McLaren desde meados do ano passado, quando foi convidado a sair por parte dos restantes acionistas, depois de - alegadamente - ele ter tentado comprar a parte deles por cerca de 1,65 mil milhões de libras, graças a dinheiro de acionistas chineses.

A acontecer, é o fim da ligação à equipa, que lá está desde 1980, quando foi convidado a ajudar a equipa num momento dificil na Formula 1. Fundiu-a com a sua equipa de Formula 2, a Project Four, e lá ficou durante 36 anos, ajudando a equipa a vencer por dez vezes o título mundial de pilotos, com Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna e Mika Hakkinen, e por sete vezes o mundial de Construtores (1984-85, 1988-91 e 1998)

A imagem do dia

Monza, 1966. Jochen Rindt contempla o motor Maserati V12 do seu Cooper, pensando com os seus botões sobre o que fazer com ele e como melhorar a sua performance naquele fim de semana. Ele acabaria por chegar ao quarto lugar da corrida, e ainda iria ter mais um pódio em Watkins Glen - tinha tido um segundo lugar em Spa-Francochaps e um terceiro lugar em Nurburgring - acabando o ano na terceira posição, atrás de Dennis Hulme e Jack Brabham, nos imbatíveis Brabham-Repco nesse ano.

No outro lado da fotografia está um jovem mecânico de 19 anos, a ver como está o seu Cooper, se ficará a postos para que ele possa dar umas voltas no veloz circuito italiano, que quatro anos mais tarde, seria a sua sepultura. Esse jovem mecânico chama-se Ron Dennis, e estava a começar uma carreira que iria cobrir meio século e iria marcar o automobilismo de muitas maneiras. O mecânico Ron está aqui a aprender o oficio, mas também a aprender como funcionam as coisas por aqui, para poder aproveitar no seu beneficio, mais tarde na vida.

Depois da Cooper, Dennis seguiu Rindt para a Brabham, e lá ficou até 1971, altura em que se envolveu na Formula 2, primeiro com a Rondel, e depois com a Project Four, voltando à categoria máxima do automobilismo no final de 1980, quando lhe pediram para tomar conta da McLaren, em decadência desde 1977. Pelo meio, houve uma tentativa frustrada em 1974, quando o seu patrocinador saiu de cena, quando ele construiu um chassis para o efeito, chassis esse que virou Token e foi guiado por Tom Pryce.

Hoje. Dennis anunciou que abandonava - contrariado - a McLaren. Foram 36 anos de bons serviços do qual, mais do que salvar a equipa fundada por Bruce McLaren em 1965, fê-lo regressar às vitórias e marcar toda uma época, como fez a Ferrari. É a segunda equipa mais antiga na Formula 1, e conseguiu durante o seu tempo vencer sete títulos mundiais de Construtores e nove de pilotos, desde Niki Lauda, em 1984, até Lewis Hamilton, em 2008, passando pelos três títulos mundiais de Alain Prost e outros tantos de Ayrton Senna. Aliás, de 1988 a 1992, todos os títulos pertenceram a pilotos da McLaren.

E a saída de cena de Ron Dennis significa também o final de cena de toda uma geração. Luca de Montezemolo e Flavio Briatore já seguiram para outros lados, Jean Todt está no seu cadeirão da FIA, Max Mosley goza a reforma, tal como Eddie Jordan, e dentro em breve, Frank Williams e Bernie Ecclestone também sairão de cena. Ficam por aqui personagens como Toto Wolff ou Christian Horner, na casa dos 40 anos e que "beberam" os ensinamentos desta gente, querendo fazer tão bem como eles, numa século XXI cada vez mais desafiante.

Resta saber o que acontecerá à própria McLaren. Não tanto a equipa de Formula 1, ou à marca de automóveis que foi agora fabricada nestes últimos anos, e que vende supercarros com algum sucesso. Mas se a marca conseguiu sobreviver à morte prematura do seu fundador, em 1970, para alcançar os sucessos que todos nós conhecemos, é provável que a equipa de Woking fará o seu melhor para conseguir seguir em frente, alcançando mais sucessos para as novas gerações. É sinal de que o legado segue em frente.

Ron Dennis, o fim de uma era

A McLaren tem três senhores que moldaram a sua história: Bruce McLaren, o seu fundador; Teddy Mayer, o homem que a faz mover após a morte do seu criador, e Ron Dennis, o homem que trouxe nova vida à equipa, quando esta estava a caminho da sua extinção. Se quisermos colocar as coisas desta forma, os anos de 1965, 1970 e 1980 são importantes na história da marca.

Agora, temos de acrescentar 2016, pois este é o ano em que Ron Dennis se foi embora da empresa. Aos 69 anos de idade, Dennis foi demitido como CEO da empresa, depois dos acionistas terem dito que ele deve abandonar as suas funções. Este é o resultado de um longa luta entre ele e o seu antigo associado, Mansour Ojjeh, que decidiu o desalojar, dpeois de mais de 30 anos de uma boa associação entre os dois. 

Ambos tem 50 por cento das ações da empresa, enquanto que o fundo Mumtalaklat, do Bahrein, detêm outros 50 por cento.

No comunicado oficial, Dennis expressou a sua desilusão por este resultado: "Estou desapontado por os representantes da TAG e da Mumtalakat, os outros principais acionistas da McLaren, terem forçado esta decisão a me colocar de licença sabática, apesar das fortes advertências do resto da equipa sobre as potenciais conseqüências de suas ações sobre este negócio.

"Os motivos que eles afirmaram são totalmente falsos, o meu estilo de gestão é o mesmo que sempre foi e é aquele que tem permitido a McLaren se tornar um grupo de tecnologia automobilistico que ganhou 20 campeonatos mundiais de Fórmula 1 e rende 850 milhões de euros por ano", comentou.

Dennis disse também que pretende lançar um novo fundo de tecnologia, assim que terminar os seus compromissos com a empresa.

"Isto [o fundo de investimento] irá capitalizar a minha experiência, os meus recursos financeiros, juntamente com o investimento externo para prosseguir as muitas oportunidades comerciais que foram oferecidas nos últimos anos, mas do qual fui incapaz de assumir enquanto está empenhado no negócio existente", concluiu.

As divergências entre ambos já têm alguns anos. Tudo começou quando Dennis falhou encontrar patrocinadores de relevo para a equipa, que desde 2014 não vence um Grande Prémio. Para piorar as coisas, a aliança com a Honda tem sido um desastre, pois desde 2015 não tem conseguido qualquer pódio e só obteve uma volta mais rápida nas últimas duas temporadas, mesmo com veteranos como Fernando Alonso e Jenson Button ao volante.  

Ultimamente, Dennis tentava encontrar investidores chineses para comprar a parte que pertence a Ojjeh, mas uma oferta de 1,2 mil milhões de dólares acabou por não acontecer, o que fez com que a marca decidisse afastar Dennis. Não se sabe ainda quem vai ser o seu sucessor, mas há rumores de que o lugar poderá ser ocupado pelo americano Zak Brown.

Dennis, de 69 anos (nasceu a 1 de junho de 1947) tem meio século de automobilismo. Começou como mecânico da Cooper, em 1966, aos 19 anos, passando depois para a Brabham. Em 1971, ele e Neil Trundle decidiram fazer uma equipa de Formula 2 chamado Rondel (a junção de ambos os nomes), e chegaram a projetar ir para a Formula 1 em 1974. Contudo, quando o seu patrocinador, a Motul, abandonou o projeto por causa do primeiro choque petrolifero, deixaram a ideia por uns tempos. O chassis acabou por ser o Token, guiado por Tom Pryce.

Dennis continuou na Formula 2, fundando a Project Four. Com o apoio da Marlboro, tornou-se numa das melhores equipas da competição no final da década de 70, com pilotos como Andrea de Cesaris, Derek Daly, Chico Serra, Eddie Cheever ou Ingo Hoffmann. Em 1980, contrata John Barnard com a ideia de ir para a Formula 1 em 1981, com um chassis inovador. Contudo, a Marlboro entrou em ação e pediu a Dennis para que tomasse conta da McLaren, que estava numa espiral descendente.

Nessa altura, a McLaren não vencia desde o GP do Japão de 1977, e não conseguia desenhar verdadeiros carros com efeito de solo. Teddy Mayer precisava do dinheiro da Marlboro, e aceitou ceder 50 por cento da equipa a Dennis. Ele chegou e trouxe Barnard consigo, ajudando a projetar o MP4-1, cuja particularidade era de ser o primeiro chassis com fibra de carbono, um material leve e resistente.

Venceu a sua primeira corrida em 1981, com John Watson ao volante, e no ano seguinte, atraiu Niki Lauda da sua retirada, para ajudar a colocar a marca no topo. Em 1982, o austriaco venceu duas corridas, com Watson a vencer outras duas, e foram segundos classificados no Mundial de Construtores. O auge foi alcançado em 1984, quando Lauda e Alain Prost conseguiram o título de pilotos e Construtores, com o MP4-2. Por essa altura, Mayer já tinha ido embora e tinha entrado no seu lugar Mansour Ojjeh, um investidor de origem saudita, que era o proprietário da Techniques D'Avant Garde (TAG) e investiu perto de oito milhões de dólares em construir um motor Turbo, em colaboração com a Porsche.

A McLaren acabou por ser campeão de pilotos e Construtores em 1985, com Alain Prost, e só de pilotos no ano seguinte, com o piloto francês. Em 1988, passou a ter motores Honda e o brasileiro Ayrton Senna como piloto, ajudando a uma nova era na equipa, vencendo campeonatos de 1988 e 1991, quer com Senna, quer com Prost.

A Honda abandonou a Formula 1 em 1992, e Senna no ano seguinte, e a McLaren passou por uma travessia no deserto até 1995, ano em que chegou a Mercedes. Por esta altura, já tinha como piloto o finlandês Mika Hakkkinen, que tinha talento, mas que faltava crescer como piloto para chegar ao topo. Somente em 1997 é que voltaram a vencer, com o escocês David Coulthard, mas em 1998, foram campeões de pilotos e construtores, com o finlandês ao volante. Aliás, ele foi o único piloto que fez frente ao alemão Michael Schumacher, em máquinas como o MP4-8, desenhado por Adrian Newey.

Em 2001, Hakkinen retirou-se da Formula 1 e o seu lugar foi para o seu compatriota Kimi Raikkonen, que começou a andar ali em 2003. Mas somente em 2007 é que tiveram uma nova dupla capaz de ser campeã, com o espanhol Fernando Alonso e o britânico Lewis Hamilton, um talento que Dennis detectou desde cedo, quando fazia karting, e o ajudou até chegar ao topo. E logo por lá, quase venceu o campeonato. Acabaria por confirmar em 2008, numa batalha épica com Felipe Massa, da Ferrari, decidida na ultima curva da última volta da última corrida dessa temporada... no Brasil.

A associação com a Mercedes continuou até 2014, com pilotos como Jenson Button e o mexicano Sergio Perez, mas a última vitória da equipa de Woking data dessa altura, no Brasil, com Button ao volante. E desde então, a equipa tem estado afastado até dos pódios, numa altura em que a associação com a Honda não tem tido os resultados esperados, mesmo com o regresso de Alonso à equipa.

A imagem do dia

Enquanto fazia a pesquisa para o post anterior, dei por mim a ver as fotos da apresentação da McLaren-Mercedes em 1995 e vi esta entre Nigel Mansell e Ron Dennis. Conhecendo o que conheço da história toda, eu tenho aquela sensação de que todos aqueles gestos foram para a fotografia, não acham?

McLaren: Dennis, Honda e os pilotos falam sobre o novo carro

Horas depois da sua apresentação na Net, os responsáveis da McLaren falaram sobre o novo MP4-31 e aquilo que eles aspiram em relação a esta temporada. Com a pior temporada desde 1980 para trás, todos osa responsáveis da marca, bem como como a sua parceira, a Honda, estão expectantes para ver se o carro consegue alcançar as expectativas que todos têm e recolocar a equipa nos lugares da frente.

O seu diretor, Ron Dennis reiterou, após a apresentação do novo chassis, que a equipa está apostada do seu propósito de vencer, apesar de começar por adotar uma toada cautelosa sobre o carro e as suas capacidades: “[Queremos] desenvolver a equipa em direção a uma ambição comum: vencer”, começa por afirmar, dizendo logo depois que não irão fazer “qualquer tipo de previsões sobre quando é que essas vitórias irão chegar”.

 “Posso apenas dizer que todos os membros da nossa equipa foram incansáveis e trabalharam com uma enorme dedicação ao longo dos últimos meses. O resultado é que a trajetória de desenvolvimento do MP4-31 foi acelerada ao longo do inverno, e como consequência estou muito orgulhoso de todos”, continuou.

“Acreditem em mim. O apoio de um construtor de automóveis multinacional é a única plataforma em que se pode atingir verdadeiro sucesso na Fórmula 1 moderna. Na McLaren Honda fizemos um compromisso de trabalharmos juntos e de vencermos juntos, e essa determinação foi ainda mais cimentada face aos desafios que tivemos de encarar em 2015”, concluiu.

Do lado dos pilotos, Fernando Alonso e Jenson Button dizem que o carro teve uma grande evolução em relação ao chassis do ano passado, afirmando que é bem desenhado e espera que o motor corresponda a aquilo que o chassis aparenta ser.

“O conjunto aerodinâmico mostra que houve uma atenção fantástica no detalhe. Todo o monolugar está muito bem desenhado do ponto de vista aerodinâmico e estou 100% pronto para o desafio que temos pela frente,” afirmou o piloto espanhol.

Quanto a Button, o campeão de 2009, ele alinha na mesma ótica que o seu companheiro de equipa: “Apesar dos altos e baixos que vivemos no ano passado, houve melhorias constantes ao longo de toda a época e isso dá-nos confiança para o design que estamos agora a adotar. Não vou fazer previsões otimistas, já que a Fórmula 1 é muito imprevisível para isso mas, pelo que vi até agora, a aerodinâmica do monolugar tem um aspecto fantástico e tenho muita vontade de começar a testar as inovações quando estiver amanhã ao volante do MP4-31”, declarou.

Do lado da Honda, o seu porta-voz, Yasuhisa Arai, explicou as mudanças que tiveram de fazer na sua unidade motriz após o desastroso ano de 2015. "[Fizemos] mudanças no compressor e noutros componentes do hardware do motor, aprofundando o conceito geral estreado o ano passado. O nosso foco será testar o equilíbrio do carro com o novo chassis e a nova unidade motriz, em particular a direção do ERS, ao longo dos oito dias de testes de inverno”, começou por comentar.

“Não saberemos exatamente onde estamos até concluirmos os dois testes, mas estamos ansiosos por voltar à pista, recolher informação e direcioná-la novamente para os nossos engenheiros de forma a preparamos Melbourne e o resto da temporada. É bom estar de volta”, concluiu.

O carro começará a rolar amanhã em Barcelona, com Fernando Alonso ao volante.

TAG Heuer transfere-se da McLaren para a Red Bull

Já era sabido há algum tempo que a McLaren estava a perder os seus patrocinadores históricos. Desde 2014 que marcas como Hugo Boss e Johnny Walker foram embora para representar outras equipas. Agora, nesta terça-feira, soube-se que outra patrocinadora histórica, a marca de relógios TAG Heuer, também se vai embora da equipa de Woking, transferindo-se para a Red Bull.

“Fizemos um acordo com a Red Bull Racing na Formula 1 para a próxima temporada. É uma equipa jovem, dinâmica e perfeitamente consistente com a estratégia da TAG Heuer”, comentou Jean-Claude Biver, o diretor-executivo da marca, ao jornal suiço "L'Hebdo" durante um evento de lançamento de um dos modelos em Nova York.

Algo que foi confirmado horas depois pela marca de Woking: “A parceria da McLaren com a TAG Heuer foi uma das mais bem-sucedidas e duradouras da história do automobilismo. Nos últimos 30 anos, durante todo este tempo as duas partes alcançaram enorme sucesso juntas. Na pista, a equipa venceu corridas e títulos com ícones e heróis como Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Häkkinen e Lewis Hamilton. Fora da pista, a associação da TAG Heuer com a equipe se transformou em relógios que representaram alta tecnologia, precisão e velocidade, três das grandes marcas da McLaren. É com gratidão que nós anunciamos o fim dos nossos 30 anos de parceria, satisfeitos que ambas as partes fizeram um grande trabalho".

“A nossa relação com a empresa proprietária da TAG Heuer, a LVMH, continua via nosso novo patrocinador com a Chandon, anunciado no mês passado”, concluiu.

Apesar de afirmar que a Chandon é um patrocinador com o mesmo peso do que os anteriores, o seu lugar de destaque é bem inferior ao que tinham todos estes, não tendo o mesmo peso.

E sobre este patrocinador em particular, não entra só a marca, mas sim as pessoas que a representam. É que a TAG (Techniques D'Avant Garde) pretence a um acionista histórico, o franco-árabe Mansour Ojjeh. Desde que Ron Dennis ficou com a equipa McLaren, em 1981, que teve de recorrer aos serviços de Ojjeh - atualmente com 63 anos - para conseguir fortalecer a equipa e elevá-la de novo ao estrelato a meio da década de 80. Ele detinha dez por cento da equipa e foi ele que financiou o motor Turbo que eles tiveram entre 1983 e 1987, com a assistência da Porsche, que lhes deu três títulos de pilotos (um com Niki Lauda, dois com Alain Prost) e dois títulos de Construtores.

Apesar de ele já não ser o sócio maioritário da "holding", há cerca de dois anos que se fala de divergências entre Dennis e Ojjeh, algumas falando sobre a estrutura acionista, enquanto que outras falam da vontade dele de se reformar, pois sofreu um duplo transplante pulmonar em 2012. É uma guerra "surda" e parece que não tem solução à vista. Isto, para aliar aos problemas com o motor Honda e os resultados desta temporada - a pior classificação de sempre nos Construtores - faz com que Dennis viva um inferno profissional e deseje que se resolva o mais rapidamente possível. 

Veremos se as coisas no ano que vêm comecem a ser resolvidas, pois sabe-se há tempos que essas modificações podem nem chegar a tempo da próxima temporada...

Vocês acham que Kevin Magnussen ficou triste?

O assunto desta sexta-feira foi a noticia da dispensa de Kevin Magnussen da McLaren, depois de um ano em que foi o terceiro piloto da marca, à excepção da prova de abertura do Mundial, na Austrália, onde substituiu Fernando Alonso. Mal aqueceu o lugar, pois apenas fez a volta de aquecimento, desistindo devido a um dos muitos problemas que apoquentou o McLaren-Honda. De uma certa maneira, até se livrou de algo prejudicial na sua carreira, mas Ron Dennis foi mais cruel: o despedimento aconteceu no dia em que comemorava o seu aniversário. A ser verdade, então foi dispensado há dez dias, pois faz anos a 5 de outubro.

"Estava meio que à espera para os ouvir. Não recebi nada deles durante alguns dias e após à volta de uma semana, vi um email da assistente pessoal do Ron, a Justine, na minha caixa de entrada, e eu fiquei com uma idéia do que poderia ser. Foi um parágrafo curto explicando que não haveria nada para mim no futuro. E para te ser honesto, chegou no dia do meu aniversário", comentou Magnussen ao site motorsport.com

Não há substituto oficial, mas o rumor que corre é vai ser o novo campeão da GP2, o belga Stoffel Vandoorne.

Pode ser uma má noticia para o dinamarquês de 23 anos, que foi piloto oficial na temporada de 2014, ao lado de Jenson Button. apesar de ter feito uma temporada digna - o seu melhor resultado foi um segundo lugar na Austrália - os seus 55 pontos foram poucos, comparados com os 129 que Jenson Button alcançou nessa temporada. E foi chato, pois o britânico é doze anos mais velho do que o filho de Jan Magnussen.

Curiosamente, a noticia do seu despedimento acontece vinte anos depois do seu pai ter-se estreado na Formula 1 a bordo de um... McLaren, em Aida, em substituição de Mika Hakkinen, que estava ausente devido a uma apendicite. Cumpriu o seu objetivo e acabou na décima posição. Ao longo do inverno de 2014, corriam rumores que Dennis andou pela Dinamarca, procurando por patrocinadores locais, mas acabou por não dar em nada. E que ele queria que Button se reformasse para que Magnussen pudesse andar ao lado de Fernando Alonso, mas pelos vistos, até que aquele carro não teria sido o ideal para a sua carreira.

Por incrivel que pareça, esta saída da McLaren até o poderá colocar no mercado, mesmo numa Formula 1 que é conhecida por ser estreita e que gosta de endinheirados. Magnussen Jr. tem talento (venceu a World Series by Renault em 2013, batendo António Félix da Costa e... Stoffel Vandoorne) e parece ter a cabeça mais arrumada que o seu pai. E ele mesmo diz que poderá haver chances de guiar em 2016. Eu tenho ideia de duas, pelo menos: Manor e Lotus. Porque a Haas já tem tudo acordado com Esteban Gutierrez...

E ainda por cima, Magnussen livra-se de uma equipa que neste momento está nas ruas da amargura, graças aos motores Honda. E há um risco real - já expliquei isso aqui no passado dia 7 - de que o inferno poderá continuar em 2016, pois as atualizações poderão não estar prontas a tempo...

Mesmo que Magnussen fique "a pé" em termos de Formula 1, o talento que ele têm poderá ser o suficiente para que corra noutras categorias. Endurance - numa equipa oficial de LMP1, por exemplo - Formula E ou até a IndyCar até podem ser boas alternativas para ele, mas creio que ele, neste momento, nem está muito preocupado com isso. Ele sabe que lugar para correr, não lhe faltará. E até pode ser que esteja mais aliviado por sair de Woking, onde por estes dias parece ser mais um lugar... a evitar.

A foto do dia

Alain Prost no GP da Argentina de 1980, no primeiro Grande Prémio de uma longa carreira que se estenderia por doze temporadas e por equipas como McLaren, Renault, Ferrari e Williams. Quatro títulos mundiais e 51 vitórias atestam a sua carreira vitoriosa, que também teve as suas polémicas. Mas sobre isso, fala-se noutro dia. Hoje, quero falar dos seus primórdios.

No final de 1979 Prost era campeão francês e europeu de Formula 3, que realizou depois de no ano anterior, ter sido um fracasso na Formula 2 europeia, a bordo de um Martini (não é a firma de bebidas, é outra), e no final do ano, várias equipas de Formula 1 o queriam pelo menos vê-lo testar. Um deles era a McLaren, que vivia tempos sombrios, depois dos fracassos que eram os seus projetos de efeito-solo, como o M28.

O teste foi em Paul Ricard, e tinha John Watson a acompanhá-los. "Wattie" era o piloto titular e tinha afinado o carro à sua maneira, marcando um tempo aceitável. Prost, então, subiu ao carro e começou a fazer tempos bem consistentes, aproximando-se e depois batendo Watson, mesmo com um carro que era totalmente desconhecido para ele. O teste impressionou tanto os responsáveis, que mal ele saiu do carro, Teddy Mayer o aproximou com uma tabela e caneta e disse: "Assine aqui!". Era um contrato como piloto efetivo.

A primeira corrida foi em Buenos Aires, debaixo de calor. O carro era o que se arranjava, um modelo M29, mas Prost não comprometeu. Conseguiu o 12º tempo, cinco lugares na frente de John Watson, e no final, chegou na sexta posição, marcando o seu primeiro ponto da sua carreira. Na corrida seguinte, em Interlagos, lutou (e passou) o Arrows de Riccardo Patrese e voltou a pontuar, com um quinto lugar.

Por essa altura, a Marlboro queria que a equipa modificasse a situação, sob pena de retirar o seu patrocinio. Eles ajudavam uma equipa na Formula 2, a Project Four, liderada por um ex-mecânico da Brabham, Ron Dennis, e ele queria ir para a Formula 1. A Marlboro deu-lhe essa chance se comprasse 50 por cento da McLaren. Ele aceitou e dividiu a tarefa com Mayer, e do qual pouco se aproveitou. 

Foi por essa altura que se interessou por Alain Prost, e sabia que o futuro da equipa passava por ele. Mas também por essa altura, tinha despertado o interesse da Renault, e quando disse as suas intenções, já os franceses tinham avançado. Prost seria piloto Renualt em 1981, mas Dennis nunca desistiu de o ter. Três dias depois do final da temporada de 1983, quando soube que ele tinha sido despedido da Renault, ele trouxe-o de volta, para dar à equipa três títulos mundiais de pilotos.

Hoje, Alain Prost faz 60 anos, e passam 35 desde a sua estreia na Formula 1. Assim sendo, "Joyeux Anniversaire, Le Professeur!"

A busca de dinheiro de Ron Dennis

Como sabem, a passada segunda-feira, escrevi sobre Ron Dennis e as razões pelos quais ele anda a desprezar a ideia de ter um patrocinador "master" depois de ano e meio a tentar encontrar um, sem grande sucesso. Nas linhas que escrevi sobre ele, expous algumas razões pelos quais ele não conseguiu, mas nas reações e conversas que tive sobre este assunto - e foram algumas - cheguei à conclusão que era um assunto que não estava suficientemente explicado. E essas conversas também me lembraram de um passado recente que estava "enterrado algures na minha mente", pois lembravam da razão pelo qual Jenson Button foi o escolhido, em vez de Kevin Magnussen.

Como sabem, a McLaren não ganha campeonatos desde 2008, e a sua última vitória em Grande Prémio data de 2012, quando Jenson Button venceu o GP do Brasil. Mas os acontecimentos de 2013 foram desastrosos para a marca de Woking, onde pela primeira vez desde 1980, nenhum dos pilotos subiu ao pódio. E por causa disso, Martin Whitmarsh foi despedido e Ron Dennis foi resgatado da divisão automotiva, como uma solução de emergência para salvar a equipa. Contudo, esta última temporada não foi muito diferente, pois houve apenas dois pódios, ambos na Austrália, e ficaram na mesma posição de 2013 nos construtores, ou seja, o quinto lugar.

Só que mesmo tendo motores Honda, um piloto como Fernando Alonso, um diretor técnico como Eric Boullier e um projetista como Peter Prodromou, este último retirado à Red Bull, nem tudo é perfeito. E aí é que entra a história dos patrocinios. Como podem ver, os dois unicos anuncios nesse sentido foram os da cadeia de televisão americana CNN e os cafés Segafredo, e provavelmente esses dois anúncios, juntos, poderão não ter custado mais do que 20 milhões de dólares. Pelo menos, da maneira como estão colocados os patrocínios. E isso não é muito mais do que "a cova do dente", salvo os devidos exageros.

É que no final do ano passado, foi noticiado que Dennis fez várias viagens à Dinamarca, falando com entidades como o Saxo Bank e a Lego, onde tentou convencê-los a patrocinar a equipa, mas sem sucesso. Daí que se explique porque é que Magnussen não ficou em 2015: caso ambos - ou se calhar um deles - tivesse dado uma resposta positiva, era bem capaz de o filho de Jan Magnussen ter sido o piloto escolhido, em vez de prolongar o contrato de Jenson Button por mais uma temporada, mesmo que o inglês tenha aceite um desconto no salário.

Para melhorar as coisas, neste momento, um dos sócios da McLaren quer vender a sua parte. Trata-se de Mansour Ojjeh, sócio de longa data, fundador e administrados da Techniques D'Avant Garde, ou TAG. Foi ele que em 1981 entrou na capital da equipa, detendo 25 por cento da McLaren Technology Group (Ron Dennis têm os outros 75 por cento), e foi também ele que em 1983 encomendou à Porsche umas série de motores Turbo, que deram à equipa três títulos de pilotos e dois de construtores, e claro, em 1985, comprou a marca de relógios Heuer, que a rebatizou de TAG Heuer. Ojjeh, agora com 62 anos, foi operado em meados de 2012 aos pulmões e deseja reformar-se, altura ideal para que Dennis comprasse a sua parte para ser o dono absoluto da marca. 

Contudo, a intenção de Ojjeh foi anunciada em meados de 2013, e desde então que Dennis procura financiamento para comprar essa parte. Só que os bancos estão relutantes em dar dinheiro para tal, o que se entende de duas formas: ou Ojjeh pede um preço muito alto pela sua parte, ou então, Dennis quer fazer as coisas à sua maneira. E provavelmente quando se fala "à sua maneira", não implica a perda de controlo de parte da sua empresa. Daí as coisas se arrastarem desde então, e sem resolução à vista.

Assim sendo, nem tudo é um mar de rosas no reino de Woking. E os rumores que ando a ouvir, complementados com os resultados dos testes em Jerez, fazem pensar que o risco de Dennis passar por um 2015 muito complicado é bem real. E creio que com esses receios no horizonte, ser um pouco mais humilde perante as adversidades não seria mau de todo, em vez de arrotar dizendo que "não precisamos de mais 'sponsors'". E no dia em que os ricaços do Médio Oriente pararem de comprar os seus McLaren? Ele precisa de voltar a ganhar para que todos esses milhões valham a pena, e é bom que esse motor Honda funcione.  

As expectativas da McLaren

Os maus tempos da McLaren nestes dois dias de testes poderão ser vistos por muitas perspectivas, mas a mais lógica têm a ver com os problemas de juventude de muitos dos sistemas do carro. Mais do que terem um mau bólido, é o carro ainda não ter demonstrado todo o seu potencial. Ontem, Fernando Alonso não deu mais do que seis voltas devido a problemas na sua unidade eletrónica de transmissão, que continuaram hoje, agora com Jenson Button ao volante.

A equipa espera ter reparado os problemas, mas não puderam fazer muito mais porque hoje... a chuva esteve presente na pista, colocando os tempos bem mais abaixo do normal. "Descobrimos as razões e estivemos o tempo todo à volta dele. Dai teros sido cautelosos no molhado. Espero que os dias 3 e 4 sejam mais produtivos", disse Button esta tarde.

No mesmo diapasão alinha Ron Dennis, o patrão da equipa: "Algumas das tecnologias que foram introduzidas para este carro não existiam antes", revelou Dennis à Autosport britânica. "Obviamente que andar em áreas que nunca foram exploradas antes carrega um grande grau de risco, o que nós pensamos que conseguimos lidar. Estes problemas que vivemos são realmente decorrentes do intenso pacote tecnológico que existe dentro do motor - mas é por isso que fazemos estes testes", concluiu.

De facto, muito deste carro é totalmente novo, e por testar. Os tempos que fizeram podem ser assustadores, e provavelmente, perderam dois dias preciosos de testes em Jerez, mas terão mais chances de andar com o carro quer aí, quer em Barcelona, a meio do mês. Só ali é que veremos as reais potencialidades desse carro com motor Honda, e se as expectativas serão cumpridas.

Mais uma vez, a palavra a Ron Dennis: "Tomamos alguns riscos calculados? Sim. Estes referem-se a tecnologias dos quais somos os primeiros a implantar, e vamos trabalhar duro para obter as vantagens de desempenho [para a concorrência]", concluiu.

Os próximos dias serão interessantes.